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3.059 Verkehrstote 2019 – das feiern einige in Deutschland als Erfolg, da es weniger Tote sind als in früheren Jahren. Es ist aber das Eingeständnis eines anhaltenden Skandals: Ein Großteil dieser Menschen könnte noch leben.

Gehen ist einfach – Planen für gutes Gehen nicht. Es gibt zahhlreiche  rechtliche Vorgaben und Empfehlungen in vielen Regelwerken. Eine umfassende Übersicht für professionelle Planer und für Engagierte bietet unsere neue Broschüre.  

Ein Pfälzer hat ein bemerkenswertes Urteil erstritten: Verkehrsbehörden müssen eine große Gefahr für Fußgänger auch dann beheben, wenn noch nichts Schlimmes passiert ist. Der Schutz von Leib und Leben gehe über alles andere.

Die Gehwege der Städte (im Bild Berlin) sollten wieder vom  E-Rollern und Leihrädern befreit sein. Da Bundesverkehrsminister und Bundesrat keine allgemeine Regel wollen, sind die Städte umso stärker gefordert.

Nach einem Vorstoß von FUSS e.v. hat die Berliner Verkehrsverwaltung im Februar 2020 acht Blech-Grünpfeile an Ampelkreuzungen entfernt, die bisher Fahrzeugen das oft gefährliche Rechtsabbiegen bei Rot gestatteten.

Wer ist wofür zuständig? Das ist oft schon in der eigenen Stadt nicht leicht herauszufinden. Erst recht nicht in einer fremden: Die Zuständigkeiten sind überall verschieden verteilt, die Ämter haben unterschiedliche Namen. Es gibt kommunale Verwaltungen, in den größten Städten auch noch unterteilt in gesamtstädtische und solche für Stadtteile. Für Landes- und Bundesstraßen können wieder andere Ämter zuständig sein. Es gibt Infrastruktur-Dienstleister wie Wasserwerke, Gaswerke und Telekom.

Hier grob die wichtigsten und gängigsten Themen und die häufig dafür zuständige Stelle. Das kann aber je nach Ort und Fall auch eine ganz andere sein.

Wofür?

Wer?

Bauliches und Gebautes

Straßen-/Tiefbauamt

Parkverstöße ("ruhender Verkehr")

i.d.R. Ordnungsamt (heißt auch Stadtpolizei, Kommunalpolizei, Kommunaler Ordnungsdienst), bei akuter Gefahr Polizei

Verkehrsverstöße ("fließender Verkehr")

Polizei

Schilder und Regeln

Verkehrsbehörde (meist Ordnungsamt)

Wegenutzung und Privatgebrauch („Sondernutzungen“)

Ordnungsamt

Pflanzen auf Gehweg und Fahrbahn

Garten- oder Grünflächenamt

Privates Grün (z.B. Hecken, Bäume)

Grundstückseigentümer

Anliegendes Haus/Grundstück

Eigentümer oder Mieter

Dreck und Müll

Stadtreinigung, Müllabfuhr. Geldbußen: Ordnungsamt

Baustelle

Straßenverkehrs- oder Straßenbaubehörde, Bauherren

Winterdienst

Eigentümer oder Beauftragter

Haltestellen, Gleise

Verkehrsbetriebe

Kreis-, Landes- und Bundesstraßen

ggf. Fachbehörde, z.B. beim Regierungspräsidenten oder Bundesland

Haushaltsmittel, größere Planungen und Sanierungen

i.d.R. Kommunalparlamente, z.T. Land/Bund

Private Straßen und Wege

Eigentümer oder Beauftragte

Anlässlich des 2. Fußverkehrskongresses FUKO 2018 in Berlin hat der Vorstand von FUSS e.V. Thesen zu Planung und Bau von Radverkehrsanlagen erarbeitet. Im Fokus liegen dabei neue Tendenzen in der Planung. Wir dokumentieren die Thesen und erhoffen uns Rückmeldungen von Ihnen!

(1) Radverkehrsförderung ist wichtig. Ziel ist vor allem weniger Autoverkehr.

(2) Radverkehrsförderung darf nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen. Nur zusammen mit Fußverkehrsförderung motiviert sie Autofahrer* innen zum Aus- und Umsteigen.

(3) Wenn fließender und ruhender Autoverkehr nachhaltig vermindert werden sollen, gehört der Radverkehr auf Flächen, die derzeit dem Autoverkehr zur Verfügung stehen.

(4) Attraktive Infrastrukturen zum Fahrradfahren und -parken auf der Fahrbahn oder auf bisherigen Pkw-Parkstreifen/-ständen nutzen auch dem Fußverkehr, weil die Gehwege dann fahrradfrei sind.

(5) Es liegt auch im Interesse des Fahrradverkehrs, Seitenbereiche beziehungsweise Gehwege grundsätzlich dem Fußverkehr vorzubehalten; die Verantwortlichen sind dann gezwungen, die Fahrbahn fahrradfreundlich zu gestalten.

(6) Die kostengünstigste Sofortmaßnahme, nämlich Tempo 30 innerorts, würde den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrrad und Kfz sowie die Unfallwahrscheinlichkeit und -schwere deutlich reduzieren, und das entsprechend auch für den Fußverkehr.

(7) Bei Straßen mit viel Autoverkehr empfehlen sich alternativ oder ergänzend zu Tempo 30 Fahrbahnmarkierungen, zum Beispiel Radfahrstreifen oder Piktogrammketten. Es muss dafür gesorgt werden, dass auf solchen Spuren niemand mit seinem Kfz hält oder parkt, weil Radfahrer*innen andernfalls wieder auf den Gehweg ausweichen. Das tun sie auch aus Furcht vor plötzlich geöffneten Autotüren bei zu schmalen Sicherheitsstreifen neben Parkflächen in Längs­richtung.

(8) Eine Radverkehrsführung, die den Gehweg von Stadt- oder Dorfstraßen benutzt oder verkleinert, ist grundsätzlich inakzeptabel.

(9) Eingeführte oder geplante potenziell gegenläufige Neuregelungen durch Bund und Länder bzw. entsprechende Ein­zelvorhaben von Kommunen sind fußverkehrsfreundlich zu gestalten bzw. anzuwenden. Das gilt insbesondere für folgende Sachverhalte:

  • Freigabe von Fußgängerzonen für den Radverkehr
    Auf einer gemeinsamen Fläche vertragen sich Fußverkehr und Radverkehr schlechter als langsamer Kfz-Verkehr und Radverkehr. Oft ist die Mischung von Rad- und Fußverkehr konflikthaft, weshalb bei vielen Fußgängerzonen nur eine zeitlich begrenzte Fahrradfreigabe verträglich ist (z. B. nachts und vormittags).
  • Erlaubnis zum Radfahren auf dem Gehweg für ältere Kinder und Begleitpersonen FUSS e.V. fordert den Verzicht auf die angedachte weitere Ausweitung dieser Regelung, die die allgemeine Hemmschwelle gegenüber dem Radfahren auf dem Gehweg bereits problematisch gesenkt hat. Am besten ist es, die Fahrbahnen für den Radverkehr attraktiver und für Kinder sicherer zu machen (u. a. durch Tempo 30). Dann wird die Erlaubnis zum Radfahren auf dem Gehweg für erwachsene Begleitpersonen entbehrlich.
  • Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht für den Radverkehr
    Die 2018 beschlossene bundesweite Neuregelung ist innerorts allenfalls als Ersatz für bereits vorhandene Gemeinsame Geh- und Radwege mit dem Verkehrszeichen 240 akzeptabel (keine Neuausweisung, kein Ersatz für vorhandene Gehwege mit „Radfahrer frei“). Voraussetzung für alle Gemeinsamen Geh- und Rad­wege ist die Unterschreitung der breitenabhängigen Höchstmengen zum Fuß- und Radverkehr (s. EFA 2002, ERA 2010, RASt 06). An Innerortsstraßen müssen sie - unabhängig von der Rad-Benutzungspflicht - eine Ausnahme bleiben und möglichst durch Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn ersetzt werden. Dies gilt umso mehr, falls es zur angedachten allgemeinen Zulassung von elektrischen Kleinstfahrzeugen auf Gemeinsamen Geh- und Radwegen kommen sollte (Fahren und Abstellen). Bezüglich der Gemeinsamen Geh- und Radwege ohne Rad-Benutzungspflicht sollte die eingeführte Kennzeichnungsform überprüft und optimiert werden, um Verwechslungen mit der benutzungspflichtigen Variante vorzubeugen.
  • Renaissance der Bordsteinradwege
    Bordsteinradwege werden zwar von einem Teil der Radfahrer*innen subjektiv als besonders sicher empfunden, objektiv sind sie aber an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten grundsätzlich gefährlicher als regelwerkskonforme Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn. Deshalb und wegen etwaiger Gehwegverschmälerungen sind sie zu vermeiden bzw. möglichst zu ersetzen. Die populären Sicherheitsvergleiche mit niederländischen Anwendungsfällen vernachlässigen u.a. Einflüsse länderspezifischer Haftungsregelungen auf das Kfz-Fahrverhalten. Radverkehrsförderung darf nicht mehr zu Lasten des Fußverkehrs gehen (s.o.)!
  • Geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) (1)
    Geschützte Radwege sind akzeptabel, wenn sie auf der Fahrbahn oder anderen Kfz-Flächen ohne Beeinträchtigung des Gehwegs angelegt werden, wenn ihretwegen keine Querungshilfe entfällt und querender Fußverkehr weder behindert noch gefährdet wird. Vertikale Absperrungen wie Borde und Pfosten dürfen also keine Stolperfallen sein und sind auf Abschnitte zu begrenzen, in denen Kfz am Halten oder Parken gehindert werden sollen. Wenn nötig sind Fußgängerüberwege und/oder Teilaufpflasterungen vorzusehen. Die Belange von Menschen mit Seh- oder Mobilitätsbeeinträchtigung sind vorrangig zu berücksichtigen (Barrierefreiheit).
  • Radschnellverbindungen
    Radschnellverbindungen sind sinnvoll, wo sie starken Radverkehr bündeln. Sie sollen nach Möglichkeit auf Fahrbahnen und anderen Kfz-Flächen angelegt werden, ohne dass dafür Gehwege beansprucht werden. Zu neu gebauten Radschnellwegen sollte grundsätzlich ein getrennter, mindestens 2,50 Meter breiter Gehweg gehören (Schutz der Fußgänger*innen, Platz für das Nebeneinandergehen), ggf. mit Verbreiterung bei örtlichem Mehrbedarf (z. B. für den Aufenthalt). Wo dies auf Teilstrecken nicht erfolgen kann, ist eine umwegfreie Fußverkehrsanlage nachzuweisen oder herzustellen. In geschlossenen Ortschaften ist die Umsetzung von Radschnellwegen sehr behutsam zu planen und eine dichte Folge von Querungshilfen vorzusehen (z. B. Fußgängerüberwege), mindestens alle 100 bis 150 Meter (vgl. EFA 2002) sowie überall dort, wo Bedarf besteht. Der querende Fußverkehr darf weder behindert noch gefährdet werden. Er sollte bevorrechtigt werden; wenn die Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität der Fußgänger*innen es erfordern, ist dies zwingend. Radschnellwege, die bestehende Anlagen des Fußverkehrs vom Radverkehr entlasten oder Lücken im Fußverkehrsnetz schließen, sollten vorrangig verwirklicht werden. Die Ausführungen beziehen sich entsprechend auch auf den (geplanten) Standard „Radvor­rangrouten“.
  • Rechtsabbiegen bei LSA-Rot für Fahrräder
    Das bisherige Verkehrszeichen Grünpfeil gefährdet den Fuß- und Radverkehr, insbesondere weil die Anhaltepflicht vor dem Überfahren der Furt von mehr als 2/3 der Fahrzeugführer*innen missachtet wird, auch von Fahrradfahrer*innen. FUSS e.V. fordert den Verzicht auf die Regelung, wenn beim Rechts­abbiegen Furten überfahren werden. Eine Sonderregelung für Fahrräder zum Rechts­abbiegen bei „Rot“ ist wünschenswert, sollte aber das Schieben über die Furt vorsehen. Dies könnte straßenverkehrsrechtlich generell, d.h. ohne Verkehrszeichen erlaubt werden (z.B. durch Ergänzung von § 37 StVO). So würde das Radfahren gefördert, ohne den Fußverkehr – und auch den Radverkehr auf kreuzenden Radwegen - zu gefährden oder übermäßig zu behindern.

Wir freuen uns auf Ihre Ihre Meinung, besonders natürlich über Zustimmung und Unterstützung! Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Hinweis:

(1) Radwege im bisherigen Fahrbahnbereich mit punktueller und/oder linearer vertikaler Abgrenzung zum Kfz-Verkehr (z. B. aufmontierte Borde, Pfosten etc.), meist farbig markiert.

Junge Menschen finden es ganz selbstverständlich, zu Fuß unterwegs zu sein, öffentliche Räume gehend, stehend und sitzend zu benutzen. Mit möglicherweise steigender Tendenz wegen der nachlassenden Attraktivität des Autos und der Zunahme von Menschen mit Migrationshintergrund. Dennoch ist dies bisher eine vernachlässigte Verkehrsteilnehmergruppe. FUSS e.V. beschäftigt sich bisher hauptsächlich mit der Fragestellung, was junge Leute zum Gehen bewegt und was sie daran hindert.

 

21 Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern:

Verödetes Dorfleben ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass privater Sichtschutz Einblicke verwehrt, jegliche Angebote abgebaut und öffentliche Räume überwiegend von Menschen genutzt werden, die mit dem Auto auch kleinste Wege zurücklegen und dabei von ihrer Wohnumgebung weitgehend abgeschottet sind. Die drei Aspekte hängen eng zusammen und bilden eine negative Spirale. Der Zustand von Dörfern ist in vielen Regionen erschreckend. Zur Revitalisierung, und das ist leider bei vielen Verantwortlichen und auch Bürgern bisher noch nicht angekommen, gehört auch die Ermöglichung und Förderung des Gehens.

Die folgenden Aussagen richten sich an das Land, die Kommunen, aber auch teilweise an uns selbst. Denn wir werden auch als Bürgerinnen und Bürger zitiert, die einen angemessenen Gehweg nicht bezahlen, eine Geschwindigkeitsreduzierung auf der Dorfhauptstraße nicht hinnehmen wollen oder unser Haus und Grundstück nach außen abschotten wie eine Festung.

Auch die Einwohnerinnen und Einwohner von Dörfern sind zu Fuß unterwegs.

 

Straßenleben fördert das Gehen <> Gehen belebt das Dorf.

Dörfer, in denen kaum noch Menschen zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, sich immer weniger Menschen in den Vorgärten aufhalten und beschäftigen, keine handwerklichen Arbeiten und auch keine Kinderspiele mehr zu beobachten sind, solche Dörfer sind für ihre Bewohnerinnen und Bewohner und auch für ihre Gäste wenig attraktiv.

Die kommunale Planung muss den Aufenthalts- und Lebensraum der Menschen in den Mittelpunkt stellen.

Ein seltener Anblick in Deutsch­land: Haushalts­arbeit vor der Haustür.

Gehen und Bewegung muss überall ungefährdet und komfortabel möglich sein, wo Menschen leben, arbeiten, wohnen oder sich erholen.

Die Einbeziehung der Wünsche und Vorstellungen der alteingesessenen und auch der neuen Bewohnerinnen und Bewohner sowie bei touristisch genutzten Orten auch einer Interessenvertretung der Gäste ist vor jeder Veränderung im öffentlichen und halböffentlichen Raum unabdingbar.

Bürgermitwirkung ist eine wesentliche Grundlage für die Analyse und die zu entwickelnden Maßnahmen.

 

Regelwerke sind auch für Dorfstraßen und Plätze anzuwenden.

Fahrstreifen zwar regel­konform, aber zu breit für die geringe Nutzung im Dorf.

Genauso, wie die Barrierefreiheit seit Jahren zur gesetzlich vorgeschrieben Grundlage aller Baumaßnahmen gehört (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Barrierefreiheit), darf die geringe Bevölkerungsdichte einer Region nicht dazu führen, Planungsgrundsätze oder geltende Regelwerke zu vernachlässigen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen). Allerdings ist zukünftig stärker darauf zu achten, dass in den Regelwerken die Bedürfnisse im ländlichen Raum stärker berücksichtigt werden. Auf Einhaltung von Qualitätsstandards sind auch die Förderbedingungen abzustellen.

 

 

 

Gehwege oder begehbare Randstreifen sind dann erforderlich, wenn die Fahrstreifen nicht zum Gehen geeignet sind.

Gehwege im Zickzack um die Parkbuchten herum: Auch keine gute Lösung.

Ein Streitpunkt in zahlreichen Gemeindesitzungen: Muss da ein Gehweg sein oder nicht. Hierzu gibt es in den Regelwerken Aussagen, die aber bisher leider nicht auf dörfliche Gegebenheiten Bezug nehmen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen >Gehwege). Auf Gehwege sollte verzichtet werden, wenn die Dorfstraße den Charakter einer „Begegnungszone“ (in der Schweiz und in Österreich) oder eines „verkehrsberuhigten Bereichs“ (in Deutschland: StVO, §41, Zeichen 274.1 + .2) hat oder erhalten soll (vgl. www.strassen-fuer-alle.de/).

 

 

 

 

Das Abstellen von Fahrzeugen auf Gehwegen oder begehbaren Randstreifen ist durch einfache bauliche Maßnahmen und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit möglichst weitgehend zu verhindern.

In ländlichen Regionen befinden sich auf den Grundstücken in aller Regel Parkflächen oder Garagen, es gibt also eigentlich kaum sogenannten Parkdruck. Auf Dorfstraßen aber sind die Menschen und insbesondere die Kinder durch achtlos abgestellte Fahrzeuge noch stärker gefährdet als in der Stadt. Hier wird noch weniger mit fahrenden Fahrzeugen gerechnet und die sozialen Beziehungen sind über die Straße hinweg enger (vgl. www.gehwege-frei.de).

 

 

Auch kleinste Gemeinden benötigen ein dorfinternes Fußwegenetz, deshalb müssen Kommunen öffentliche Wegerechte mit Grundstückseigentümern verhandeln oder festlegen und die vorhandenen Wege bei Baumaßnahmen schützen.

Das war einmal ein Weg am Ackerrand, der einen Dorfrundgang ermöglichte.

Es ist völlig egal, ob die Menschen nur aus Spaß gehen oder, um zum Arbeitsplatz zu gelangen: Sie bevorzugen kurze Querverbindungen und auch angenehme Spazierwege und möglichst viele Plätze mit Aufenthaltsangeboten, vorrangig Sitzgelegenheiten (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Fußverkehrs-Wegenetze).

In kleinen Dörfern bieten sich linienhafte Querungsanlagen an. Punktuelle Querungsanlagen wie Ampeln, Zebrastreifen sollten nur zum Einsatz kommen, wenn diese nicht umzusetzen sind oder an besonders frequentierten Stellen.

Das Queren der Straße ist in kleinen Gemeinden kaum zu bündeln, die Bereitschaft für die Fahrbahnquerung Umwege in Kauf zu nehmen, tendiert gegen Null. Punktuelle Maßnahmen können allerdings auch folgende weitere Funktion haben:

Fahrbahneinengungen oder -verschwenkungen sind auch in Dorfstraßen zur Dämpfung von Geschwindigkeiten geeignet.

Weitere Informationen finden Sie unter www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen.

Die kleinsten Dorfstraßen werden für einen städtischen Fahr- und Parkverkehr konzipiert; hier kommen häufig nicht die für einen geringen Kfz-Verkehr vorgesehenen Dimensionierungen zur Anwendung. Auch wenn es keinen Parkdruck gibt und kaum Autoverkehr, bleiben für Gehwege häufig nur Restflächen. Deshalb zusammenfassend:

Fahrstreifen von Dorfstraßen sind für verminderte Geschwindigkeiten zu dimensionieren und möglichst zusätzlich als Mischflächen auszubilden.

Auch in übergeordneten Dorfdurchfahrten sind die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zumindest in den Kernbereichen mit Wohnnutzung grundsätzlich auf deutlich unterhalb der von 50 km/h nach der StVO festzulegen (§3, Abs. 3).

Verkehrsflächen-Aufteilungen sind generell zu überdenken, Angebote für den motorisierten Individualverkehr zu vermindern.

Dabei ist besonderes Augenmerk auf die Ortseingänge von Durchfahrstraßen zu legen:

An Ortseinfahrten müssen die Fahrenden im motorisierten Verkehr zur Achtsamkeit bewegt werden.

Sie müssen so gestaltet werden, dass sie Durchfahrende zur Geschwindigkeitsreduzierung veranlassen und allen fahrenden Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern verdeutlichen, dass sie hier einen Aufenthaltsraum von Menschen durchqueren. Der Lkw-Verkehr ist auf Zulieferer zu beschränken und Gigalinern muss das Durchqueren von Dörfern generell untersagt werden.

Die Bewegungsmöglichkeiten für Radfahrerinnen und Radfahrer dürfen nicht auf Kosten der Fußgängerinnen und Fußgänger aufrecht erhalten oder geschaffen werden.

Unsinnige Regelung für Fuß- und Radverkehr in einer Tempo 30-Straße.

Der Fahrradverkehr ist auf sichere und attraktive Fahrbahnen zu führen. In bewohnten Gebieten sind gemeinsame Fuß- und Radwege nicht sinnvoll und nach den geltenden Regelwerken auch nur in ganz bestimmten Situationen empfohlen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege). Diese Erfahrungen und die entsprechenden Regelungen treffen auch im ländlichen Raum zu, wo die Gehwege in der Regel noch schmaler ausgebildet sind.

Haltestellen sind in zentraler Dorflage mit Witterungsschutz und barrierefreien Informationen einzurichten und müssen in dunklen Jahreszeiten beleuchtet sein.

Bushaltestellen werden in Dörfern häufig da angelegt, wo der Bus ohnehin halten muss oder gut wenden kann. Aber die Fußgänger sind die Kunden. Deshalb muss der erste Grundsatz sein, dass sie öffentliche Verkehrsmittel sicher und komfortabel erreichen können (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Haltestellen).

Neuen Spiel- und Aufenthaltsraum für kreative Gemeinschaftsbeschäftigungen von Kindern und Jugendlichen braucht das Land

Spielgeräte aus den Katalogen befinden sich heute im ländlichen Raum auf fast allen Grundstücken. Deshalb muss es für kleinere Kinder Gemeinschaftsanlagen geben (Tobeplätze, Bolzplätze, etc.), in denen die sozialen Kontakte im Mittelpunkt stehen. Genauso wichtig sind Aufenthalts- und Bewegungsangebote für Jugendliche, die aus dem Spielgerätealter hinaus gewachsen sind. Hierbei sind insbesondere Genderaspekte zu beachten, da es z.B. in ländlichen Regionen besonders Mädchen häufig an Gemeinschaftsangeboten mangelt.

Kommen wir zu einer Aussage, die z.B. durch Absprachen, Dorf- oder Straßensatzungen und in Ausnahmefällen auch über den Denkmalschutz zu unterstützen wäre:

Die Haustür und auch die Grundstückspforte soll zu Fuß von der Straße aus erreichbar und das Grundstück zur Straße hin möglichst offen sein.

Die negative Entwicklung, Hauseingänge durch Hauseinfahrten über den Hof zu ersetzen, vermindert die Möglichkeit zur dörflichen Kommunikation. Hohe Hecken, Mauern und sonstige „Sichtschutzelemente“ sollten auf gar keinen Fall über die gesamte Grundstücksbreite zulässig sein. Das Dorf muss Einblicke gewähren!

 

 

Versorgungsanschlüsse müssen gerade in Dörfern mit Bedacht eingerichtet werden.

In einem urbanen städt­ischen Raum würde man diese Kästen wahr­schein­lich gar nicht bemerken, in einem unter Denkmal­schutz stehenden Dorf schon.

Hausver- und entsorgungsanlagen können bei geringfügiger oder kleinteiliger Bebauung deutlich massiver wirken als in einer größeren Stadt. Hier müssen nötigenfalls die Amts-oder Kreisverwaltungen Genehmigungen versagen.

 

 

 

 

 

 

Noch einmal Dorfschönheit:

Die Abfälle müssen so gesammelt werden, dass das Straßenbild und die dörfliche Raumwirkung jederzeit erhalten bleiben.

Gelbe Mülltüten verschönern nicht das Dorf.

Es gibt immer weniger Tage, an denen die Dorfstraßen nicht vollgestellt sind mit Säcken, Mülltonnen, -containern oder Sperrmüll. Da hilft auch die Wortklauberei „temporäre Möblierung“ wenig.

 

 

 

 

Verlassen wir noch kurz das Dorf:

Attraktive Wege, welche die Dörfer untereinander verbinden, sind zu erhalten und auszubauen.

Historische Fußwegeverbindungen aus den Dörfern hinaus - möglicherweise sogar bis zum nächsten Dorf oder der Stadt – dürfen durch Flurbereinigung, Bau von Ortsumgehungen oder Ausweisung von Baugebieten nicht unterbrochen, zerstückelt oder gar gänzlich zerstört werden. Für die Kontrolle ist zumindest auf Kreisebene eine Zuständigkeit für Wanderwege mit Kompetenzen auszustatten.

Auch auf Landes- und Bundesstraßen muss ein Fußwegebedarf berücksichtigt und gesichert werden

Dies ist leider ebenfalls bisher in den Regelwerken nicht ausreichend berücksichtigt (vgl. mobilogisch!, Heft 4/2013: Gehen auf der Landstraße).

 

Alle Fotos wurden von Bernd Herzog-Schlagk aufgenommen.

 

Hiermit stellen wir erstmals Leitlinien zur Diskussion, die sicher noch nicht alle Aspekte behandeln, die für das Gehen in kleineren Gemeinden relevant sind. Wenn Sie sich an der Ergänzung und Konkretisierung beteiligen möchten, nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf.

Ein erster Entwurf der Thesen wurde im Oktober 2013 von Bernd Herzog-Schlagk aus Gransee OT Seilershof bei einem Workshop der 7. österreichischen Fachkonferenz von walk-space.at in Linz für den FUSS e.V. vorgestellt und anschließend vereinsintern vom Fachverband Fußverkehr Deutschland weiter entwickelt. Von ihm sind alle abgebildeten Fotos. Insbesondere waren Bernd Herzog-Schlagk, Manfred Bernard aus Offenbach und Arndt Schwab aus Koblenz an der Textfassung beteiligt, die im Mai 2015 bei der 9. länderübergreifenden österreichischen Fachkonferenz für FußgängerInnen von walk-space.at in Bregenz am Bodensee im Rahmen eines Workshops noch einmal diskutiert und ergänzt wurde. Man einigte sich auf 21 Thesen für das Leben in Dörfern im 21. Jahrhundert, oder sogar für das Überleben der Dörfer?

Wir bitten darum, die „Bregenzer-Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern“ an alle weiter zu leiten, denen das Überleben der Dörfer wichtig ist. Nehmen Sie an der Diskussion teil. Vielen Dank!

 

 

 

Beteiligung an der Konsultation
KOM(2009) 279/4
MITTEILUNG DER KOMMISSION
Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr:
Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System


Stellungnahme
FUSS e.V.
Fachverband Fußverkehr Deutschland
vom 25. September 2009


Zur besseren Einordnung der genannten Abschnitte der Mitteilung:
Abschnitt 1: Einleitung
Abschnitt 2: Bewertung der Verkehrspolitik der letzten Jahre
Abschnitt 3: Trends und Herausforderungen bis Mitte des Jahrhunderts
Abschnitt 4: Sieben strategische Ziele für einen nachhaltigen Verkehr
Abschnitt 5: Empfehlungen über den Einsatz politischer Instrumente

 

  1. Es wird empfohlen, bereits in der Überschrift das zentrale Ziel einer sozial, ökologisch und ökonomischen Nachhaltigkeit des zukünftigen Verkehrs zu verdeutlichen. Die „Technologieorientiertheit“ ist kein Wert an sich, den es anzustreben gilt. Intelligente Technologie kann ein geeignetes Werkzeug zur Erreichung des Zieles darstellen, wobei sie nach unserer Auffassung zumindest für den Verkehr in Ballungsräumen nicht die zentrale Rolle einnimmt, um die in Abschnitt 4. genannten und bisher teilweise verfehlten Ziele zu erreichen. Auch kann die „Nutzerfreundlichkeit“ kein allgemein formuliertes Ziel sein, wenn es darum gehen soll, Verbraucherverhalten zu steuern. Genau das in sich geschlossene System für den motorisierten Individualverkehr und der Versuch, Autobenutzer/innen an jeder Stelle der Stadt eine Parkmöglichkeit zu bieten, haben zur unangemessenen und unreflektierten Nutzung des eigenen Pkw geführt.

  2. Es wird darum gebeten, in Abschnitt 2. neben der Luftverschmutzung, der Treibhausgasemissionen, dem Flächenverbrauch und der Verkehrssicherheit auch die Erfolge oder Misserfolge der Lärmminderung zu analysieren, um auch hier den Handlungsbedarf einschätzen zu können. 

  3. Für nötig gehalten wird, die Herausforderung der gesundheitlichen Situation der Bevölkerung und die Problematik der Kostenexplosion im Gesundheitswesen der EU-Mitgliedsstaaten parallel zu den ökologischen Herausforderungen bereits in Abschnitt 3. aufzuführen und zu analysieren. In der Bevölkerung dürfte der Erhalt der Gesundheit eine prioritäre Rolle einnehmen, selten aber werden damit die über die Schäden durch Verkehrsunfälle hinausgehenden allgemeinen Gesundheitsschäden verbunden, die mit der Mobilität zusammenhängen (Luftverschmutzung, Lärm, Bewegungsmangel). 

  4. In Abschnitt 4. Sollte deutlicher darauf geachtet werden, ob die Aussagen allgemein gelten oder sich in der Hauptsache auf den Nah- oder den Fernverkehr beziehen. Für eine differenzierte Ausformulierung der strategischen Ziele für die Zukunft der europäischen Verkehrspolitik müssen die Verkehre deutlicher benannt werden, um dadurch eine detailliertere Fokussierung auch auf notwendige Maßnahmen im Stadtverkehr zu ermöglichen, wo die deutliche Mehrheit der Europäer lebt. Die weitergehende Verstädterung in der beschriebenen signifikanten Größenordnung bietet auch die Chance, die Verminderung der Luftverschmutzung und Klimabelastung, die Lärmminderung und Erhöhung der Verkehrssicherheit kompakter angehen zu können.

  5. Als nicht zielführend wird angesehen, die Stauauflösung im Kraftfahrzeugverkehr als ein verkehrspolitisches Ziel einzuordnen, denn Stau ist lediglich ein Indikator für notwendige Maßnahmen. Neben den im Abschnitt 5. aufgezeigten gibt es ein breiteres Spektrum von Maßnahmen, z.B. Anreize zur Verlagerung auf effizientere und umweltfreundlichere Verkehrsträger, Netzintegration aller Verkehrsträger, Optimierung der Wegeketten, Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und damit ein gleichmäßiger Verkehrsfluss, Infragestellung der grundsätzlichen Erreichbarkeit aller Zielpunkte durch den motorisierten Individualverkehr durch restriktivere Regelungen für den ruhenden Verkehr, usw.   

  6. Es wird dringend empfohlen, die im Abschnitt 5. trotz der den Handlungsspielraum der EU einschränkenden Subsidiarität angegebenen Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr (Stauminderung, „grüne Korridore“, Beseitigung von Engpässen) bei allen Gruppen von Verkehrsteilnehmern zu konkretisieren. Der in Abschnitt 2. erläuterte Handlungsbedarf im Bereich der Luftreinhaltung und sicherlich auch der Lärmminderung und die damit verbundenen notwendigen Verlagerungen von Verkehrsaufkommen auf effizientere und umweltfreundlichere Verkehrsträger setzt die strategische Förderung des Umweltverbundes durch Planung und Maßnahmen voraus. Das kann geschehen z.B. durch mehr Flächen für den Fuß- und Radverkehr, die Schaffung von Wegesystemen und Wegenetzen, sichere und komfortablere Querungsstellen über Fahrbahnen mit geringeren zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, eine bessere Verknüpfung des Fußverkehrs mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, Wegeleitsysteme, usw..         

  7. Angesichts der Herausforderungen im Bereich des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit und auch der Umsteigebereitschaft der Bevölkerung auf effizientere und umweltschonendere Verkehrsträger wird dringend empfohlen, die seit Jahren bekannten positiven Auswirkungen von geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen in die Empfehlungen der Kommission aufzunehmen. Die Analyse zeigt u.a., dass die Städte auch mit einer deutlichen Ausweitung von Tempo-30-Regelungen in dieser Hinsicht nicht recht weitergekommen sind, weil die Maßnahmen zur Senkung der Geschwindigkeiten bisher in der Regel auf das Nebenstraßennetz und häufig auf das Aufstellen von Verkehrszeichen beschränkt blieben, die Probleme aber überall in der Stadt und konzentriert in den Hauptverkehrsstraßen auftreten. Darüber hinaus sollte darauf hingewiesen werden, dass mit den erprobten und bewährten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie z.B. den „Verkehrsberuhigten Bereichen“ in Deutschland oder den „Begegnungszonen“ in Frankreich soziale und ökologische Nachhaltigkeit konsequenter erreicht werden können, als dies bisher geschah.

  8. Die in Abschnitt 5. geforderten Aufklärungs-, Informations- und Sensibilisierungskampagnen werden nicht allein die Lebensstile und damit die Verkehrsmittelwahl der Bürger verändern, sondern können das nur im Zusammenhang mit einer vernetzenden Stadt- und Regionalplanung der kurzen Wege und der Schaffung von angenehmen und lebenswerten Städten.

 

Begegnen und Flanieren im Zentrum der Bundeshauptstadt

In der Fußverkehrsstrategie für Berlin (vgl. mobilogisch! 3/10, S.17-21) ist als Modellprojekt 5 die Umsetzung von drei Pilotvorhaben „Begegnungszonen“ vorgesehen. Eine davon soll in einem „Bereich mit herausgehobener touristischer Bedeutung“ umgesetzt werden. Da lag es nahe, dass sich der FUSS e.V. jetzt mit dem Vorschlag in die Findungs-Phase einbringt, Deutschlands bekannteste „Flaniermeile“ in den Abwägungsprozess einzubeziehen. Nach einem ersten Fußverkehrs-Audit ergaben sich weitere Vorschläge für Maßnahmen, die für andere Modellprojekte oder Ziele der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ stehen. Der ziemlich genau eine Meile lange Straßenabschnitt könnte ein verbindendes Projekt mit Synergie-Effekten werden.

„Die Prachtstraße Unter den Linden zählt heute zu den berühmtesten Straßen der Welt. Sie ist für Einheimische und Touristen gleichermaßen ein beliebtes Ziel: Als Flaniermeile im Herzen Berlins bietet sie weltstädtisches Flair und ein Panorama großartiger historischer Bauten.“, so oder so ähnlich steht es in zahlreichen Reiseführern. Für viele der etwa 130 Millionen Tagesbesucher pro Jahr in Berlin dürfte die Straße eher eine Ernüchterung sein. Um ihren vorauseilenden guten Ruf besser einschätzen zu können, zunächst eine geschichtliche Einordnung:

Flanieren und marschieren

Die damals unbefestigte Straße besteht seit 1527 und wurde später zum Reit- und Jagdweg erklärt. Sie war und ist noch heute die breiteste Straße Berlins und blieb mit ihrer bis zu sechsreihigen Lindenbepflanzung über Jahrhunderte der Erholung und dem Vergnügen der Berliner vorbehalten. Ende des achtzehnten Jahrhunderts entwickelte sie sich zur Prunk- und Prachtstraße der preußischen Residenz. Hier marschierte Napoleon an der Spitze seiner Garden 1806 durch das Brandenburger in Berlin ein und hier erhob sich sechs Jahre später das Volk gegen die napoleonische Unterdrückung. Die Straße Unter den Linden diente seither der Demonstration der Macht, sah Paraden, Fürstenempfänge, Bürgerkriege, ausziehende und heimkehrende Truppen und in Friedenszeiten hektische Verkehrssituationen und viele SpaziergängerInnen.

Auch im bürgerlichen Zeitalter behielt die Straße ihren Charakter als Promenade der Müßiggänger. Sie repräsentierte Preußen, und zwar sowohl das militärische, das sich im Zeughaus in aller Pracht zeigte, als auch das geistig-künstlerische, für das schon früh das erste Opernhaus der Welt außerhalb einer Schlossanlage stand. In der sogenannten Gründerzeit entwickelte sich die Straße zum eleganten, großbürgerlichen Boulevard. Doch bereits ein Jahr nach der Machtübernahme machten die Nazis aus ihr eine Aufmarschstraße. Die Mittelpromenade wurde schmaler und für schwere Fahrzeuge befestigt, die beiden Fahrdämme auf jeweils 14 Meter verbreitert und die Lindenbäume wurden abgehackt und durch Fahnenmaste ersetzt. Die Straße Unter den Linden war als Teil der 50 Kilometer langen Ost-West-Achse vorgesehen, die Berlin zur „Welthauptstadt Germania“ machen sollte. Doch sehr bald danach waren von den 64 Gebäuden, die früher einmal zwischen dem Brandenburger Tor und der Universität gestanden hatten, nach Kriegsende nur noch 13 erhalten.

Verkehrsgeschichte

Die Straße Unter den Linden hat auch eine bemerkenswerte verkehrspolitische Geschichte. Eigens für sie gab es die ersten „Verkehrs“-Regeln - z.B. „Man grüßt Se. Majestät auf der Straße durch Frontmachen…“ - und Bekleidungsvorschriften für FußgängerInnen. Die Aufenthaltsfunktion der Straße war wichtig und so konnten um 1900 auf der Mittelpromenade neben den festen Bänken zusammen­klappbare Stühle gemietet werden, so dass man sich in kommunikativen Sitzgruppen positionieren konnte. Hier bekam auch die erste Konditorei die preußische Sondergenehmigung, Kaffeehaustische auf die Straße zu stellen. Unter den Linden war dann die erste Straße mit Gasbeleuchtung, hier erstrahlte erstmals elektrisches Licht in einem Restaurant und es gab das erste elektrifizierte Hotel.

Nachdem „feine Herrschaften“ vergeblich versuchten, Transportmittel auch für die „kleinen Leute“ zu verhindern, verkehrten ab 1846 hier die ersten „Doppeldecker“ (die Herren oben, die Damen unten) und ab 1905 auch die ersten motorisierten Omnibusse. An der Kreuzung Friedrichstraße regelte der erste Verkehrspolizist Preußens den Verkehr und tauschte wegen des Lärms bald seine Trillerpfeife gegen eine Trompete aus. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug übrigens 15 Stundenkilometer und man durfte bis 1928 auf beiden Straßenseiten in beide Richtungen fahren.

Die Straße Unter den Linden ist also als ein „Freizeitweg“ entstanden und wurde erst in den letzten Jahrzehnten ihrer nunmehr 485-jährigen Geschichte zu einer autobahnähnlichen Kraftfahrzeugschneise mit bis zu etwa 30.000 Fahrzeugen am Tag. Doch dürfte die Mehrheit der Touristen an dieser Stelle der Stadt noch immer zu Fuß unterwegs sein. Deshalb schlägt der FUSS e.V. vor, das durch die Nazi-Diktatur für eine innerstädtische Straße verfehlte Nutzungskonzept durch folgende Maßnahmen wieder rückgängig zu machen:

Mittelpromenade reaktivieren

Selbst in Tageszeiten mit einem verhältnismäßig geringen motorisierten Verkehrsaufkom­­men ist ein unbekümmertes Spazierengehen nicht möglich. Das liegt hauptsächlich an den sechs Unterbrechungen durch Querstraßen mit teilweise sehr geringem Kraftfahrzeugverkehr, die damit auch den knapp einen Kilometer langen Mittelstreifen unterteilen. Deshalb wird vorgeschlagen, durch die Herstellung niveaugleicher Gehwegüberfahrten, zumindest aber durch Teilaufpflasterungen, die Promenade aus der Sicht der Fußgänger optisch und auch verkehrsrechtlich zusammenzufügen, ohne die Straßenstruktur wesentlich zu beeinflussen. Darüber hinaus sollten Fußverkehrs-Audits an allen Querungsstellen durchgeführt werden, damit ein Wechsel der Straßenseiten und das Erreichen der Mittelpromenade für Fußgänger sicherer und komfortabler wird.

Licht für die Fußgänger

Nachdem die Nazis die an Kettenzügen über der Mittelpromenade hängenden Lampen entfernten, befinden sich heute an den Rändern diffuse Leuchtstäbe, die direkt am Fahrstreifen leuchten, den Fußgängern aber wenig nutzen. Auch in den Seitenbereichen werden fast durchgängig nicht die Gehwege, sondern die Pkw-Parkstreifen und Fahrradabstellanlagen beleuchtet. Deshalb gibt es an Straßenabschnitten ohne Schaufenster „Dunkelzonen“, wie sie ein großstädtischer Boulevard nicht haben dürfte. Es sollte also geprüft werden, in wie weit eine Verdrehung der Leuchten in den Seitenbereichen möglich ist oder ob gesonderte Beleuchtungseinrichtungen für die Fußwege anzu­bringen sind. Darüber hinaus ist durch Fußgänger-Audits festzustellen, ob durch die derzeitige schlechte Ausleuchtung der Querungsstellen die Fußgängerinnen und Fußgänger bei Dunkelheit erkennbar sind.

Fußwege vernetzen

Eine Flaniermeile Unter den Linden muss mit den anliegenden Fußverkehrsflächen vernetzt werden. So müssen die Mittelpromenade und die beiden seitlichen Gehwege an den Fußgängerbereich am Brandenburger Tor angebunden werden. Auf der anderen Seite der Flaniermeile muss das touristisch relevante Nikolai-Viertel (Berliner Altstadt) sicher und komfortabel über den „Spreeweg“ (Grüner Hauptweg Nr. 01) erreichbar sein. Stadt der von den Nazis geplanten überdimensionierten Stadtautobahn gäbe es dann eine West-Ost-Achse für Fußgänger und Flaneure.

Fazit

Wenn sich Berlin nicht nur als eine Stadt mit Flanier-Tradition, sondern auch aktuell als Stadt des Spazierengehens und Flanierens präsentieren möchte, muss die Straße Unter den Linden aufgewertet werden. Als einer der ersten Schritte wird empfohlen, die im Jahr 1934 vorgenommene Umgestaltung der Straße vom Boulevard zur Aufmarsch- und Kraftfahrzeugstraße, verbunden mit einer Abwertung der Mittelpromenade und Verbreiterung der Kraftfahrzeugflächen, schrittweise wieder rückgängig zu machen. Die Kosten für die vom FUSS e.V. vorgeschlagenen Maßnahmen sind verhältnismäßig gering, die Signalwirkung wäre dagegen über Berlins Grenzen hinaus erheblich.

In Kürze

In einer 27-seitigen Studie stellt der FUSS e.V. die wechselhafte Geschichte der über Deutschland hinaus bekanntesten Straße Unter den Linden als Verkehrsader, Aufmarschstraße und Flaniermeile dar, lässt Poeten und Schriftsteller ihre Eindrücke schildern und kommt zu dem Schluss, dass der Ruhm aus alten Zeiten stammt. Doch bietet die Beschlusslage zur „Fußverkehrsstrategie“ beste Grundlagen dafür, zukünftig wieder mehr Lebensqualität in diesen Straßenzug zu bekommen.

Begegnungszone

Es wird empfohlen, zumindest auf einer Teilstrecke eine „Begegnungszone“ für alle VerkehrsteilnehmerInnen einzurichten, in der nach dem Vorbild der Regelungen in der Schweiz, Frankreich und Belgien die Fußgänger Vorrang haben. Als Modell für diese Maßnahme könnte der Opernplatz in Duisburg stehen. Das Instrumentarium zielt ausdrücklich auf die Einbeziehung von Hauptverkehrsstraßen und ist deshalb bekanntlich trotz der Unterstützung durch VerkehrswissenschaftlerInnen und –verbände in Deutschland noch nicht in der Straßenverkehrs-Ordnung verankert. Deshalb wird ein Modellvorhaben nach §46 StVO vorgeschlagen, mit dem französischen Zeichen für die Verkehrsberuhigung und mit Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Für den Linienbusverkehr sollen allerdings zwei Richtungsfahrbahnen erhalten bleiben. Damit soll der zentrale Bereich der Straße Unter den Linden verkehrsberuhigt und weitestgehend vom schnellen Autoverkehr entlastet werden.

Info:

Die Studie finden Sie unter www.flaniermeile-berlin.de und detaillierte Quellenangaben in der PDF-Version im Download-Bereich.

Informationen über die Fußverkehrsstrategie finden Sie unter www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/fussgaenger/strategie/index.shtml.

Den besten Überblick über die Regularien zur Verkehrsberuhigung bietet die Website www.strassen-fuer-alle.de.

Wer sich über die Aktivitäten des FUSS e.V. in der Bundeshauptstadt einen Überblick verschaffen möchte, findet diesen unter www.berlin-zu-fuss.info.

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2012, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Ältere Menschen rücken im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland immer mehr in den Vordergrund. Die Folgen von Straßenverkehrsunfällen mit Beteiligung von Senioren werden von Unfallforschern als „alarmierend“ bezeichnet. Allerdings ist die ältere Generation zum einen im Gegensatz zur Zielgruppe Kinder nicht mehr über eine Pflicht-Institution (Kindergarten, Schule) anzusprechen, zum anderen will sie in der Regel zum Thema Verkehrssicherheit auch nicht gerne Ratschläge annehmen. Die Aussage „Ich hatte noch nie einen Unfall“ wird zum schlagenden Argument und möglicherweise bei fehlender Aufmerksamkeit über die eigene körperliche Entwicklung zur Falle. FUSS e.V. hat mit www.senioren-sicher-mobil.de eine neue Website ins Netz gestellt, in der herausgearbeitet wird, dass Verkehrssicherheitsarbeit zukünftig inhaltlich und auch organisatorisch breiter aufgestellt werden muss.

Neben den Kindern gehören ältere Menschen zu den am stärksten betroffenen Opfern von Verkehrsunfällen. Im Jahr 2008 waren etwa 20 % der Einwohner in Deutschland 65 Jahre alt oder älter; dagegen waren knapp ein Viertel aller getöteten VerkehrsteilnehmerInnen, über die Hälfte der getöteten FußgängerInnen sowie die Hälfte der getöteten RadfahrerInnen im Seniorenalter. Seit 1996 steigt die Verunglückten-Zahl im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen überproportional an. Die demografische Entwicklung ist bekannt. Wenn jetzt nicht intensiv gegengesteuert wird, könnte die Zahl der Straßenverkehrsopfer wieder zunehmen, obwohl die europäischen Staaten sich zum Ziel gesetzt haben, von 2010 bis 2020 die Zahl der Verkehrstoten in Europa zu halbieren.

Stolperstein: „Gesundheit“

Auch deshalb hat der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. im Jahr 2010 von der Verkehrslenkung Berlin (VLB) der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin den Auftrag bekommen, die gemeinsame Website der Unterzeichner der Berliner Charta für die Verkehrs­sicherheit www.berlin-sicher-mobil.de durch Angebote und Hintergrundinformationen im Bereich der Senioren-Verkehrssicherheitsarbeit anzureichern. Dies erst, nachdem der Verband den „Stolperstein“ überwand und dazu bereit war, im Förderantrag aus der Formulierung „Verkehrssicherheit, Gesundheit und Mobilität bis ins hohe Alter“ den Begriff „Gesundheit“ herauszunehmen. Dies sei nicht Aufgabe der Stadtentwicklung, sondern die der Senatsverwaltung für Gesundheit.

Interessanterweise kamen aufgrund der Nachfragen insbesondere aus den Bezirksverwaltungen Hinweise zur Gesunderhaltung und zu Bewegungs­trainings als Angebote zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von älteren Menschen. Aufgenommen wurde davon in der gemeinsamen Website bisher nichts, es wird allerdings auf die Informationen auf der Website www.senioren-sicher-mobil.de hingewiesen, die allein in der Verantwortung des FUSS e.V. liegt. Dies soll hier nicht „nachtragend“ notiert sein, sondern beispielhaft aufzeigen, dass es immer auch eine Aufgabe von Verbänden sein muss, themenübergreifende Verknüpfungen herzustellen, wenn Verwaltungen die Hände gebunden sind oder es auch nur gefühlte Probleme mit einer die Verwaltungsgrenzen überschreitenden Herangehens­weise gibt.

Aus der Mitte Juli 2011 vom Berliner Senat verabschiedeten „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ wird hervorgehen, dass das Gehen die Gesundheit verbessert, nicht aber, dass die Gesunderhaltung eine der Grundlagen ist, im Straßenverkehr zu überleben - es sei denn, man bewertet die Aussage „sichert die Mobilität bis ins hohe Alter“ auch als eine Verkehrssicherheitsaussage. Insgesamt sind das vage Andeutungen, die kaum dazu führen werden, bei Verkehrssicherheitskonzepten z.B. das Thema Erhalt der Beweglichkeit als ein echtes Standbein einzufügen. Es scheint mitunter so, als ob die Begriffe „Verkehrssicherheit“ und „Gesundheit“ verwaltungstechnisch bedingt aus zwei Welten sind. Das ist insbesondere im Hinblick auf die ältere Generation absurd.

Der Konflikt ist formalistisch, weil wohl niemand daran zweifelt: Ein Mensch mit Problemen bei der Überwindung von Kanten und Stufen, wie z.B. an Bordsteinkanten, ist deutlich mehr gefährdet im Straßenverkehr als ein Mensch, der darüber überhaupt nicht nachdenkt und durch seine Laufbewegung tatsächlich fast immer am Bordstein so ankommt, dass kein Zwischenschritt notwendig ist. (Haben Sie schon einmal darüber nachgedacht? Nein, gut so. Dann gehören Sie noch zu den Menschen, bei denen es mit automatischer Steuerung funktioniert.)

Durch Bewegung Mobilität erhalten

Im bundesdeutschen Rahmen stehen nicht nur „harte“ Maßnahmen wie technische Weiterentwicklungen am Fahrzeug und Verbesserungen der Infrastruktur im Fokus der Anstrengungen, sondern vor allem Gesundheit, Ernährung und Bewegung. Zur Förderung dieser Faktoren für Mobilität hat sich das Bundesministerium für Gesundheit bereits 2007 im Eckpunktepapier „Gesunde Ernährung und Bewegung – Schlüssel für mehr Lebensqualität“ positioniert. Dort heißt es:

„Im Alltag der Menschen, im Wohnum­feld, am Arbeitsplatz, in Kindergärten und Schu­len oder in Seniorenheimen, müssen ausreichend attraktive Bewegungsmöglichkeiten vorhanden sein. Das Wohnumfeld muss so gestal­tet sein, dass es genügend Bewegungsanreize schafft. Dazu zählen abwechslungsreiche Spiel­plätze, sichere und reizvolle Fuß- und Fahrrad­wege, wohnortnahe Einkaufsmöglichkeiten und attraktive Parks. Auch müssen Sport- und ande­re Bewegungsangebote leicht erreichbar sein.“

Eines der zentralen Ziele ist es, „bis 2010 … das Bewegungsverhalten nachhaltig zu verbessern.“ Im Eckpunktepapier steht allerdings nicht, dass diese Maßnahmen auch zur Erhöhung der „Verkehrssicherheit“ beitragen würden, weil das Ministerium mit einer solchen Wortwahl wohl beim zuständigen Bundesminister für Verkehr anecken würde.

Übrigens: Im Rahmen der Kampagne „IN FORM – Deutschlands Initiative für gesunde Ernährung und mehr Bewegung“ wird deutlich hervorgehoben, dass „Strukturen geschaffen [werden müssen] die es Menschen ermöglichen, einen gesundheitsförderlichen Lebensstil zu führen.“ Bedauerlicherweise sind die Träger, das Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz und das Ministerium für Gesundheit für Infrastrukturmaßnahmen, nicht zuständig. Vom Verkehrsministerium BMVBS ist nicht bekannt, ob sie Kommunen in Vorhaben unterstützen, diese Strukturen zu schaffen.

Verkehrssicherheitsberatung durch Ärzte

Im Oktober 2010 legte nun der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in seiner Stellungnahme ein Gesamtkonzept zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland vor. Im Hinblick auf die zunehmende Teilnahme älterer Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer im Straßenverkehr wird darin ausgeführt:

„Da der Alterungsprozess sehr individuell verläuft und Defizite durch Erfahrung und Anpassung des Verkehrsverhaltens kompensiert werden können, andererseits jedoch die Einsicht in zurückgehende Leistungsmöglichkeiten im Alter vielfach schwerfällt, ist eine zielgruppengerechte und persönliche Beratung von zentraler Bedeu­tung. Älteren Kraftfahrern sollten Anreize gegeben werden zur verstärkten Prüfung ihrer Leistungsfähigkeiten. Gestärkt werden sollte die Rolle der Ärzte in der Verkehrssicherheitsberatung Älterer, da sie von den Senioren als kompetente und vertrauenswürdige Ansprechpartner geschätzt werden.“ Auch hier wird also im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheitsarbeit nicht der Begriff „Gesundheit“ verwendet, aber immerhin mit den Ärzten der Gesundheitssektor angesprochen.

Übrigens: Diese Verknüpfung reifte im Zusammenhang mit der Erarbeitung des „Weißbuches zur Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ der Europäischen Kommission, weil dort die deutsche Bundesregierung die Abgabe des Führerscheins aus Altersgründen verhindern wollte. Die Einbindung des Gesundheitssektors in die Verkehrssicherheitsberatung war also nicht als allgemeine und logische Verknüpfung gedacht, sondern als weicher Kompromiss für eine ganz individuelle Entscheidung über die eigene Verkehrstüchtigkeit.

Themenverknüpfung notwendig

Aufgrund der eklatanten Zunahme der weltweit im Straßenverkehr getöteten Menschen (2004: 1,27 Mio., Prognose 2030: 2,4 Mio. Straßenverkehrstote pro Jahr) schlug die Weltgesundheitsorganisation der UN (WHO) 2009 „in einem weiter greifenden Ansatz die Koordination der Verkehrsunfallverhütung mit der Verletzungs- und Schadensprävention in anderen Lebensbereichen […] vor.“ (z.B. Community Safety-Programme). Wesentlich ist bei diesem Ansatz die Kooperation mit Institutionen des Gesundheitswesens. Im Dezember 2009 wurde z.B. das Land Brandenburg als erstes deutsches Bundesland als Mitglied des internationalen Netzwerkes der „Safe Communities“ (Sichere Gemeinden) der Weltgesundheitsorganisation WHO zertifiziert, in dem auch der FUSS e.V. mit Verkehrssicherheits-Projekten integriert ist (vgl. Meldung in der mobilogisch 1-10).

Mindestens ein „E“ zu wenig

Im Alter zwischen 50 und 60 Jahren verdrängen oder erkennen die meisten Menschen ihre ersten Anzeichen körperlicher Alterungsprozesse deutlicher, als dies in den Lebensjahren davor war. Häufig beginnt das mit dem Nachlassen der Seh- (z.B. im Nahbereich, Blendempfindlichkeit, etc.) oder Hörfähigkeit (z.B. Probleme mit der Trennung gleichzeitiger unterschied­licher Geräuschquellen). Auch ermüden Körper schneller und die Aufmerksamkeit lässt eher nach. Mit Hilfsmitteln (Lesebrille, Hörgerät, Gehhilfen, Veränderungen am Fahrzeug) oder Verhaltensänderungen (z.B. weniger bei Dunkelheit unterwegs, bedächtigere Geschwindigkeiten, usw.) lassen sich viele dieser ganz natürlichen Veränderungen ausgleichen. Durch mehr Bewegung in der Freizeit und im Alltag (z.B. Treppen steigen, zu Fuß gehen, Fahrrad fahren) kann diese Entwicklung entschleunigt (Prävention) oder teilweise sogar rückgängig gemacht (Therapie) werden.

Diese Zusammenhänge werden auch in der zur Verminderung oder Behebung von Sicherheitsmängeln in allen Lebens- und Arbeitsbereichen verwendeten sogenannten „3-E-Formel“ weitgehend ausgeblendet:

  • Planerische und technische Maßnahmen (engineering),
  • legislative Maßnahmen, Kontrolle und Überwachung (enforcement) und
  • erzieherische und kommunikative Maßnahmen (education).

Wenn ich das richtig sehe, ist es u.a. Bernhard Schlag (Verkehrspsychologe TU Dresden) zu verdanken, mit den zusätzlichen Begriffen

  • Anreizsysteme (encouragement) und
  • Kosten (economy)

die Formel auf die „5-E der Verkehrssicherheitsarbeit“ erweitert zu haben. Die beiden „E“s waren zwar zusammen gefasst, aber da „Anreiz“ und „Kosten“ wie Zuckerbrot und Peitsche sind, sollen sie hier auch getrennt erscheinen. Mit diesen Begriffen wurde anerkannt, dass die Verkehrsmittelwahl einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat und das zum Umsteigen auf den verkehrssicheren Umweltverbund motiviert werden kann.

Die Begriffserweiterung wird sich wahrscheinlich in unserer Generation nicht mehr durchsetzen, weil so etwas seine Zeit braucht und weil die Werbebranche uns erzählt, dass 3 Begriffe das Optimum sind, auf die man alles in dieser Welt zusammenfassen können muss (siehe „quadratisch. praktisch. gut“). Und dennoch wurde der Erhalt der Beweglichkeit und Gesundheit durch die Verkehrsteilnehmer selbst bisher nicht als „Maßnahme“ aufgenommen, weil die Bürger allenfalls als Zielgruppe, aber kaum als eigenständig handelnde Wesen betrachtet werden. Darüber hinaus fand sich vielleicht auch kein weiteres „E“, denn selbstverständlich muss auch dies in englisch ausdrückbar sein. Dazu fand ich den Satz „A bit of exercise will do you good“ (Etwas Bewegung wird dir gut tun.) und spätestens damit wird die „6-E-Formel für die Verkehrssicherheit“ in die Geschichte eingehen mit zusätzlich:

  • Körperliche Betätigung, Bewegung (exercise).

Damit ist möglicherweise ein ernsthaftes Versäumnis bisheriger Verkehrssicherheitsstrategien zu beseitigen.

Wer bis ins hohe Alter mobil sein, sowie Eigen­unfälle (Stürze) und Straßenverkehrsunfälle ver­meiden möchte, sollte sich über die relevanten Verkehrsregeln für das möglichst konfliktfreie Miteinander informieren, einige Verhaltens-Tipps beherzigen, welche für die an sich selbst festgestellten Veränderungen relevant sind und gleichzeitig möglichst viel dazu beitragen, um körperlich und geistig fit zu bleiben. In den gewonnenen Jahren sollte man die Verantwortlichen bedrängen, die beiden anderen „E“s umzusetzen, d.h. sichere Infrastrukturen zu schaffen und die Einhaltung der Sicherheitsregeln auch durchzusetzen.

Fazit

In der Medienberichterstattung über Verkehrsunfallfolgen ist es nach wie vor verpönt, darüber zu sprechen oder zu schreiben, dass die Betroffenen damit ihre Gesundheit eingebüßt haben, also krank sind (sie wurden „verletzt“ oder „schwerverletzt“) oder gar tot („sie erlagen ihren Verletzungen“). Allenfalls in der wissenschaftlichen Literatur findet man Hinweise und Belege dafür, dass die Verkehrsunfallfolgen unser Gesundheitssystem ganz beträchtlich belasten. Dennoch hat die Verkehrssicherheitspolitik in der öffentlichen Diskussion offenbar recht wenig mit der Gesundheitspolitik zu tun; die Themen sind politisch, verwaltungsmäßig und auch von den Programmen her weitestgehend getrennt. Das ist nicht nachvollziehbar und fatal, insbesondere dann, wenn man sich Gedanken über die Verkehrssicherheitsarbeit macht und dabei die Bemühungen der Gesundheitsprävention nicht einbezieht.

Dabei ist das Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein, ganz entscheidend von dem physischen und psychischen Zustand der Unfallbeteiligten abhängig. Den Verkehrsteilnehmern wird zwar empfohlen, den Beipackzettel ihrer Medikamente genau zu lesen, ob sie aber fit sind und sich fit halten, wird nicht gefragt. Die Bewegung als eine der wesentlichen Beiträge zur Gesundheits-Prävention wird in der Regel zur Vorbeugung von Krankheiten, zur Verminderung der Sturzgefahr oder gegen die Fettleibigkeit empfohlen, nicht aber auch als ein Beitrag zur Minderung des Risikos, an einem Verkehrsunfall beteiligt zu sein. So wird auf der einen Seite ein Vortrag über die Gefahren im Straßenverkehr, bei dem die Zuhörerinnen und Zuhörer sitzen, Kaffee trinken und Kuchen essen als Verkehrs­sicherheitsarbeit angesehen. Auf der anderen Seite aber zum Beispiel nicht die Gymnastik, die letztlich dazu führen kann, dass ein älterer Mensch im Stande ist, seinen Kopf so zu wenden, dass er später am Straßenrand stehend in Blickkontakt mit den Fahrerinnen und Fahrern des rollenden Verkehrs treten kann.

In Kürze

FUSS e.V. liefert mit seiner neuen Website www.senioren-sicher-mobil.de nicht nur eine umfassende Hintergrundinformation, sondern fragt z.B. wie hoch das Verkehrsunfall-Risiko für Senioren ist, ob sie häufiger Unfälle verursachen als anderen Generationen oder welchen Stellenwert die Mobilität für ältere Menschen hat. Da in mobilogisch Infrastrukturmaßnahmen im Sinne aller nichtmotorisierten Verkehrs­teilnehmer ein kontinuierliches Schwerpunktthema sind, wurde in diesem Beitrag die Fragestellung behandelt, ob der Erhalt der Gesundheit und der Beweglichkeit nicht eine zentrale Fragestellung auch im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit sein müsste.

Info:

www.senioren-sicher-mobil.de erläutert die Begriffe „Senioren“, „Sicherheit“ und Mobilität“ und vermittelt Hintergrundwissen über die Verbesserung der Verkehrssicherheit, den Zusammenhang von Bewegung und Gesundheit mit der eigenen Sicherheit, seniorenfreundliche Infrastrukturmaßnahmen, die Verkehrsmittelwahl, das Verkehrsverhalten älterer Menschen, Verhaltens-Tipps für die Teilnahme am Straßenverkehr sowie eine Auswahl von Projekten und Angeboten für Senioren und Multiplikatoren deutschlandweit und in den Bundesländern.

Die Website bietet eine Zusammenstellung politischer und planerischer Zielvorgaben und Konzepte (Beschlüsse, politisch/strategische Ziele, Verwaltungsrichtlinien, etc.), auf die Sie Ihre Gemeinde, Stadt, Ihr Bundesland oder die Bundesregierung immer wieder hinweisen sollten. Ein Literatur-Register rundet die Informationen ab. Auf der Website finden Sie alle Quellenangaben zu diesem Beitrag.

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2011, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Die Angabe der Erreichbarkeit von touristischen Zielen und Angeboten durch Karten, Pläne und Skizzen in Printmedien (z.B. Flyer) und im Internet (eigene Website) ist eine wesentliche Information, die leider häufig völlig vernachlässigt wird. Es ist erstaunlich, wie häufig ansonsten gut aufgemachte Werbematerialien gerade bei der Information versagen, wie man das interessant dargestellte Ziel erreichen kann. Flyer und Internethinweise zeichnen sich häufig leider dadurch aus, dass

  • sie unübersichtlich und verwirrend sind,
  • bestimmte Verkehrsanbindungen überbetont oder gar die Angaben auf ein einziges Verkehrsmittel beschränkt werden,
  • durch eine Vielfalt von Angaben die wirklichen Orientierungspunkte verdeckt werden oder nicht ausreichende Angaben für Ortsfremde enthalten,
  • geographische Ausrichtungen und Entfernungen vernachlässigt werden und
  • diese Angaben nicht mehr aktuell und/oder unvollständig sind.

Offensichtlich werden mit der Erstellung von Erreichbarkeits-Karten häufig Grafiker beauftragt, die keine eindeutigen Angaben vom Auftraggeber erhalten oder sich mit der Erstellung von Karten und Plänen nicht auskennen, bzw. nicht über die entsprechenden Programme verfügen.

Folgende Stichpunkte sollen zur zukünftigen Verbesserung dieser Angaben dienen:

1. Wege

Das Sprichwort „Viele Wege führen nach Rom“ sollten Sie unbedingt auch auf den zu bewerbenden Standort übertragen. Es ist grundsätzlich in Ihrem Sinne, alle Gäste an allgemein bekannten oder leicht erreichbaren Orten (Bahnhof, Haltestelle, Autobahnausfahrt, etc.) abzuholen und zum Zielort zu führen. Folgende Farben können die Übersicht verbessern:

  • Straßen in weiß. Bundesfernstraßen oder Autobahnen in gelb mit schwarzem Rand, evtl. in verschiedenen Strichstärken;
  • Bahnlinien mit weiß/schwarzen Blöcken und dünnen schwarzen Rändern;
  • Linien öffentlicher Nahverkehrsmittel mit dünnen schwarzen Linien in Straßenmitte oder wenn in der lokalen Situation differenziert werden soll z.B. U-Bahnen-Linien blau, Straßenbahn-Linien schwarz, Buslinien schwarz gestrichelt und S-Bahn-Strecken orange;
  • Radwege in rot, evtl. in verschiedenen Strichstärken (z.B. Deutschlandverbindungen, überregionale und regionale Verbindungen);
  • Wanderwege oder wichtige Fußwegeverbindungen in grün, evtl. in verschiedenen Strichstärken (z.B. Europäische Fernwanderwege, überregionale und regionale Fußwege);
  • Wasserwege in blau, wenn diese ebenfalls zur Anreise benutzt werden oder auch für die Orientierung hilfreich sind.

Sollten noch weitere Wege zu Ihrem Zielort führen, z.B. Reitwege, Routen eines Laufparks, Nordic-Walking-Touren, etc., sollten Sie prüfen, ob auf diesen Wegen interessierte Gäste zum Verweilen animiert werden könnten oder Ihre Gäste auf diese Nutzungsmöglichkeiten hingewiesen werden soll und sie dann ebenfalls aufnehmen.

Weggelassen werden sollten dagegen alle Wege, die für die Anreise nicht von Bedeutung sind. Das trifft insbesondere für das Straßennetz zu, das vor Ort ausreichend markiert ist. Hier sollten allerdings querende Straßen angedeutet werden. Auch können z.B. innerörtliche Fuß- und Radwege entfallen, die entlang der Kraftfahrzeugstraßen verlaufen.

2. Wegemarkierungen

Straßenbezeichnungen aller überregionalen Straßen (A.., B..) sollten in gelben Feldern mit dünner schwarzer Umrandung, die Bahn- (RE.., RB.., S..) und Nummern von Busverbindungen oder Straßenbahnen in weißen Feldern mit dünner schwarzer Umrandung abgebildet werden. Bei allen anderen Wegen sollten soweit vorhanden die Logos verwendet werden, die Namen von Wasserstraßen sind in blauer Schrift einzufügen, soweit das Ziel für Wassersportler oder öffentliche Wasserverbindungen interessant ist.

3. Umsteigepunkte und Abzweige

Bahnhöfe (Bf.) und Haltestellen (H) öffentlicher Nahverkehrsmittel, von denen aus der Zielort zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar ist, müssen entsprechend markiert und hervorgehoben werden. Im Straßennetz ist es zumeist ausreichend, Autobahnausfahrten oder den entscheidenden Abzweig von der Bundesfernstraße zu kennzeichnen.

4. Orte

Es ist selbstverständlich, dass der Zielort farblich und gestalterisch hervorgehoben werden muss. Darüber hinaus sollten nur die Orte aufgenommen werden, die allgemein bekannt sind, wichtige Straßenabzweige kennzeichnen oder Umsteigepunkte bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel darstellen. Orte, die nur zur Orientierung aufgenommen werden, sollten auf keinen Fall in das Wegenetz eingebunden werden, weil dies letztlich nur verwirrt.

5. Entfernungen

Es wird mindestens eine Entfernungsangabe zur zeitlichen Einschätzung des Anreiseweges empfohlen. Bei allen fahrenden Verkehrsmitteln empfiehlt sich eine Angabe in Kilometern (..km), bei Fußwegen in Kilometern und einer durchschnittlichen Geh-Zeit (...Min/..Std). Gibt es einen Orientierungsort als Ausgangspunkt, kann ein Entfernungskreis angedeutet werden. Wenn es nicht deutlich darstellbar ist, sollte auf eine Maßstabsverzerrung zur Vergrößerung des direkten Umfeldes des Zielortes verzichtet werden.

6. Zusätzliche Orientierungshilfen

Wenn nicht die übliche Nordausrichtung (obere Seite) verwendet wird, sollte zumindest ein Nordpfeil aufgenommen werden.

Grenzlinien von Amtsbereichen, Kreisen oder Tourismusgebieten interessieren die Zielgruppen in der Regel nicht und sind deshalb meist entbehrlich. Ausnahme könnte in der Nähe von Großstädten die Markierung der Bebauung (z.B. rote Fläche) sein oder auch eine allgemein bekannte Grenzziehung (z.B. Umrandung Berlin).

Mit der farblichen Verschönerung, der Aufnahme z.B. einer Landkarte mit Wäldern, Feldern, etc. oder eines Stadtplanes sollte sehr vorsichtig verfahren werden. Auf jeden Fall sollten bei einer solchen Einblendung keine weiteren Schriftzüge enthalten sein.

7. Anschrift

Direkt neben der Erreichbarkeits-Skizze muss unbedingt die genaue Adresse des Zielortes (Ort, Ortsteil, Straße, Hausnummer) angegeben werden und eventuell auch die Telefonnummer.

 

 

Grundlage dieser kleinen Checkliste sind eine unveröffentlichte Auswertung von Wanderprospekten in Deutschland durch Jürgen Brunsing, Schrift-Verkehr - Büro für Publizistik und Planung Dortmund und eine intensive Sichtung von Werbeprospekten durch FUSS e.V. Brandenburg. Verfasser: Bernd Herzog-Schlagk (Berlin) unter Mitarbeit durch Norbert Paul (Dortmund)

Stand: Oktober 2011

Schritt für Schritt zu mehr Gesundheit

ImageEin Viertel der Berliner und Brandenburger bewegt sich im Alltag zu wenig. 10.000 Schritte am Tag wären optimal, aber die meisten schaffen gerade mal um die 1.400 Schritte. Dabei sind sich Mediziner einig: mehr Bewegung dient der Gesundheit. Daher sollte jeder 3.000 Schritte mehr am Tag anstreben, was ungefähr einem 2,5 km langen Spaziergang entspricht.

 

ImageAuch Gesundheitsminister Philipp Rösler möchte die Deutschen zu mehr Bewegung animieren. Durch ein Urteil des Bundesfinanzgerichts erhält er nun Unterstützung, wonach die Fußgänger den Autofahrern gleichgestellt werden müssen. Ab sofort gilt die so genannte Schrittpauschale. Wer sich verpflichtet, täglich einen Schrittzähler zu benutzen und dann mindestens 3.000 Schritte absolviert, kann dies bei der jährlichen Steuererklärung geltend machen und damit bis zu 700 Euro sparen.

ImageText: RBB (gekürzt)

Hier finden Sie ein Youtube-Video mit dem Beitrag von Felix Krüger im RBB-Magazin "ZIBB". Bitte beachten Sie, dass der Beitrag am 1. April ausgestrahlt wurde.

Hier können Sie die Anlage F zur Einkommenssteuererklärung - Förderung des Fußgängerverkehrals JPEG downloaden(Copyright: RBB)

Parkende Kfz auf Geh- und Radwegen

Häufig treffen bei uns Klagen ein, dass das Falschparken auf Geh- und Radwegen zunehmen würde. Gründe seien u.a. die mangelnde Überwachung wegen Personalabbaus bzw. sogar Anweisungen „von oben“ das Falschparken zu tolerieren. FUSS e.V. hat darauf mit einer Pressemitteilung (siehe Kasten am Schluss des Beitrags) und mit einer Bitte an (überwiegend grüne) Fraktionen in Großstädten und Landtagen reagiert, den zuständigen Behörden Kleine Anfragen bzgl. des Falschparkens zu stellen. Im folgenden dokumentieren und kommentieren wir die Reaktionen der Verwaltungen.

Im September schickten wir Muster für drei Fragen an die Fraktionen. Angeschrieben hatten wir Fraktionen in 40 Gemeinderäten, verteilt auf alle Bundesländer außer den Stadtstaaten und an Adressaten in allen 16 Länderparlamenten.

Kaum Ahndung des Falschparkens wegen Personalmangels?

Unser erster Vorschlag für eine Frage lautete: Hat die Verwaltung Kenntnis darüber, ob das illegale Parken auf Geh- und Radwegen aufgrund der durch die Personalreduzierung in den letzten Jahren geringeren Überwachungs-Kapazität oder aus anderen Gründen auf den jeweiligen Verkehrsflächen zugenommen hat?

Selbstverständlich wollte hier keine Kommune zugeben, dass sie für diesen Bereich nicht genügend Personal einsetzen würde (zumal dieses sich ja durch die mehr eingenommenen Verwarnungsgelder „selbst finanzieren“ würde). Also wurden folgende Antwortvarianten gewählt:

  • Es gibt genug Personal und (daher) gibt es nicht mehr Parkverstöße (d.h. mehr kommen nicht zur Anzeige)
  • Es gibt genug Personal, die Verstöße treten jedoch vorwiegend nachts auf (zu dieser Zeit kann das Personal nicht eingesetzt werden)
  • Es gibt genug Personal, jedoch tritt das Problem zwar vorwiegend im inneren Bereich auf, aber auch verteilt auf das Gemeindegebiet. Und überall könne man nicht sein.

Unausgesprochenes Fazit: Man macht alles richtig, die Zustände sind jedoch leider falsch.

Wie hat sich die Ahndung des Falschparkens entwickelt?

Unser Fragevorschlag lautete: Wie viele Bußgeldbescheide wegen der Ordnungswidrigkeit „Unzulässig geparkt auf Geh- bzw. auf Radflächen“ haben die Polizei und die Ordnungskräfte jährlich in den letzten fünf Jahren ausgestellt und in wie vielen Fällen hat die Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen z.B. aus dringenden Verkehrssicherheitsgründen in diesem Zeitraum entfernen lassen?

Diese Frage konnte von vielen Gemeinden nicht zufriedenstellend beantwortet werden, da keine oder unzureichende Statistiken geführt werden. Fazit: Ein Problem, dessen Umfang ich nicht kenne, ist eine unbekannte Größe und daher eher vernachlässigbar.

Entscheidend für die unbewusste Beurteilung ist natürlich auch die Begriffswahl. So hat z.B. der Begriff „Schwarzfahrer“ sofort einen Hauch von kriminell und unterstellt Vorsatz. Klar, er betrügt das Unternehmen um das Fahrgeld und nimmt evtl. auch einen Sitzplatz anderen Fahrgästen weg, die es nötiger hätten als er. Da sind 40 Euro „erhöhtes Beförderungsentgelt“ evtl. gerechtfertigt. „Falschparker“ dagegen hat was Menschliches, das kann jedem passieren, nobody is perfect. Für diese lässliche Unaufmerksamkeit, die die Mobilität anderer Menschen ver- wenn nicht behindert und Unfälle verursachen kann, sind lediglich 25-30 Euro fällig.

Anweisungen Falschparken auf Geh- und Radwegen zu tolerieren?

„Gibt es in der Gemeinde seitens der zuständigen Behörden Anweisungen oder seitens der Polizei Hinweise an die Diensthabenden, bei ordnungswidrig auf Geh- oder Radwegen abgestellten Fahrzeugen nur eingeschränkt einzuschreiten?“, lautete unser Vorschlag für die „frechste“ Frage an die Stadtverwaltungen. Hintergrund waren Berichte betroffener Fußgänger und Radfahrer, dass angesprochene Ordnungskräfte vor Ort das zugegeben bzw. angedeutet hätten. Selbstverständlich wurde unsere Frage niemals mit „ja“ beantwortet, jedoch ergaben sich Hinweise auf die Praxis.

In Halle/ Saale wird durch die Verwaltung formal logisch geantwortet, dass die Behörden sich „grundsätzlich auf Unfallschwerpunkte“ konzentrieren. Inwieweit eine Überwachung des ruhenden Verkehrs notwendig erscheint, werde „auf Basis der vor Ort gewonnenen Erkenntnisse beurteilt.“ Da bei der Unfallerfassung die Ursache ruhender Verkehr eher wenig von den aufnehmenden Polizisten berücksichtigt wird, (so wird dieser Fehler eher den Fußgängern angelastet, da diese „plötzlich hinter einem Hindernis auf die Fahrbahn“ traten), ist die Notwendigkeit der Überwachung des ruhenden Verkehrs eher gering. Und so gibt es dann „sinkende Fallzahlen“ zu verzeichnen, die eine Ahndung des Falschparkens noch weniger zwingend erscheinen lassen.

Einen geradezu zynischen Hintergrund erhält die Antwort der Stadt Potsdam aufgrund eines durch einen Falschparker verursachten tödlichen Unfalls einer Radlerin. Die Verwaltung hatte am 7.10. geantwortet, dass es selbstverständlich keine Anweisungen zum Wegsehen gäbe, sondern „ganz im Gegenteil sind die Inspektoren sogar besonders sensibilisiert“. Drei Wochen später, nach dem Unfall, gab die Polizei laut Pressemeldungen bekannt, dass nun alle Streifenbeamten angehalten werden würden, das Parken auf Radwegen verstärkt zu ahnden. – Vorher hat man also schon alles Nötige getan, hinterher auch und zwar noch mehr.

Anders in Karlsruhe, hier zitierte die grüne Fraktion in ihrer Fragebegründung eine Antwort der Verwaltung aus dem Februar, „dass der gemeindliche Vollzugsdienst lediglich ‚gravierende Verstöße‘ beanstandet“ und folgerte daraus: „In vielen Fällen wird illegales Parken von der Stadtverwaltung also offenbar toleriert.“ Die Verwaltung bestätigte diese „Toleranz“ in der aktuellen Antwort: „In der Praxis wird in den meisten Straßen in Karlsruhe mit zwei Rädern auf dem Gehweg geparkt. Dies kann nur unter bestimmten Voraussetzungen geduldet werden, da es nicht der Straßenverkehrsordnung entspricht.“ Diese euphemistische Definition illegalen Verhaltens wird präzisiert, insofern es „nur dort geduldet werden kann, wo dies zur Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs erforderlich ist... Parken ‚ohne Not‘ auf dem Gehweg ist somit nicht erlaubt.“ Die Not der Pkw-Fahrer wird auf die Fußgänger verlagert, denen in Karlsruhe „eine Mindestrestbreite von 1,20m“ verbleibt.

Schließlich verweist die Verwaltung auf einen rechtlichen Umstand, der konkrete Ansagen der oberen Behörden hinsichtlich der Überwachung des Falschparkens an die Vollzugsdienste generell unnötig macht: „Die Ahndung erfolgt immer unter den Gesichtspunkten des Opportunitätsprinzips.“

Hintergrund: Opportunitätsprinzip?

Das Opportunitätsprinzip ist die juristische Handlungsfreiheit innerhalb eines rechtlichen Rahmens („pflichtgemäßes Ermessen“). Es gilt, solange nicht eine gesetzliche Regelung etwas anderes besagt. Das Opportunitätsprinzip beschreibt das Handeln einer Ordnungsbehörde im Falle einer Gefahr für die öffentliche Sicherheit und/oder Ordnung. Die Ordnungsbehörde kann, muss aber nicht eingreifen. Hier gilt der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Auch beim Verwarnungsverfahren gegen Falschparker nach dem Ordnungswidrigkeitengesetz herrscht das Opportunitätsprinzip (siehe § 47 OWiG). Dort wird beschrieben, dass Verfolgungsbehörde wie auch Gericht mit Zustimmung der Staatsanwaltschaft die Ahndung jeweils einstellen dürfen.

Fazit

Während das Falschparken als Problem in den Kommunen zumindest erkannt wird, lassen die Länder ihre Gemeinden damit allein: Alle antwortenden Landesbehörden fühlten sich nicht zuständig und verwiesen auf die Kommunen.

Die Ausmaße des Problems sind nicht in Ansätzen erkennbar. Da erstens nur ein kleiner Teil der Delikte erfasst wird, ist die Dunkelziffer mit Sicherheit größer als die erfasste Zahl der Fälle. Verwarnungsgeldverfahren ziehen zweitens kein Bußgeldverfahren nach sich, die Unterlagen werden höchstens sechs Monate aufgehoben. Erfassen die Kommunen diese Fälle nicht statistisch, sind sie aus dem Bewusstsein der Verantwortlichen verschwunden.

 

In Kürze

Wir hatten 40 Fraktionen auf Landes- und Kommunalebene gebeten, den zuständigen Verwaltungen Kleine Anfragen zum Thema Parken auf Geh- und Radwegen zu stellen. Wie nicht anders zu erwarten, wichen die Antwortenden aus oder bestritten eine Zunahme des Problems. Jedoch gab es Hinweise, wie das Problem vor Ort nicht erkannt werden muss und wie das Wegschauen der Ordnungskräfte funktioniert.

Pressemitteilung: Immer mehr Aktionen gegen Falschparker auf Geh- und Radwegen

Nach Einschätzung des Fachverbandes Fußverkehr Deutschland, FUSS e.V., hat sich das Problem der Falschparker auf Geh- und Radwegen in den letzten Jahren verschärft. Belegt wird diese Einschätzung mit den stark ansteigenden Verkaufszahlen der „Parke nicht auf unseren Wegen“-Aufklebern.

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2011, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Winterdienst auf Geh- und Radwegen

Sicherlich wird es hinsichtlich der Schneemassen einen Winter wie den letzten nur selten über uns kommen. Winter mit viel Glatteis wird es jedoch -gerade im innerörtlichen Bereich – noch häufig geben. Da können die Kommunen nicht allein auf den Klimawandel setzen und auf milde Temperaturen hoffen. Hatten wir gedacht.

Konsequenzen der Kommunen

Besonders stark betroffen von den winterlichen Bedingungen waren Kommunen in den nördlichen und östlichen Bundesländern. Bei diesen Gemeinden hakten wir nach, welche Konsequenzen sie daraus für die Zukunft gezogen haben. Laut der Antworten wurden dieses Jahr nach dem winterlichen Verkehrschaos die BürgermeisterInnen und Verwaltungen nur in Ausnahmefällen vorbeugend aktiv. Einzige Maßnahme einiger Städte (z.B. Bremen mit seinem grünen Umwelt- und Verkehrssenator) scheint die Vergrößerung des Salzvorrates zu sein – was kaum im Interesse der Unmotorisierten ist.

Dabei sind die Probleme der Unmotorisierten doch deutlich erkennbar: Dass das maschinelle Fegen deutlich weniger effektiv ist als direktes händisches Räumen unmittelbar nach dem Schneefall, ist mittlerweile allen offensichtlich. Die zuständigen Fachabteilungen wissen es schon lange: Ein Großteil faktisch völlig glatter Gehwege ist somit sozusagen vorschriftsmäßig glatt. Ebenso ist die Delegierung des Winterdienstes auf Gehwegen an kleine und kleinste Firmen völlig unökonomisch und unökologisch: Für jeweils ein paar Meter Straßenfront fahren Kehrfahrzeuge kreuz und quer durch die Stadt, erzeugen unnötigen Verkehr und arbeiten an den „Schnittstellen“ an den Grundstücksgrenzen faktisch oft gegeneinander. Und selbstverständlich sorgen sie nicht dafür, dass Fußgänger die Fahrbahnen queren können.

Rechtliche Ungleichbehandlung

Diese Probleme sprechen für einen einheitlichen, effizienten Winterdienst auf den kommunalen Gehwegen. Warum aber ist „der Staat“/ die Kommune für die Schnee- und Eisbeseitigung auf der Fahrbahn zuständig und verkehrssicherungspflichtig? Warum jedoch nicht im Winter für die Geh- (und Rad)wege?

Nach den Straßen- und Wegegesetzen der Länder sind die Kommunen berechtigt, die Räum- und Streupflicht für die Gehwege durch Satzung/ Rechtsverordnung den Grundstücksanliegern aufzuerlegen. Die Ministerien haben dazu Mustervorlagen, damit die Kommunen das auch rechtlich richtig machen.

Die Kommunen müssten die Pflichten für Geh- und Radwege nicht abwälzen. Und die Länder müssten den Kommunen diese Abwälzrechte gar nicht erst geben. Vermutlich denkt niemand mehr darüber nach, ob das sinnvoll ist - allenfalls in dem Sinne, dass es die Kommunen selbst heute und bis auf Weiteres sowieso nicht bezahlen könnten. Die meisten Anwender und die Politiker meinen wahrscheinlich, dass das seit Menschengedenken so ist und so etwas hat Beharrungskraft... Realistisch gesehen ist eine Veränderung dieser Situation in Zeiten leerer öffentlicher Kassen also kaum aussichtsreich. Fußgänger und Radfahrer müssen also mit den Winterdienstsatzungen der Kommunen klar kommen bzw. diese verbessern.

Unmotorisierte Opfer?

In den Medien konnten wir Anfang des Jahres neben liegengebliebenen Kfz auch Fußgänger betrachten, die vorsichtig über Glatteis balancierten. Das Ausmaß an Mobilitätseinschränkungen, der Verkehrsunfallzahlen und der wirtschaftlichen Schäden durch die Behinderung des Fußverkehrs wurde jedoch nicht dargestellt. Was auch schwierig ist, denn leider werden keine zentralen Statistiken für Unfälle infolge „Sturz auf Glatteis“ erstellt oder Berechnungen über die finanziellen Auswirkungen durchgeführt.

Keine Unfallzahlen

Eine grobe Rechnung am Beispiel Berlins für den Winter 2009/ 2010 kann dennoch einen Überblick über das enorme quantitative Ausmaß der Verletzungen geben: Wenn man laut Medienmeldungen von 100 Verletzten pro Unfallklinik und Tag an Tagen mit starker Glätte und 10 Verletzten pro Unfallklinik und Tag an Tagen mit geringer Glätte ausgeht, so scheint ein mittlere Verletztenzahl von wenigstens 50 Personen plausibel. Bei 13 Krankenhäusern mit einer unfallchirurgischen Station ergibt das eine Gesamtzahl von 50 x 50 x 13 = 32.500 Verletzten. Das deckt sich etwa mit den Angaben der Krankenkasse KKH-Allianz, nach der für die ersten 30 Tage des Jahres in Berlin etwa 20.000 gesetzlich Versicherte nach einem Sturz mit Arm- oder Beinbrüchen oder offenen Wunden ins Krankenhaus mussten.

In dieser Abschätzung kommen nicht diejenigen vor, die „nur“ zu einem niedergelassenen Arzt gingen oder ihre Verletzungen privat versorgten. Noch nicht einmal die gesetzlichen Berufsgenossenschaften, die ansonsten mit wesentlich exakteren Erfassungen der Unfallzahlen als z.B. die Polizei aufwarten kann, haben im Oktober 2010 einen Überblick über den vergangenen Winter. In einer Pressemitteilung vom 20.9.2010 konnten diese Versicherer nur angeben, dass „es fast 30 Prozent mehr Wegeunfälle im ersten Halbjahr 2010 als im entsprechenden Vorjahreszeitraum gab.“

Das Statistische Bundesamt konnte uns immerhin mitteilen, dass die durch Schnee und Eis bedingten Unfälle mit Personenschaden im Winter 2010 um 50% zugenommen haben – und das bei insgesamt abnehmenden Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum! Das heißt wahrscheinlich, dass viele Verkehrsteilnehmer auf Wege verzichtet hatten/ verzichten mussten und auf jeden Fall deutlich vorsichtiger sich verhielten: und dennoch stiegen die wintertypischen Unfälle so immens! (Der Anteil der „winterlich verunfallten“ Fußgänger und Radfahrer wird vom Statistischen Bundesamt nur kostenpflichtig ausgewertet.)

Kosten für die Bürger

Den Schaden tragen aber nicht nur die unmittelbar betroffenen gestürzten Bürgerinnen und Bürger: Die Krankenkasse KKH-Allianz bezifferte die Kosten für jede stationäre Aufnahme nach einem Glatteisunfall mit durchschnittlich 4.000 Euro, für komplizierte Brüche sogar mit 15.000 Euro. Damit läge die Summe der Behandlungskosten in Berlin schon bei 130 Millionen Euro, die von der Solidargemeinschaft getragen werden muss. Wieviel davon per Regress von Gerichten später anderen Verursachern zugeordnet werden kann, steht in den Sternen. Hier muss jeder Geschädigte gegenüber dem Gericht seinen Fall für sich belegen, mit Zeugen, Fotos und Beschreibungen, inwieweit er der Glätte nicht ausweichen konnte. Es ist nicht zu erwarten, dass ein nennenswerte Anzahl von Glattteis-Opfern sich nach ihrem Sturz um solche Details kümmern konnte.

Zu den Behandlungskosten kommt aus volkswirtschaftlicher Sicht der Arbeitsausfall: In vielen Berichten ist davon die Rede, dass überdurchschnittlich viele junge Menschen von Knochenbrüchen betroffen waren. Eine Beschäftigungsquote von wenigstens 50 Prozent Vollzeitäquivalent bei den Verletzten erscheint als Annahme realistisch. Für die Dauer des Verlusts der Arbeitskraft muss mit mindestens vier Wochen gerechnet werden. Hinzu kommen anfallende Maßnahmen für Reha und Physiotherapie sowie die Behandlung von Spätfolgen. Bei der hohen Zahl der Verletzten ist auch davon auszugehen, dass darunter Fälle von dauerhafter Einschränkung der Erwerbstätigkeit sind. Eine durchschnittliche Dauer von sechs Wochen Arbeitsausfall scheint günstig geschätzt. Damit ergeben sich bei einem Ansatz von 10 Euro Arbeitsausfall pro Stunde weitere 78 Millionen Euro an volkswirtschaftlichen Kosten. Viele kleine Betriebe werden in Krisenzeiten die Zusatzkosten infolge von Arbeitsausfall oder Auftragswegfall kaum kompensieren können, bei der Vielzahl der Verletzten ist daher davon auszugehen, dass mittelbar auch Insolvenzen die Folge von Arbeitsausfällen waren.

Zusammen mit den Behandlungskosten sind das als unterer Schätzwert knapp 210 Millionen Euro, die die nicht beseitigte Glätte die Berlinerinnen und Berliner gekostet haben könnten. Unter Verwendung genauerer Daten kann man sicher auch auf höhere Werte kommen.

Da unsere Frage bei Berufsgenossenschaften und Krankenkassen, ob bzw. im welchen Umfang sie sich die Kosten für die Behandlung der Unfälle von den für den Winterdienst Verantwortlichen erstatten ließen, alle unbeantwortet blieben, bedeutet das wohl: Die Versicherten, nicht die Verantwortlichen mussten zahlen!

Eigentum verpflichtet, allerdings nicht zu effektivem Winterdienst

Die privaten Grundeigentümer in Berlin wurden faktisch aus der Pflicht entlassen, für eine ausreichende Verkehrssicherheit vor ihren Grundstücken zu sorgen. Mit Stand 18.02.2010 war von etwa 6.200 Bußgeldverfahren gegen privaten Eigentümer wegen unzureichender Wahrnehmung der Räumpflichten die Rede. Dazu kommen ca. 2.000 Ersatzvornahmen. Das sind 125 bzw. 40 pro Tag seit Beginn der Glätte.

Aber auch finanziell ließ man sich hier etwas entgehen: Die durchschnittliche Höhe der Bußgelder wird mit 1.000 Euro angegeben. Es wurden sicherlich nicht annähernd die Hälfte aller Fälle von Räumpflichtverletzungen in der Stadt mit einem Bußgeld belegt, die gefühlte Quote würde wohl unter zehn Prozent liegen. Somit liegt das Potenzial für den Berlin zustehenden, aber infolge Personalmangels und / oder fehlendem politischen Willen nicht beigetriebenen Geldern zwischen 6 und 30 Millionen Euro.

Kleine Erfolge und Stillstand

Positives gibt es evtl. aus Berlin zu vermelden. Die Hauptstadt des Winter-Chaos’ vom Januar 2010 will das Straßenreinigungsgesetz verschärfen: Das Eis darf z.B. nicht mehr nur „bestreut“, sondern muss entfernt werden. Außerdem wurden die Zuständigkeiten besser geordnet: Die Stadtreinigung räumt jetzt die Haltestellen – nach besseren Standards als es bislang die Verkehrsbetriebe taten. Sehr wichtig war, dass die HauseigentümerInnen die Verantwortung nicht mehr an eine Reinigungsfirma übertragen können. Nun sollen die Besitzer direkt haftbar gemacht werden, was auch deren Druck auf die Firmen erhöhen wird. – Die Verabschiedung der Gesetzesreform ist jedoch noch unsicher, da nicht nur Oppositions- sondern auch Koalitionspartner die Vorschriften als zu weitreichend ansehen.

Die Reform ist tatsächlich in einigen Punkten immer noch lächerlich: Gehwege an Hauptstraßen müssen jetzt auf anderthalb Meter Breite geräumt werden, was in den Winterdienstsatzungen anderer Städte bereits auf Nebenstraßen Standard ist. So müssen sich entgegenkommende GehwegnutzerInnen weiterhin auf 80% der Berliner Straßen mit einem Meter begnügen. Das kann mit einem Rollstuhl oder Kinderwagen ganz schön eng werden. Sollten auch in Ihrer Kommune Hauseigentümer- und Mieterverbände gegen entsprechende Vorgaben protestieren, helfen Ihnen Zahlen der Berliner Senatsverwaltung für Gesundheit und Umweltschutz: 50 cm mehr Gehwegbreite erhöhen die monatlichen Betriebskosten um etwa 2,5 Cent pro m² Wohnfläche!

Zu der Unterausstattung der Ordnungsämter und dem laxen Umgang mit den Verstößen kamen oft Erschwernisse hinsichtlich der Beurteilung der Pflichtverletzung, die sich aus der unzureichenden Gesetzgebung ergaben: Statt unter Berücksichtigung einer angemessenen Frist Schnee- und Eisfreiheit vorzuschreiben, war in der Regel nur deren „Bekämpfung“ Vorschrift. Die Stadt Halle setzte dagegen bereits im letzten Winter 30 Politessen zusätzlich für die Kontrolle der Winterdienstpflichtigen ein.

Für die nächste Winterperiode wurde in Halle ein Maßnahmenpaket hinsichtlich der Erweiterung des Winterdienstes auf öffentlichen Straßen insbesondere im Bereich von Krankenhäusern, Behinderteneinrichtungen, Seniorenheimen, Schulen und Kindereinrichtungen erarbeitet. Darüber hinaus ist auch eine Erweiterung der Tourenpläne des Winterdienstes auf Fußgängerbereiche in den Außenbezirken ohne Anlieger und auf Bushaltestellen in diesen Gebieten, wo der Winterdienst durch Anlieger erfahrungsgemäß nicht durchgängig gewährleistet wird. Die Mehrkosten für dieses Maßnahmenpaket betragen ca. 500.000 Euro. Das entspricht einer Erhöhung der Kosten gegenüber den vergangenen Winterperioden um rund 35 %. Diese Erweiterung steht momentan jedoch unter dem Vorbehalt der Finanzierung.

In Rostock hält man die Straßenreinigungssatzung für ausreichend, auf ihrer Grundlage wurde jedoch eine „Anpassung“ vorgenommen. So sollen die Räumarbeiten auf Geh- und Radwegen, die bislang erst nach dem Schneefall vorgenommen werden mussten, bereits ab 5 cm Schneehöhe gestartet werden. Außerdem wurde als „Task force“ bei außergewöhnlichen Witterungssituationen eine „Arbeitsgruppe Winterdienst“ einberufen. Auch das setzt sich positiv von Berlin ab, wo das Winterchaos lange nicht als Chefsache angesehen wurde. – Für Unmotorisierte bleibt noch viel zu tun, wollen sie nicht jeden Winter auf der Strecke bleiben. Wir empfehlen: Wenden Sie sich an Verwaltungen und Gemeinderatsfraktionen und fordern präventiv Nachbesserungen!

Ich danke Carl F. Waßmuth für seine Hinweise!

In Kürze

Nur wenige Kommunen haben aus dem letzten Winterchaos Konsequenzen gezogen und den Winterdienst verbessert. Bei den Entscheidungen bleiben die volkswirtschaftlichen Kosten der Unfälle Unmotorisierter unberücksichtigt.

 

Weitere Informationen:

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2010, erschienen.

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Fußläufig erkundet und nicht versandet:

Dies ist ein kleiner Fortsetzungsroman: In der mobilogisch 1/09 (S.18-21) berichteten wir bereits über die erste Bearbeitungsphase des Projektes „Querungsanlagen im Verlauf der 20 Grünen Hauptwege®“. Insgesamt 15 Monate waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des FUSS e.V. in Berlin unterwegs, um Gefahren für Fußgängerinnen und Fußgänger aufzuspüren, bevor es an diesen Stellen zu einem Unfall kommt. In der Zwischenzeit haben sie etwa 1.000 Querungsanlagen analysiert und für 825 davon dem Senat und den Bezirksverwaltungen Vorschläge zur Verbesserung unterbreitet. Das ist wahrscheinlich weltweit ein Novum, aber was geschieht nun mit den immerhin 370 Seiten umfassenden Untersuchungsergebnissen?

Untersucht wurden alle begehbaren Stellen im rund 500 Kilometer langen Wegenetz von Spazierwegen, Promenaden, durchgrünten Straßenräumen und Gehwegen (vgl. Abschnitt 1 des Schlussberichtes), an denen eine Querung von Flächen notwendig ist, die auch vom motorisierten Verkehr genutzt werden (vgl. Abschnitt 3.3). Dabei wurde jede einzelne Fahrbahnquerung von beiden Gehrichtungen aus ein bis drei Mal beobachtet, anhand eines Querungsstellen-Begehungsbogens (siehe Abschnitt 4.5) und durch Fotos erfasst und anschließend einer Schwachstellen-Analyse unterzogen.

Untersucht wurde, ob die Querungsanlagen dem aktuellen berliner und bundesweiten Regelwerk als „Stand der Technik“ entsprechen (vgl. Abschnitt 2), ob sie unter Einbeziehung der örtlichen Verkehrsverhältnisse höchstmögliche Verkehrssicherheit bieten (vgl. Abschnitt 5.2), attraktiv und komfortabel sind und sich im möglichst direkten Wegeverlauf befinden. Da in diesem Freizeit- und Alltagswegenetz von einem hohen Anteil von Menschen mit Mobilitäts- und kognitiven Einschränkungen ausgegangen wird, hatte die Barrierefreiheit einen hohen Stellenwert. Anhaltspunkte für die Bewertung der Maßnamenvorschläge nach Dringlichkeits-Stufen wurden dem derzeitig gültigen Regelwerk entnommen (siehe Abschnitt 6).

Verkehrssicherheit = Sehen + Halten

Das durchgeführte Fußverkehrs-Audit erlaubt aufgrund der Größenordnung des Untersuchungsgebietes und der Netzdichte Rückschlüsse auf die Verhältnisse in der gesamten Stadt (siehe insbesondere Abschnitt 9), welche auch in anderen deutschen Städten relevant sein dürften. Unabhängig von der Vielfältigkeit der Maßnahmenvorschläge im Detail lassen sich aus Sicht der Verkehrssicherheit von Fußgängern beim Queren von Fahrbahnen die Probleme in nur zwei Aussagen zusammenfassen:

  • Besonders auffällig sind die zahlreichen meist durch unachtsam aufgestelltes Mobilar behinderten Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern. Dabei haben die immer wieder zu dicht an die Querungsanlagen herangeführten Parkbuchten für Kraftfahrzeuge und die fehlende Überwachung verkehrswidrigen Parkens z.B. in den freizuhaltenden 5-Meter-Bereichen ein hohes Gefährdungspotential.
  • Beim Querungsvorgang im Hauptstraßennetz sind die möglichen Konflikte insbesondere auf die unangemessen hohen Fahrgeschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs aufgrund zu breiter Fahrstreifen und zu großzügig ausgerundeter Ecken zurückzuführen. Die für die Verkehrsteilnehmer nicht immer verständlichen Anordnungen verschiedener zulässiger Höchstgeschwindigkeiten mit einem Wechsel auf kurzen Distanzen zwischen 50 km/h und z.B. Tempo-30-Strecken vermindern offensichtlich die Akzeptanz für eine langsamere Fahrweise außerhalb des Hauptstraßennetzes.

Die Schaltungen von Lichtsignalanlagen waren nicht Gegenstand der Untersuchung. Es wurden dennoch zahlreiche Situationen erfasst, die seit vielen Jahren von Verkehrswissenschaftlern als latente Gefahren für Fußgänger beschrieben werden. Wegen des hohen Anteiles von Fußgänger-Unfällen mit Personenschäden an Lichtsignalanlagen wird die Durchführung einer gesonderten LSA-Analyse aus der Sicht des Fußverkehrs in Berlin empfohlen.

Verbesserungen nicht zum Nulltarif

Insgesamt wurden annähernd 1.300 Empfehlungen für Verbesserungsmaßnahmen formuliert, d.h. im Durchschnitt etwa 2,6 Empfehlungen pro Kilometer des Wegenetzes (Abschnitt 7). Davon betrifft allerdings ein großer Teil die Fragestellungen, ob nicht allein durch eine Korrektur im Wegeverlauf – und sei es nur der Wechsel der Straßenseite –, durch eine häufig kostenneutrale Freihaltung der Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern oder durch ebenfalls kostengünstige Markierungsmaßnahmen auf den Verkehrsflächen mehr Verkehrssicherheit und Komfort erreicht werden kann. Eine grobe Einschätzung für die Gesamtheit der kostenmäßig erfassbaren Maßnahmenvorschläge ergab einen durchschnittlichen Kostenfaktor von etwa 13.000,- Euro pro Kilometer Wegelänge, also einen Gesamtbedarf von ca. 6,5 Millionen Euro.

Dass auch Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Förderung des Fußverkehrs „so viel“ Geld kosten, mag manche Kommunalpolitiker oder –planer/innen erstaunen, man sollte die Zahlen aber schon auch im Zusammenhang betrachten: Die genannte Summe entspricht ca. 0,3 % der Kosten für Verkehr und Infrastruktur des Berliner Doppelhaushaltes 2010/2011, ohne die Ausgaben der 12 Berliner Bezirke. Noch immer nagen Instandhaltungskosten und Neubaumaßnahmen für die Infrastruktur des motorisierten Verkehrs an den städtischen Haushalten und der Autor hat noch niemals ein Schild „Fahrbahnschaden“ mitten auf dem Fahrstreifen gesehen, so wie es sich als Zukunftsvision für irgendwann einmal durchzuführende Instandhaltungsmaßnahmen an Gehwegen immer mehr verbreitet. Es scheint also eine Frage der verkehrspolitischen Prioritätensetzung zu sein. Da auch Fußverkehrs-Anlagen Geld kosten, müssen dafür in den kommenden Jahren Haushaltsmittel eingestellt werden.

Beschlussfassungen sind noch keine Umsetzung

Die Empfehlungen für Maßnahmen entsprechen den Absichten des 2003 vom Berliner Abgeordnetenhaus (Landesparlament) beschlossenen Stadtentwicklungsplanes Verkehr, weshalb das Vorhaben durch die Verkehrslenkung Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in den Jahren 2008 und 2009 unterstützt wurde. Darüber hinaus ist die Umsetzung und Weiterentwicklung der 20 Grünen Hauptwege® in Berlin erklärtes Ziel der Landesregierung (vgl. Abschnitt 2). Einig sind sich alle Beteiligten, die Senatsverwaltung, die Bezirke, die Kooperationspartner BUND-Berlin, FUSS e.V. und die Flaneurinnen und Flaneure des gemeinsamen Bürgerprojektes, dass eine Netzschließung nur bei einer möglichst verkehrssicheren Querung von Verkehrsflächen möglich ist. Dennoch werden erst die kommenden Monate zeigen, ob eindeutige Beschlussfassungen und der vorhandene Willen auch tatsächlich zu einer Umsetzung führen.

Der FUSS e.V. ist einer der Erstunterzeicher der „Berliner Charta für die Verkehrssicherheit“ und hat eine „Selbstverpflichtung“ insbesondere zu folgendem Aktionsfeld unterzeichnet: „Sicherheitsorientierter Entwurf von Straßen und sonstiger Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsunfälle minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält“. Das Projekt „Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege“ hat sich an dieser Schwerpunktsetzung orientiert. Dennoch wurde es beim „8. Verkehrssicherheitsforum 2010“ im Juni erstaunlicherweise von der Senatsverwaltung nicht in die Tagesordnung aufgenommen. Da es sich um eines der bemerkenswertesten Verkehrsicherheits-projekte aus den Reihen der Unterzeichner der Charta handelt, ist derzeit zumindest die Aufnahme im „Nachspann“ zum jährlichen „Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010 – Berlin sicher mobil“ in Diskussion.

Bei der Diskussion des Beirates „Berlin zu Fuß“ (siehe folgender Artikel) spielten die 20 Grünen Hauptwege® immer wieder eine wichtige Rolle, waren allerdings auch nicht unumstritten. Das lag zum einen daran, dass das Projekt aus der Arbeit des Senats-Referats „Naturschutz, Landschaftsplanung und Forstwesen“ hervorging und dadurch von einigen Mitarbeitern aus den Verkehrs- und Sicherheitsreferaten bislang eher als reines Grünplanungsprojekt angesehen wurde. Zum anderen reagierten die Vertreter/ innen aus den Bezirken sehr unterschiedlich auf die Wegefestlegungen durch ihre Bezirke. Nicht zuletzt aber stand die durchaus berechtigte Fragestellung im Raum, ob sich die Bedingungen für Fußgänger durch Gehwegnetzplanungen grundsätzlich verbessern lassen. Im Entwurf der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ einigte sich der Beirat zur letzten Frage auf ein eindeutiges „ja“ und begründete dies folgendermaßen: „Grundsätzlich sollen alle Wege in der Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die planerische Begründung von Standards, Maßnahmen und Prioritäten, für die Öffentlichkeitsarbeit und die Gewinnung von politischer Unterstützung ist es jedoch sinnvoll, Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener Bedeutung sind.“

In der nunmehr in der Beschlussfassung befindlichen „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ sind deshalb „drei Pilotprojekte für unterschiedlich strukturierte Teilräume“ vorgesehen. „Eines dieser Pilotvorhaben soll sich auf einen der 20 Grünen Hauptwege ® beziehen (z.B. Nr. 19: Tiergartenring).“ Sollte dieser Vorlage evtl. sogar noch in diesem Jahr vom Senat und vom Rat der Bürgermeister zugestimmt werden, sind für die Umsetzung der Zeitraum 2011-2016 und als „wichtige Mitwirkende“ u.a. der FUSS e.V. vorgesehen.

Fazit

Die Untersuchung des FUSS e.V. ist das bisher umfangreichste sogenannte „Fußverkehrs-Audit“, welches jemals in einem Fußwegenetz eines städtischen Straßensystems durchgeführt wurde. Insbesondere weil die Maßnahmen auch Geld kosten, gibt es keine einhellig positiven Reaktionen seitens der Behörden in Berlin. Dennoch wird die Schwachstellen-Analyse voraussichtlich nicht im Aktenschrank landen. Das Land Berlin hat sich in Sachen Verkehrssicherheit für Fußgänger weit vorgewagt.

 

Info:

  • Die Projekt-Ergebnisse (Untersuchungsgebiet, Zusammenfassung, gesamter Projektbericht, Maßnahmenvorschläge für die Berliner Bezirke) stehen zur Ansicht und zum Download zur Verfügung: www.fussverkehrs-audit.de > http://www.fussverkehrs-audit.de/berlin.html.
  • Weitere Links siehe mobilogisch! 1/09, S.21

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

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Hier finden Sie die „Internationale Charta für das Gehen - Für die Schaffung von gesunden, leistungsfähigen und nachhaltigen Städten und Dörfern, in denen Menschen gerne zu Fuß gehen“ als PDF-Download.

Sie möchten die Charta unterzeichnen? Dann benutzen Sie bitte dieses Web-Formular.

Ein Bundesweit bemerkenswertes Modellvorhaben

In der Bundeshauptstadt hat sich der Anteil der Fahrradwege in den letzten Jahren auf 13 % und der Wege zu Fuß sogar auf 30 % erhöht, während sich der Anteil mit motorisierten Verkehrsmitteln (MIV) auf ca. 31 % vermindert hat (Modal Split 2008). Möglicherweise wird der Fußverkehr in diesem Jahr den MIV als Spitzenreiter ablösen. Ein Anlass mehr, um darüber nachzudenken, wie der Fußverkehr weiterhin gestärkt und Berlin zumindest Deutschlands „Fußgängerhauptstadt“ werden kann. In Europa wetteifern ja bereits andere Städte wie z.B. London oder Kopenhagen um diesen Titel, wohl noch eine Nasenlänge voraus. Berlin will diese Städte nicht „überholen“, ohne sie vorher „eingeholt“ zu haben, deshalb braucht alles seine Zeit. Es folgt ein Zwischenbericht.

Wohin der Weg führen soll

Im Erläuterungsbericht des 1994 beschlossenen Berliner Flächennutzungsplans wurde die Vision eines „stadtverträglichen Verkehrs“ mit „gleichwertigen Mobilitätschancen“ daran festgemacht, dass alle Bevölkerungsgruppen ohne Auto ihre Ziele in der Stadt in vergleichbaren Zeiträumen problemlos erreichen. „Nicht notwendiger Verkehr soll durch eine Stadtstruktur der kurzen Wege reduziert, der Anteil der umweltfreundlichen Verkehrsmittel durch ein leistungsfähiges Angebot im öffentlichen Verkehr und attraktive Wegenetze für Fußgänger und Radfahrer erhöht werden...“.

Im Jahr 2003, inzwischen waren alle Stadtteile von allen Bürgern begeh- und befahrbar, beschloss der Senat den „Stadtentwicklungsplan Verkehr“. Auch in dieser strategischen Leitlinie der künftigen Verkehrspolitik ist als Leitbild die „Stadt der kurzen Wege“ definiert, in der „die Mobilität im Nahbereich ... durch überall günstige Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer“ erleichtert werden soll. Beim Fußgängerverkehr werden Steigerungspotenziale gesehen, „wenn Sicherheit, Bequemlichkeit und Attraktivität der öffentlichen Räume erhöht werden“. In der „Teilstrategie Innere Stadt“ wird das Ziel formuliert, „durch Entlastung vom motorisierten Individualverkehr dem Fußgängerverkehr mehr Platz zu geben und die Bedingungen des Fußgängerverkehrs zu verbessern: durch ausreichend breite Gehwege, eine bessere Wegweisung und verbesserte Querungsmöglichkeiten von Hauptverkehrsstraßen.“

Im Maßnahmenkatalog ist die Weiterentwicklung und Umsetzung der Konzeption für ein fußgängerfreundliches Berlin näher ausgeführt, einschließlich der Benennung der prioritären Orte und Maßnahmen (Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr insbesondere durch Verbesserung der Querungsmöglichkeiten an Hauptverkehrsstraßen / Erhöhung der Verkehrssicherheit, Verbesserung der Wegweisung, Verbesserung der Aufenthaltsqualität).

Fachbeirat und Selbstschulung

Ende September 2009 wurde durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung das Beratungsgremium „Berlin zu Fuß“ konstituiert. Berufen wurden zwanzig Mitglieder, darunter z.B. Prof. Dr. Rolf Monheim Uni Bayreuth, Michael Adler Fairkehr GmbH, Martin Schlegel vom BUND-Berlin, Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe BVG, der Polizei, des Landesinstituts für Schule und Medien Berlin-Brandenburg, der Landesseniorenbeirat, der Behindertenbeauftragte, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Senatsverwaltungen und aus den Bezirken, sowie der zum Sprecher des Beirates gewählte Vertreter des FUSS e.V. (Autor). Die Mitglieder und weitere Gäste und Referentinnen und Referenten trafen sich bis Anfang Mai 2010 zu vier weiteren Tagessitzungen. Die Moderation lag bei Christian Spath vom Büro für Städtebau und Stadtforschung Spath & Nagel. Geleitet und aktiv unterstützt wurde das Gremium vom Abteilungsleiter (Verkehr) Dr. Friedemann Kunst, dem Referatsleiter (Grundsatzangelegenheiten der Verkehrs­politik, Verkehrsentwicklungsplanung) Burkhard Horn, dem Referatsleiter (Planung und Gestaltung von Straßen und Plätzen) Heribert Guggenthaler und nicht zuletzt durch den für den Fußverkehr zuständigen Mitarbeiter Horst Wohlfahrth von Alm.

Mitte Dezember 2009 führte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zum Thema „Begegnungszonen“ ein zusätzliches Workshop durch. Darüber hinaus fand Mitte April 2010 ein Experten-Workshop zum Thema „Berlin – Hauptstadt der Fußgänger!“ statt, an der drei Mitarbeiter der Senatsverwaltung, der Beirats-Moderator, sowie 14 Mitglieder des Bundesvorstandes des FUSS e.V. teilnahmen, einem durch Hanna Schlagk moderiertem Brainstorming. Ziel der Gesamtheit dieser Veranstaltungen war die „Beratung bei der Entwicklung einer Fußverkehrsstrategie für Berlin“ (Einladungsschreiben der Staatssekretärin Maria Krautzberger, 21.7.2009).

Das Verfahren entwickelte sich schnell zu dem wohl bisher umfangreichsten Fachseminar in Deutschland über Fußverkehrsfragen und war dank der einleitenden Grundlagen durch die Moderation von vorne herein ergebnisoffen und thematisch breit angelegt. Der Bogen spannte sich über Themenschwerpunkte wie „Infrastruk­tur für den Fußverkehr“, „Netzzusammenhänge“, „Gesundheit und Sicherheit“ zu „Information und Kommunikation“. Behandelt wurden neben den im Zusammenhang mit dem Fußverkehr zu erwartenden Themen wie z.B. „Querungsanlagen“, „Erreichbarkeit von Haltestellen“, „Verkehrssicherheit“, „Zu Fuß zur Schule“ oder „Wegweisungen“ auch nicht so häufig diskutierte Themen wie z.B. „soziale Sicherheit“, „Beleuchtung“, „Sitzgelegenheiten“ und „Fußgängerstadtpläne“. Durch die Fachreferenten aus Berlin, anderen deutschen Städten und der Schweiz und die sehr intensiven und kompakten Diskussionen waren die Beiratssitzungen für alle Beteiligten gleichzeitig Innovation und Lernprozess. Dies wurde berücksichtigt durch die Aufnahme eines „Weiterbildungsangebot(es) für Mitarbeiter zum Thema Fußverkehr“ und die Verpflichtung zu einer „Koordination und Abstimmung der beschlossenen Maßnahmen innerhalb der öffentlichen Verwaltung“ in die Umsetzungsstrategie.

In der letzten Sitzung wurde der durch die Moderation kontinuierlich ergänzte Entwurf einer „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ noch einmal durchgehend im Zusammenhang diskutiert und es wurden die Schwerpunkte für mögliche Modellvorhaben festgelegt. Dieser Entwurf wird nun dem Senat und dem Rat der Bürgermeister als Beschlussfassung vorgelegt. Der Beirat „Berlin zu Fuß“ soll das Verfahren durch jährliche Sitzungen „nachsteuernd“ begleiten, die vertretenen Akteure an der Umsetzung der Strategie mitwirken.

Ziele und Leitlinien

Der noch nicht beschlossene Entwurf enthält eine sehr gute Zusammenstellung der Argumente für die Förderung des Fußverkehrs, eine auf die Sachbereiche verteilte Analyse der bestehenden Bedingungen für Fußgänger in der Stadt und darauf aufbauend zahlreiche zum Teil sehr differenzierte Maßnahmenvorschläge für alle Politik- und Verwaltungsebenen. Unabhängig von den noch möglichen Änderungen im Abstimmungsprozess lassen sich aber bereits beispielhaft die drei strategischen Ziele benennen:

  1. Steigerung der Nutzerzufriedenheit: 2011 soll „eine Methodik zur Bestimmung der Zufriedenheit unterschiedlicher Nutzergruppen… entwickelt und eine Ausgangsbefragung durchgeführt“ werden. Bis 2016 soll der Anteil „zufrieden oder sehr zufrieden… um mindestens 10 % gesteigert werden.“
  2. Senkung der Unfallzahlen: „Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten oder schwer verletzten Fußgänger soll (gegenüber 2009) bis 2016 um mindestens 20 % reduziert werden.“
  3. Barrierefreie öffentliche Räume: „Bis 2010 sollen alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an Einmündungen und Kreuzungen … barrierefrei nutzbar sein.“ Mit diesem Ziel wären z.B. weit über ¼ aller Maßnahmenvorschläge aus dem Projekt „Querungsanlagen im Verlauf der 20 Grünen Hauptwege in Berlin“ zu erledigen (vgl. Beitrag „Fußverkehrs-Audit in der Bundeshauptstadt“).

„Voraussetzung für eine effiziente Umsetzung dieser Ziele sind insbesondere folgende Schritte:“

    • „Der Anteil der Ausgaben für den Fußverkehr am Verkehrsetat Berlins (soll) schrittweise erhöht (werden), um längerfristig ein Volumen zu erreichen, das seinem Anteil am Gesamtverkehr gerecht wird (Orientierung: 3 Euro pro Einwohner jährlich für speziell auf den Fußverkehr ausgerichtete Programme und Projekte)“, das entspricht etwa 10 Mio. Euro im Haushaltsjahr.
    • In der Fußverkehrsstrategie werden zehn Modellprojekte benannt, die spätestens 2012 begonnen und bis 2016 umgesetzt sein sollen, wobei von einem „geschätzten Kostenvolumen von rund 2 Mio. Euro für alle 10 Projekte (d.h. 500 Tsd. Euro/Jahr)“ ausgegangen wird.

    Die Finanzierung der Umsetzung der Fußverkehrsstrategie fußt auf einem laufenden (Fußgängerüberwege-Programm) und drei neuen Bausteinen: 10 Modellprojekte, Programm „Barrierefreie öffentliche Räume“ und eine Verstetigung von Förderprojekten zum Fußverkehr ab 2017.

    Handlungsfelder und Maßnahmenbereiche

    Neben den in einer Fußverkehrsstrategie zu erwartenden allgemeinen Aussagen wie z.B. „Stadt der kurzen Wege“, „ausreichend häufige, bedarfsgerechte, kurze und sichere Querungsmöglichkeiten über die Fahrbahnen des Autoverkehrs“ usw. sollen folgend nur einige wenige weitere Maßnahmenbereiche erwähnt werden:

    • Es wird festgestellt, dass „Sichtbarrieren wie hohe Hecken, geschlossene Erdgeschosse, mit Werbung zugeklebte oder durch Jalousien verschlossene Fenster“ auf Fußgänger demotivierend wirken und deshalb „Bezirke und Senat … im Rahmen der Bauleitplanung sowie von Bauberatung und Baugenehmigungsverfahren und bei ihren eigenen Vorhaben darauf hin(wirken), dass eine straßenzugewandte Bebauung mit gut erreichbaren Zugängen und möglichst vielfältigen und publikumsorientierten Erdgeschossnutzungen realisiert…wird.“
    • Im gleichen Sinne werden „die Bezirke und die Senatsverwaltung… bei der Aufstellung von Bebauungsplänen und der Prüfung und Genehmigung von Vorhaben darauf hinwirken, dass … (Einzelhandelsstandorte, Einkaufsstraßen und Zentren) für Fußgänger auf kurzen, sicheren und attraktiven Wegen erreichbar sind und optimal in die örtlichen Fußgängernetze integriert werden.“
    • Sehr intensiv diskutiert wurden „Routen und Netze für den Fußverkehr“, die nach Auffassung der Beiratsmitglieder neben den Gehwegen „für den Fußverkehr von herausragender Bedeutung sind“ und für die Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung des Fußverkehrs auf Freizeit- und Alltagswegen genutzt werden sollen. Darüber hinaus sind „bei Netzplanungen … Umwege zu erfassen und Möglichkeiten einer Abkürzung (z.B. über Kleingartenwege, Blockdurchwegungen…) zu prüfen.“
    • Trotz des „im Vergleich mit anderen Städten überwiegend … guten Qualitätsstandard(s)“ der berliner Gehwege und des hohen Standards der Ausführungsvorschriften soll „eine Planungshilfe für die Durchführung von teilräumlichen Schwachstellenanalysen (Fußverkehrs-Audis)“ erarbeitet und in einem Beispielraum getestet werden. „Gefahrenpunkte im vorhandenen Fußverkehrsnetz (sind) – auch unabhängig vom Unfallaufkommen – zu identifizieren und geeignete Maßnahmenvorschläge zu entwickeln.“
    • Lichtsignalanlagen wurden im Verhältnis zu anderen Themenstellungen im Beirat recht zurückhaltend diskutiert. Es sollen drei Pilotprojekte umgesetzt werden, zur „Erhöhung von Sicherheit, Komfort und Klarheit sowie der Beschleunigung des Fußverkehrs (direkte Überquerung im Wegeverlauf, Reduzierung der Querungsweiten, fußgängerfreundliche Signalschaltungen).“ Das gemeinsam vom BUND und FUSS e.V. eingebrachte Positionspapier „Fußgängerfreundliche LSA-Schaltungen in Berlin“ soll bei der Präzisierung der Pilotprojekte herangezogen werden.
    • Um gleichzeitig Fuß- und Radverkehr zu fördern, sollen „mit Vorrang Lösungen zur Führung des Radverkehrs außerhalb der Bewegungsräume des Fußverkehrs“ verfolgt werden. Dies soll auch auf die Bereitstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten zutreffen, die nötigenfalls im Fahrbahnbereich anzuordnen sind.
    • Beschleunigungsmaßnahmen im öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV sollen „den Umweltverbund insgesamt im Fokus … haben…. Bei Maßnahmen an Lichtsignalanlagen zur Beschleunigung (des ÖPNV) sind die Auswirkungen auf die Belange des Fußverkehrs sorgfältig abzuwägen.“ Darüber hinaus sind „die Zuwege zu den Haltestellen … fußgängerfreundlich, umwege- und barrierefrei zu gestalten.“
    • „Berlin will sich beim Bund dafür einsetzen, die Begegnungszone oder eine ähnliche verkehrliche Regelungsmöglichkeit in der Straßenverkehrsordnung zu verankern“ und will entsprechende Pilotprojekte fördern. „Im untergeordneten Netz, in dem i.d.R. (bereits) Tempo 30 gilt, werden die Bezirke für Straßen mit besonderen Anforderungen für den Fußverkehr Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 20 km/h bzw. 10 km/h prüfen.“

    Fazit

    Die in der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ enthaltenen Maßnahmen und Modellvorhaben sind für ein Programm einer deutschen Kommune bahnbrechend; sie werden bei Umsetzung dennoch nicht flächendeckend die gesamte Stadt fußgängerfreundlicher machen. Sie können allerdings das Klima wesentlich verbessern und Merkpunkte setzen, an denen das Thema „Umweltverbund“ weiter diskutiert werden kann. Bekanntlich sind auch verkehrspolitische Entwicklungen und Weichenstellungen von personellen Besetzungen und Zusammensetzungen abhängig. In der Berliner Verwaltung sind diese zurzeit so „fußgängerfreundlich“ wie nie zuvor. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Der Wille seitens aller Beteiligten ist glaubhaft, wird aber immer wieder – verwaltungsintern und in der öffentlichen Diskussion - auf dem Prüfstand stehen. FUSS e.V. will weiterhin kontinuierlich und konstruktiv mitwirken, nicht zuletzt auch wegen der erhofften Ausstrahlung dieses Modellprojektes auf andere Kommunen in Deutschland.

    In Kürze

    Nach der Radverkehrsstrategie wird in Berlin, wie vom Senat bereits vor sieben Jahren beschlossen, eine Fußverkehrsstrategie auf den Weg gebracht. Die in der noch nicht öffentlich vorliegenden Fassung enthaltenen programmatischen Aussagen stehen „unter dem übergeordneten Ziel einer stadt-, sozial- und umweltverträglichen, gesunden, sicheren und ökonomisch effizienten Bedienung der städtischen Mobilitätsbedürfnisse“. Die damit verbundene Kommunikationsstrategie soll „ein Verkehrsklima schaffen, das den Fußverkehr als selbstverständlichen und gleichberechtigten Bestandteil der städtischen Mobilität begreift und begünstigt.“

    Info:

    • Die zitierte „Fußverkehrsstrategie für Berlin, Spath+Nagel (Hrsg.), im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abt. VIIB, Stand 6.5.2010“ ist aufgrund des laufenden Beschlussverfahrens nicht veröffentlicht.
    • Bei Interesse: www.stadtentwicklung.berlin.de > Verkehr > Verkehrspolitik und Verkehrsplanung > Fußgängerverkehr > z.B. Beispiele aus der Praxis
    • Die Auswertung des Workshops finden Sie unter fuss-ev.de > Themen > Aspekte der Stadtplanung und Planungsbeispiele > Berlin-Hauptstadt der Fußgänger!

     

    Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

    Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote für Senioren

Aufgrund der Alterung der Gesellschaft rückt die Gruppe der SeniorInnen zunehmend in den Blickpunkt der Mobilitätsforschung; von Jüngeren unterscheiden sie sich im Verkehrsverhalten insbesondere aufgrund der wegfallenden Berufstätigkeit sowie altersbedingt zunehmenden körperlichen Einschränkungen. Gleichzeitig führen eine höhere Pkw-Verfügbarkeit und veränderte Lebensstile der so genannten „jungen Alten“ zu höheren Mobilitätsraten gegenüber früher. Unterschiede innerhalb der wachsenden Gruppe der älteren Menschen zu erforschen und aufzuzeigen, war das Ziel des 2009 begonnenen ILS-Projekts „Segmentierung von Senioren zur Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote“.

Während SeniorInnen derzeit einen höheren Anteil ihrer Wege zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen als jüngere Erwachsene (z. B. BMVBS 2010), werden in Zukunft immer mehr ältere Menschen – insbesondere Frauen – einen Führerschein besitzen und über einen Pkw verfügen können. Dies wird schon heute bei einem Vergleich der verschiedenen Altersgruppen von SeniorInnen deutlich: bei den über 80-Jährigen zeigen sich noch sehr ausgeprägte Geschlechterunterschiede im Führerscheinbesitz, in den jüngeren Segmenten sind diese deutlich geringer.

Obwohl eine negative Korrelation zwischen dem Lebensalter und der Anzahl der zurückgelegten Wege besteht (z. B. Páez et. al., 2007) sind ältere Menschen aufgrund eines veränderten Lebensstils und besserer Gesundheit mobiler. Dabei nehmen insbesondere Freizeit- und soziale Aktivitäten zu.

Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt hat zu erwartende wachsende Anzahl älterer Pkw-FahrerInnen Konsequenzen. Programme zur Verbesserung des Fahrvermögens und zur Steigerung des Bewusstseins für die speziellen Anforderungen, denen sich SeniorInnen beim Fahren gegenüber sehen werden genauso entwickelt wie Automobile, die den besonderen Bedürfnissen älterer Menschen gerecht werden. Benötigt werden jedoch auch Maßnahmen, die eine umweltfreundliche Alternative zum Pkw darstellen und dennoch die Mobilitätsoptionen verbessern. Dabei stellt der barrierefreie Zugang zum ÖV zwar eine notwendige, aber keinesfalls eine hinreichende Bedingung dar. Damit die Entwicklung und Implementierung von (neuen) Mobilitätsangeboten den zunehmend heterogenen Bedürfnissen älterer Menschen auch gerecht werden kann, bedarf es einer genauen Differenzierung der möglichen Zielgruppen.

Empirische Grundlage

Auf Grundlage einer telefonischen Befragung von 1.500 älteren Menschen (ab 60 Jahre) aus NRW wurden das Mobilitätsverhalten und potenzielle Einflussfaktoren hierauf erhoben. Erfasst wurden dabei sowohl Aspekte der persönlichen Lebenssituation als auch räumliche und infrastrukturelle Voraussetzungen sowie mobilitätsbezogene Einstellungen.

Das Mobilitätsverhalten wurde erhoben, indem die SeniorInnen zu 16 möglichen Arten von Aktivitäten (Freizeitaktivitäten, Erwerbs-/ Reproduktionsarbeit, Einkaufen/private Erledigungen), zu deren Häufigkeit und zur jeweiligen Verkehrsmittelwahl befragt wurden.

Die TeilnehmerInnen waren im Durchschnitt 71,4 Jahre alt; knapp 60 % waren Frauen. Die Stichprobe ist repräsentativ für die ältere Bevölkerung im Hinblick auf soziodemografische Daten wie Geschlecht und Siedlungsstruktur der Gemeinden. Das Bildungsniveau ist überdurchschnittlich hoch (26,9 % Abitur/Studium), was sich auf eine generell erhöhte Teilnahmebereitschaft höher gebildeter Menschen an wissenschaftlichen Studien zurückführen lässt.

Mobilitätstypen älterer Menschen

Auf Grundlage der Befragung konnten in zwei Schritten vier verschiedene Mobilitätstypen herausgearbeitet werden. Zunächst wurden die Faktoren mit der höchsten Vorhersagekraft in Bezug auf das Mobilitätsverhalten ermittelt. Im zweiten Schritt wurden auf Basis dieser stärksten Einflussfaktoren Clusteranalysen durchgeführt, deren Ziel es war, weitgehend homogene Teilgruppen älterer Menschen zu bilden, die sich in den für das Mobilitätsverhalten relevanten Merkmalen – und damit auch im Mobilitätsverhalten selbst – möglichst stark unterscheiden. Die resultierenden Mobilitätstypen (Segmente) wurden „Pkw-Fixierte“ (Anteil: 19%), „Junge wohlhabende Mobile“ (27%), „Selbstbestimmt Mobile“ (29%) und „ÖV-Zwangsnutzer“ (25%) genannt.

Die Mobilitätstypen - Einstellungen und ihr Mobilitätsverhalten

  • Pkw-Fixierte

Die „Pkw-Fixierten“ verfügen häufig über einen privaten Pkw und bewerten diesen am positivsten im Hinblick auf dessen affektiv-symbolische Funktion. Bemerkenswert ist ihre negative Bewertung gegenüber dem Umweltverbund. Der Pkw-Anteil ihrer Wege ist im Vergleich zu den anderen Mobilitätstypen am höchsten, der Anteil der Fuß- und Fahrrad-Wege am niedrigsten. Drei Viertel von ihnen fahren nie mit dem Fahrrad; über die Hälfte fährt nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln (vgl. Abb. 3 und 4). Pkw-Fixierte sind häufig von ihrem Pkw abhängig, da sie in der Regel weniger zentral wohnen oder aus anderen Gründen Schwierigkeiten haben, öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad zu nutzen.

Interessant ist, dass sie trotzdem keine überdurchschnittlich große Distanz pro Jahr mit dem Auto zurücklegen, was damit zusammenhängen könnte, dass sie sich in eher kleineren sozialen Netzen bewegen und dass sie verglichen mit den anderen Gruppen weniger aktiv sind. 57 % der Pkw-Fixierten sind Frauen; das entspricht in etwa der Verteilung in der Gesamtstichprobe. Sie sind mit 74,5 Jahren überdurchschnittlich alt und haben häufiger eine ihre Mobilität einschränkende Behinderung: 45 % zu 23 % in der Gesamtstichprobe, auch schätzen sie ihren Gesundheitszustand schlechter ein. Sie weisen ein geringeres Bildungsniveau und Nettoeinkommen auf und leben häufiger allein. Insgesamt zeigen sie die geringsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten.

  • Junge wohlhabende Mobile

Fast alle „Jungen wohlhabenden Mobilen“ verfügen über einen Pkw und mehr als die Hälfte von ihnen legt damit jährlich über 10.000 km zurück. Charakteristisch für sie ist ein hohes subjektives Mobilitätsbedürfnis. Sie wohnen eher am Stadtrand oder in den Vororten. 20 % aus dieser Gruppe sind noch berufstätig (Gesamtstichprobe 9 %) und bezüglich ihrer Freizeitaktivitäten sehr aktiv. Sie erleben ihre ÖV-Nutzungsmöglichkeiten als eingeschränkt und nutzen öffentliche Verkehrsmittel auch entsprechend selten. Die anderen Verkehrsmittel bewerten sie jedoch durchschnittlich. Im Sommer nutzen mehr als 60 % das Fahrrad mindestens einmal wöchentlich, allerdings eher für Freizeit- als für Arbeitswege (vgl. Abb. 4).

Dem Zu-Fuß-Gehen wird von den „Jungen wohlhabenden Mobilen“ eine eher geringe Bedeutung beigemessen. Der Männeranteil ist in dieser Gruppe überdurchschnittlich hoch (51 % zu 41 %) und sie sind mit durchschnittlich 68 Jahren die jüngste Gruppe. Ihr Nettoeinkommen und Bildungsniveau liegen deutlich über dem der anderen Gruppen. Sie leben häufig (73 %) in festen Partnerschaften, nur zu einem kleineren Anteil (19 %) allein. Zugleich ist dieses Segment für neue Kommunikationsmittel am ehesten aufgeschlossen: 90 % dieser Gruppe verfügen über ein Mobiltelefon, 72 % über einen Internetanschluss.

  • Selbstbestimmt Mobile

Sie ähneln in vielerlei Hinsicht den „Jungen wohlhabenden Mobilen“. Sie empfinden jedoch keine ausgeprägte Notwendigkeit, ständig mobil zu sein. Sie haben einen guten Zugang sowohl zum Pkw als auch zum ÖV und weisen eine durchschnittliche Pkw-Bewertung auf. Dabei fasst Pkw-Bewertung zusammen, wie positiv die Aspekte Erlebnis, Autonomie und Privatheit beim Autofahren bewertet werden.

Die „Selbstbestimmt Mobilen“ weisen die positivste Einstellung gegenüber dem Radfahren und Zu-Fuß-Gehen auf. Von ihnen wird kein Verkehrsmittel ausgeschlossen und sie sind auch von keinem Verkehrsmittel abhängig. Sie sind, wie die „Jungen wohlhabenden Mobilen“, eher Männer, jünger als der Durchschnitt und leben häufiger in Paarhaushalten. Sie erfreuen sich einer relativ guten Gesundheit, haben nur selten ein Handicap und sind ziemlich aktiv. Die „Selbstbestimmt Mobilen“ erreichen die höchsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten und unterscheiden sich in dieser Hinsicht signifikant von den drei anderen Gruppen.

  • ÖV-Zwangsnutzer

„ÖV-Zwangsnutzer“ verfügen am seltensten über ein Auto; nur ein Drittel von ihnen besitzt überhaupt einen Führerschein. Ihre Einstellung dem Pkw gegenüber ist vergleichsweise negativ, während das Radfahren und das Zufußgehen eher durchschnittlich beurteilt werden. Der Anteil der Fußwege ist bei ihnen mit einem Drittel bis zur Hälfte (je nach Wegetyp) am höchsten. Sie absolvieren anteilsmäßig die wenigsten Wege mit dem Pkw und die meisten mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Mehr als die Hälfte aller Befragten nutzt den ÖV mindestens einmal wöchentlich (vgl. Abb. 3). Sie empfinden die höchste ÖV-Autonomie und die ÖV-Nutzung als einfach. „ÖV-Zwangsnutzer“ wohnen (auch wegen des fehlenden Pkw) eher innenstadtnah und profitieren von einer guten ÖV-Anbindung. Mit 83 % sind Frauen in diesem Segment stark überrepräsentiert. Verglichen mit den anderen Mobilitätstypen zeichnen sie sich wie die „Pkw-Fixierten“ durch ein höheres Alter, ein geringeres Bildungsniveau und ein geringeres Einkommen aus. Sie sind außerdem häufiger durch Behinderungen in ihrer Mobilität eingeschränkt, wohnen häufiger allein und haben weniger Kontakt zu Freunden und Verwandten. Dennoch sind die „ÖV-Zwangsnutzer“ aktiver und mit ihren Mobilitätsmöglichkeiten zufriedener als die „Pkw-Fixierten“.

Ableitung von zielgruppenspezifischen Maßnahmen

Das Wissen über die verschiedenen Nutzungsvoraussetzungen, die unterschiedlichen Mobilitätseinstellungen und das spezifische Mobilitätsverhalten gibt Aufschluss darüber, welche Angebote für die einzelnen Typen am ehesten attraktiv sein könnten.

Die negative Einstellung der „Pkw-Fixierten“ gegenüber anderen Verkehrsmitteln sowie ihre gesundheitlichen Restriktionen und ihre eher suburbanen Wohnstandorte erschweren eine Veränderung ihrer Verkehrsmittelwahl. Hier sind kompensierende Mobilitätsdienstleistungen, wie Lieferdienste oder Begleitservices bei der ÖV-Nutzung angemessen. Allerdings scheint es auf die Zukunft bezogen wichtiger und erfolgversprechender zu sein, rechtzeitig einzugreifen, um zu verhindern, dass sich dieser Mobilitätstyp herausbildet, da dieser sich als der am meisten benachteiligte/ eingeschränkte herausstellt. Als präventive Maßnahmen könnten gesundheitsbezogene Aufklärungskampagnen dienen. Weiterhin scheinen Maßnahmen, die städtebaulich gestaltend das Wohnumfeld verbessern oder die ältere Menschen zum Umzug in zentralere Lagen bewegen sinnvoll. All diese Maßnahmen sollten jedoch ergriffen werden, bevor Menschen alt, körperlich beeinträchtigt und unflexibel werden.

Da von den „Jungen wohlhabenden Mobilen“ alle Fortbewegungsarten relativ gut bewertet werden, scheint ein Wechsel zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln hier deutlich realistischer. Für kurze Wege könnten technisch hochwertige Fahrräder in diesem Segment beworben werden. Für längere Wege ins Stadtzentrum und in Nachbarstädte könnten öffentliche Verkehrsmittel durchaus eine Alternative zum Automobil darstellen, wenn die ÖV-Nutzung flexibler wäre (z. B. durch die Einführung eines elektronischen Tickets). Der hohe Anteil von Internetnutzern deutet auf eine Offenheit gegenüber neuen Technologien hin.

Die „Selbstbestimmt Mobilen“ weisen wegen ihrer positiven Sicht auf das Zufußgehen und Radfahren sowie einer hohen „ÖV Autonomie“ und eher gering wahrgenommenen Mobilitätserfordernisse die besten Voraussetzungen für eine freiwillige Verlagerung vom Pkw hin zu anderen Verkehrsmitteln auf. Aufklärungskampagnen, die die gesundheitlichen und umweltbezogenen Vorzüge anderer Fortbewegungsarten hervorheben, könnten diesen Mobilitätstyp positiv bestärken. Darüber hinaus erscheinen sie aus finanziellen und ökologischen Gründen eine passende Zielgruppe für Car-Sharing zu sein.

Unter den „ÖV-Zwangsnutzern“ schließlich haben die meisten keine andere Wahl, als umweltfreundliche Verkehrsmittel zu nutzen. Da sie in der Regel zentral leben, scheint das kein Problem darzustellen. Verglichen mit „Pkw-Fixierten“ weisen sie einen deutlich höheren Grad an Freizeitmobilität auf, obwohl beide Gruppen ungefähr gleich alt sind. Dafür scheinen die unterschiedlichen Einstellungen gegenüber dem Zufußgehen und Radfahren, die signifikante Indikatoren für die Anzahl der Freizeitaktivitäten sind, eine Rolle zu spielen, was auch erklären könnte, warum „ÖV-Zwangsnutzer“ im Durchschnitt weniger gesundheitliche Probleme haben als die „Pkw-Fixierten“.

Fazit

Die Ergebnisse zeigen, dass auch ältere Menschen eine heterogene Gruppe sind und dass ihr Mobilitätsverhalten viele verschiedene Facetten hat. Neben den Einstellungen ist auch die Erreichbarkeit der wichtigsten Einrichtungen für ältere Menschen eine Schlüsselvariable, um mobil zu bleiben, was eine Voraussetzung für hohe Lebensqualität darstellt.

Der hier verwendete Segmentierungsansatz, der sowohl Einstellungen als auch typenkonstituierende Variablen beinhaltet, liefert wichtige Informationen für verschiedene Aspekte des Mobilitätsverhaltens. Die Ergebnisse der Studie legen nahe, dass eine hohe Pkw-Abhängigkeit mit einer geringeren Zufriedenheit mit anderen Mobilitätsoptionen und einem relativ schlechten Gesundheitszustand einhergeht, wenngleich die Frage nach Ursache und Wirkung nicht mithilfe von Korrelationsdaten geklärt werden kann. Längsschnittuntersuchungen könnten in Zukunft Auskunft darüber geben, wie beständig diese Mobilitätstypen sind und inwiefern gesundheitliche Einschränkungen aus spezifischen Mobilitätsstrukturen (wie z. B. einer ausschließlichen Nutzung des Pkw) folgen oder umgekehrt.

In Kürze

Vier Mobilitätstypen konnten bei den SeniorInnen herausgearbeitet werden, mit unterschiedlichen Einstellungen, Bedürfnissen und Möglichkeiten bei der mobilen Teilhabe. Will man das mobile Verhalten beeinflussen bzw. verbessern, muss an den Wertevorstellungen und Möglichkeiten der jeweiligen Zielgruppe spezifisch angesetzt werden.

Weitere Informationen:

  • BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2010: Mobilität in Deutschland 2008 (MID) Ergebnisbericht
  • Haustein, Sonja; Stiewe, Mechtild (2010): Mobilitätsverhalten von Seniorinnen und Senioren – zur Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote. In: ILS-trends, Heft1/10
  • Haustein, Sonja; Hunecke, Marcel und Kemming, Herbert (2008): Mobilität von Senioren. Ein Segmentierungsansatz als Grundlage zielgruppenspezifischer Angebote. Internationales Verkehrswesen, 60, S. 181-187
  • Páez, A., Scott, D., Potoglou, D., Kanaroglou, P. und Newbold, K.B. (2007): Elderly mobility: Demographic and spatial analysis of trip making in the Hamilton CMA, Canada. Urban Studies, 44, S. 123-146

 

Dieser Artikel von Mechtild Stiewe, wissenschaftliche Mitarbeiterinnen im ILS Institut für Landes-und Stadtentwicklungsforschung, Dortmund, ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

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Experten-Workshop im Rahmen des Beirats „Berlin zu Fuß“

am 16. April 2010, 14:00-17:30 Uhr im „Rittersaal“ in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin

Der Experten-Workshop bestand aus

  • einer Einführung über die Fußverkehrspolitik des Landes Berlin durch Herrn Heribert Guggenthaler von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin,
  • einer Erläuterung der Vorgehensweise im Beirat „Berlin zu Fuß“ zur Erarbeitung einer Fußverkehrs-Strategie durch Herrn Christian Spath vom Büro für Städtebau und Stadtforschung Berlin,
  • einer kurzen Begrüßung durch den Vorsitzenden des FUSS e.V. Fachverbandes Fußverkehr Deutschland Arndt Schwab aus Koblenz und
  • einer methodenunterstützten Ideensammlung mit einer anschließenden gemeinsamen Erläuterung und punktuellen Diskussion, moderiert durch die Trainerin für Soziales Lernen, Kommunikation und Konfliktbearbeitung Hanna Schlagk aus Potsdam.
  • Teilnehmerinnen und Teilnehmer waren 14 Mitglieder des Bundesvorstandes des FUSS e.V. aus 11 verschiedenen Städten in Deutschland und der Schweiz, drei Mitarbeiter der Senatsverwaltung sowie der Moderator des Beirates „Berlin zu Fuß“.

Die etwa insgesamt 75-minütige Ideensammlung erfolgte vierstufig, beginnend mit Notizen aller Teilnehmer/innen, in Zweiergesprächen, in Vierer-Gruppen und zuletzt im Plenum. Angeregt wurden die Teilnehmer/innen durch Fragestellungen allgemeiner Art über ihre Erfahrungen aus Heimat- und bereisten Städten hinsichtlich ihrer Fußgängerfreundlichkeit (1) und in einer zweiten Phase durch eine zufällig „gezogene“ Rollenübernahme von Fußgängern verschiedenen Geschlechts und Alters, mit unterschiedlichen örtlichen Zielen, Interessen oder auch Beeinträchtigungen (2). Diese Phase der freien Äußerungen, wie sich die Teilnehmer/innen im Idealfall eine Fußgängerstadt vorstellen, welche Randbedingungen dabei wichtig sind und welche Anforderungen sich aus der übernommenen Rolle ergeben würden, erbrachten insgesamt etwa 240 Hinweise.

Im abschließenden 45-minütigen Plenum wurden Wiederholungen an der Pinnwand doppelt gesteckt und die Karten nach Gebieten grob sortiert. Assoziative Formulierungen und kurze Stichworte wurden erläutert und teilweise diskutiert. Auf eine weitere Arbeitsphase zur Beurteilung der Umsetzungsmöglichkeiten der Vorschläge musste aus Zeitgründen verzichtet werden.

Zur besseren allgemeinen Verständlichkeit und der einfacheren Verwertbarkeit der Aussagen wurden die Stichworte und Sätze nach dem Workshop noch einmal gekürzt, soweit notwendig erläutert und in kleinere Themengruppen zusammengefasst. Bei der folgenden Zusammenstellung der Ergebnisse ist zu beachten, dass sich die Aussagen auf verschiedene Fragestellungen im Verlaufe der Ideensammlung beziehen.

Zusammengefasste Zielfrage des Workshops: Welche Aspekte und Details sind den als Vorstandsmitglieder der Fußgängerlobby „bewußteren“ Fußgängerinnen und Fußgängern besonders wichtig, wenn es darum geht, in der Stadt verkehrssicher, gesund und angenehm gehen zu können.

Fußgängerstadt = lebenswerte + liebenswerte Stadt (Eckpunkte)

  • Kompakte Stadtstruktur = Geringe Entfernung zu den Zielen, Stadt der kurzen Wege mit dichter Nahversorgung und zahlreichen kleinen Unterzentren, die Architekten achten auf die Außenwirkung von Gebäuden aus der Kopfhöhe
  • Fahrstreifen- und Fahrstreifenbreitenverringerungs-Programm
  • Viele Straßencafés und Geschäftsauslagen in Einkaufsstraßen, Obstverkäufer an Straßenecken usw.
  • Öffentlicher Raum ohne Motorlärm und guter Luft, aber mit viel Verkehr durch Menschenkraft
  • Platz und Plätze Aufenthalt, fürs Zufußgehen und für „Sondernutzungen“, Stadtmusikanten, Künstler, Gesprächsgruppen
  • Kein Zwang zur ständigen Aufmerksamkeit durch sichere und komfortable Fußverkehrsanlagen
  • Kinder dürfen die Straße zum Spielen nutzen, es gibt interessante öffentliche Räume und der Schulweg zu Fuß macht Spaß
  • Viel Grün im Straßenraum, Vorgärten, Baumscheibenbepflanzungen
  • Übersichtlichkeit und Einblicke gewähren, d.h. keine unnötigen Sichtbehinderungen durch hohe Hecken, Straßenmöblierung, die Häuser sind zur Straße hin offen (Fenster)
  • Wege sind abwechslungsreich gestaltet, aber störende Elemente (Barrieren) sind entfernt
  • Geringer MIV-Bedarf, natürlich ist Tempo 30 die Höchstgeschwindigkeit, es gibt zahlreiche Bereiche und Zonen mit geringerer Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsberuhigten Bereichen, Begegnungszonen
  • Querungsanlagen sind weniger Ampeln, sondern ein enges System von Zebrastreifen, Gehwegnasen, Fahrbahnmarkierungen, etc. (vgl. Shared Space)

Keine Übertreibung bei der Stadtinszenierung, es muss nicht jede Ecke planerisch bedacht sein, durchaus auch Brachflächen mit Gerümpel zulassen und mehr geheimnisvolle Ecken

Bei jeder MIV-Verkehrsplanung muss grundsätzlich überdacht werden, welche Auswirkungen sie auf den Fußverkehr haben könnten

Fuß-, Rad- und ÖV-Verkehr beschleunigen + MIV entschleunigen

  • Fußgänger wollen gehen und freiwillig stehen bleiben, aber nicht ständig stehen bleiben müssen, d.h. tote Wartezeiten durch Fußgängerstaus an Engpässen im Wegesystem und an nicht optimierten Signalanlagen müssen reduziert werden (Fußverkehrs-Beschleunigungs-Programm)
  • Abbau gängelnder Barrieren, keine Poller in der Mitte des Weges
  • Entwicklung einer konkreten Zielvorgabe für die Einrichtung weiterer „Spielstraßen“ (Verkehrsberuhigter Bereich Zeichen 325/326 StVO)
  • Sichere und zügige Erreichbarkeit der Haltestellen ist wichtiger als ÖV-Beschleunigung, schließt sich aber gegenseitig nicht aus
  • Generell in der Stadt zulässige Höchstgeschwindigkeit unter oder max 30 km/h mit enggefassten Ausnahmeregelungen

Klimawandel im Verkehrsgeschehen

  • Soziales Verhalten befördern, als Fußgänger (auch) ein Gemeinschaftsgefühl entwickeln und nicht immer nur Verständnis haben für Radfahrer, Motorradfahrer, Autofahrer
  • Generell mehr Rücksichtnahme gegenüber schwächeren Verkehrsteilnehmern (z.B. Skandinavien)
  • Verstärkung der Fußgängerproblematik in Fahrschulen
  • Stärkere Ahndung illegal abgestellter Fahrzeuge
  • Kein Naßspritzen durch Autos, die durch Pfützen sausen
  • Flexible Straßensperrungen zugunsten des Fußgängeraufenthaltes, z.B. Montags x-Straße, Dienstag Y-Straße, etc. zum Erproben neuer Lebensqualitäten

Wissen um die Belange der Fußgänger stärken

  • Kontinuierliche und intensive Schulung von Mitarbeitern aller relevanten Stellen in den Verwaltungen
  • Fußverkehrs-Auditierung (Sicherheit + Komfort) von Gehwegen, Gehwegnetzen und Querungsanlagen im Bestand
  • Psycholgische Fehlstellenanalyse und Qualitätserfassung von Routen zu Fuß durch die Stadt (vgl. Ravensburg, Baden-Württemberg)
  • Ansprechpartner für Bürger = Ombudsmann
  • Einhaltung der Regelwerke durch Fachaufsicht durchsetzen, Abwägungsprozesse im Trend Zugunsten des Fußverkehrs (vgl. Baugesetzbuch 1986)

Gehwege und Plätze für Menschen

  • Nutzungsvielfalt beachten (Kinder zu Fuß/mit dem Rad, Senioren, Mobilitätsbehinderte mit Stock, Rollator, Rollstuhl, etc.) und unterschiedliche Nutzungen fördern (schnell Gehen, Flanieren, Sitzen, etc.)
  • Breite Seitenbereiche, gegliedert mit Vorgärten und Straßenbäumen, keine störende Möblierung
  • Platz zum Schnellgehen und Überholen, Seitenspuren langsam und stehen (Berliner Weg) und dennoch möglichst kein Einheitstyp in der Gestaltung der Gehwege
  • Kein Gehwegparken oder zumindest Umsetzung der VwV-StVO zum Gehwegparken
  • Autobahngeeignete Verkehrszeichen für den Kraftfahrzeugverkehr von Gehwegen entfernen und in kleinerer Form im Bereich der Parkstreifen aufstellen
  • Grundsätzliche Anordnung: Keine Schilder „Gehwegschaden“ (Berliner Bezirke), sondern Behebung der Mängel, Begeher und Meldewesen für Schlaglöcher auf Gehwegen, Verkehrssicherungspflicht
  • Gehwege müssen bei jeder Witterung benutzt werden können, Belag muss auch bei Feuchtigkeit und Schnee trittsicher bleiben
  • Förderung überdachter Fußwege (England, Neuseeland), evtl. Markisen, Arkaden im Einzelhandelsbereichen
  • Gestreute Fußwege auch auf nicht an Privatgrundstücke grenzende Flächen gewährleisten
  • Gute Beleuchtung für die unbeleuchteten Verkehrsteilnehmer
  • Berücksichtigung der Fußgängerströme auch an Baustellen sowie ggf. Umleitungsbeschilderung in Baustellenbereichen
  • Plätze sind nicht Restflächen der Fahrbahnführung (vgl. Ernst-Reuter-Platz, Berlin), sie sollen das Gehen nicht verhindern, sondern fördern, man muss sie frei queren können

Routen und Netze für Fußgänger

  • Breites Hauptwegenetz zum unbehinderten Nebeneinandergehen, Platz auf Kosten von Parken oder überbreite Fahrstreifen schaffen, Fahrstreifenbreitenverminderungs-Programm
  • Abkürzungen durch Innenhöfe etc. anzeigen, Wege durch Grundstücke sind zu dulden (vgl. Wanderwege per Waldgesetz) = Eigentum verpflichtet zur Sozialität
  • Interessante Themen-Wegeverbindungen für Bewohner und Gäste schaffen (z.B. „Verlobtenweg“, Worpswede)
  • Mittelinseln in Alleen fußverkehrsgerecht über die Querstraßen führen
  • Leuchtende Leitlinien auf wichtigen Routen

Qualität von Querungen = Indikator für Fußgängerfreundlichkeit

  • Die Wegeführung muss im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen eindeutig erkennbar sein (schlechte Beispiele sind z.B. in Potsdam zu besichtigen)
  • Eine kindgerechte Übersichtlichkeit würde auch allen anderen Verkehrsteilnehmern nutzen (in die Hocke gehen)
  • Querungsstellen müssen insbesondere an Stellen, an denen Autofahrer nicht mit Fußgängern rechnen, aus der Windschutzscheibenperspektive sehr deutlich erkennbar sein (insbesondere an Ausfallstraßen, Straßen durch Waldstücke oder Grünanalgen, etc.)
  • Querungsstellen müssen im direkten Wegeverlauf liegen, d.h. in Kreuzungsbereichen und Einmündungen sollte es grundsätzlich keine zurückversetzen Querungsanlagen geben
  • So viel wie möglich Gehwegüberfahrten und Teilaufpflasterungen einsetzen
  • Eckausrundungen über 1 Meter Durchmesser werden abgeschafft durch bauliche oder markierte Gehwegvorstreckungen zu Fußverkehrsflächen (Aufstellflächen)
  • Es sind ausreichend große Aufstell- bzw. Warteflächen mit Blickkontaktmöglichkeit zu Kraftfahrer/innen vorzusehen
  • Mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln werden die Querungs-Wegelängen auf dem Fahrbahnniveau verkürzt (z.B. Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln, Mittelstreifen)
  • 5-Meter-Bereiche werden konsequent von parkenden Kraftfahrzeugen freigehalten, das Falschparken ist kein „Kavaliersdelikt“, sondern eine rücksichtslose Gefährdung und Behinderung von Fußgängern
  • Bei erhöhtem Fußverkehrsaufkommen sind überbreite Furten (an LSA) und Fußgängerüberwege auszubilden, um Überholen zu ermöglichen und Staus durch entgegen kommende Fußgänger zu vermindern
  • Grundsätzlich sollten Parkstreifen und Parkstände in sehr kurzen Abständen durch bauliche oder zumindest markierte Gehwegvorstreckungen unterbrochen werden
  • Anzustreben ist, dass Fußgänger möglichst überall queren können z.B. durchgehend Mittelstreifen in Hauptverkehrsstraßen (z.B. Hauptstraße, Schöneberg)
  • Fußgängersperrgitter sind grundsätzlich durch wirksamere Maßnahmen zu ersetzen
  • Bordsteinabsenkungen müssen an allen vorgegebenen Querungsstellen vorhanden sein, Rillenplatten insbesondere dort, wo Fußgänger – und nicht nur Sehbehinderte – nicht mit einer Fahrbahnquerung rechnen
  • Shared Space sollte an den Überlagerungsstellen von Fuß- und Fahrverkehr (auch Radverkehr) in die Überlegungen einbezogen werden

Ampeln-Anzahl reduzieren + den Rest prüfen und verbessern

  • Kontinuierlicher Ersatz von Fußgängersignalanlagen durch Zebrastreifen
  • Furten an allen Ästen eines Knotens
  • Ausreichend große Aufstellflächen vor Ampeln (Warteflächen)
  • LSA-Optimierung nach Verkehrsbedarf durch den Autoverkehr in deutlich kürzeren Abständen, bei gleichzeitiger kurzer Umlaufzeit und abgesichterten Mindest-Grünzeiten für Fußgänger auch bei starkem Kraftfahrzeugverkehr, evtl. Kfz-Durchlasszahlen nach „Delfter Modell“ optimieren
  • Dunkelstellung, d.h. Autoverkehr hat nicht grundsätzlich grün und bekommt rot bei Anforderung durch Fußgänger
  • Zumindest an zahlreichen engeren Knotenpunkten sind endlich Konfliktfreie Ampelschaltung einzurichten (getrenntes Abbiegen, Rundum-Grün, evtl. sogar Diagonalquerung)
  • Fußgänger bekommen pro Umlauf stets Grün, keine „Bettelampeln“
  • Keine Ampelanzeige „Freigabe folgt“ o.ä. (z.B. Osnabrück), sondern schneller Grün
  • Sofortampel: bedarfsgesteuerte Fußgänger-Lichtsignalanlagen mit 5 Sek. bis zum Grün - Sofortampel
  • In bestimmten Fällen 2 x Fuß-Grün pro Umlauf erproben
  • Grünzeitberechnungen der gesamten Strecke, die von Fahrzeugen befahren wird (Radweg inklusiv) und für ältere und mobilitätsbehinderte Menschen 1,0 m/s ansetzen
  • Sekundenanzeige für Rot- und Grünzeiten der Fußgänger (Kopenhagen) oder Erprobung von Düsseldorf-Gelb, eigentlich wäre Grünblinken einfacher
  • Keine Grünpfeile, wo Fußgänger und Radfahrer queren

Zebrastreifen-Programm fortsetzen

  • Zebrastreifen auch in Tempo 30-Zonen
  • Erprobung von weiteren Überquerungsanlagen mit Abmarkierungen unterhalb der FGÜ-Standards (Shared Space, div. andere Staaten)
  • Bundesweit richtungsweisendes Modellvorhaben „Berliner Fußverkehrsstreifen-Puzzle“, d.h. ausgesuchte verschiedene Formen der aneinandergekoppelten Querungsstellen D, T, L, Y, Z, X, H, N, O usw. (div. andere Staaten)

Fußgänger = Kunden des ÖPNV

  • Keine Haltestellenhäuschen so auf die Gehwege stellen, dass bis zur Hauswand weniger als die richtliniengemäße Breite übrigbleibt (Berlin)
  • Gute ÖV-Anbindung, insbesondere fahrgastfreundliche Ampeln an Haltestellen in Mittellage, evtl. Zeitinsel-Haltestellen
  • Öffentliche Bekanntgabe aufgrund einer Umsetzungsstrategie: Parken und Halten im Haltestellenbereichen wird vom ÖV-Personal nicht mehr hingenommen sondern erfasst und notfalls angezeigtVerkehrsabhängige Schaltung auch für ÖV

Radfahrer = Partner im Umweltverbund

  • Gute Radverkehrsplanung (Fahrwege, Abstellanlagen) schafft sichere und attraktive Fußverkehrswege
  • Gehwege sind dem Fußverkehr vorzubehalten, d.h. auch ohne fahrenden Radverkehr und störend abgestellte Räder

Fußläufige Erreichbarkeit der wichtigen Ziele gewährleisten

  • Bauordnungsrecht ändern und in Richtlinien für den ruhenden Verkehr aufnehmen: Kulturstätten, Gaststätten, Einkaufszentren, Behörden usw. müssen für Kunden zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln und auch von gerade aus dem Auto ausgestiegenen Fußgängern über die Parkplätze hinweg auf Gehflächen sicher und komfortabel erreichbar sein (z.B. Gehstreifenmarkierungen, Zebrastreifen, Überdachung, etc.)

Nahversorgung fußverkehrsgerecht

  • Service für das Zwischenlagern von Einkäufen oder die Unterbringung von zu warmen Kleidungsstücken, z.B. durch Schließfächer im Einkaufshandel für alle, die kein abschließbares Blechgefäß = Auto in Nähe zur Verfügung haben (vgl. Schweden)
  • Bonusprogramm in Einzelhandel und Gastronomie für Fußkunden
  • ÖPNV-Schein-Erstattung wie Park-Schein-Erstattung (z.B. Sachsenhausen, Darmstadt)
  • Nach-Hause-Lieferung, für Notfälle (Gehunfähigkeit) auch Haus-Bestell- und Lieferservice
  • Verleih und Propagierung von Schub- und Zugtransporten (Renterkarren, Schubkarre, Ziehanhänger usw.) zur Fahrbahnnutzung
  • Regenschirmverleih in Geschäften
  • Parkplatzzahlen-Limits nach oben für Einzelhandelsprojekte, denn der Kunde kommt zu Fuß

Gestaltung von Fußverkehrsanlagen und Service

  • Abwechslung der Beläge, schöne Pflasterungen, aber auch in der Stadt weiche, federnde Gehwegabschnitte
  • Soviel grün wie möglich (Bäume, Sträucher, Schmuckbeete, Vorgärten, Baumscheiben), aber keine Sichtbehinderungen dadurch in Nähe von Querungsstellen
  • Jede Menge Sitzgelegenheit in Schatten und Sonne, an Stellen mit wenig Kfz-Verkehr, aber durchaus auch an zentralen Stellen (z.B. Karl-Marx-Straße, Berlin), Bänke stehen nicht in Reih und Glied, sondern 1,2,3 und 4-Sitzer sind in gesprächsfördernde Sitzgruppen gegliedert (Barcelona)
  • Wasserspiele, Brunnen mit Trinkwasser, Wasserautomaten (Moskau)
  • Räume der Stille „Ruhezone“, auch ohne Handys
  • Laufrouten: Jogging Trimm-Dich-Pfad, Gesundheitspfad
  • Spielplätze und einfache Balanciermöglichkeiten für Kinder
  • Schuhputzautomaten, Hundekotabfallbehälter
  • Gute Stadtpläne mit ÖV-Infos, Gehzeiten-Anzeiger, Zielgruppenstadtpläne, z.B. Kinderstadtplan von Kindern für Kinder
  • Infotafeln in der Stadt mit Kulturangeboten und Erreichbarkeiten in Minuten zu Fuß
  • Individuell ausgelichtete Gehwegbereiche, Nachtinszenierungen
  • Erste-Hilfe-Kasten in der Autowerkstatt für notgedrungene neue Fußgänger (Fußgängerstadtplan, Schnelleinstieg ÖV-Nutzung, etc.)

Anmerkungen:

  1. Denkanregung 1: Wann finden Sie Zufußgehen richtig toll? Wann finden Sie es extrem nervig / anstrengend?
    Denkanregung 2: Denken Sie mal an Ihre Reisen in andere Länder/ Städte: Wie haben Sie sich dort als FußgängerIn gefühlt? Gab es dort Besonderheiten in Bezug auf die Fußgängersituation? Sind dort mehr Menschen als hier zu Fuß gegangen? Warum? Welches Image hat das Zufußgehen dort? Warum?
    Denkanregung 3: Wie sähe Ihre persönliche Traum-Fußgänger-Stadt aus, in der Sie nur noch zu Fuß gehen möchten?
  2. Rollen: Ich bin … ein Fußgänger bei Schnee und Glätte / ein Fußgänger mit Hund / eine Fußgängerin bei Regen / ein effizienzorientierter Fußgänger / ein Fußgänger bei Nacht / eine schwangere Fußgängerin / ein hungriger Fußgänger / eine Musik hörende Fußgängerin / eine sportliche Fußgängerin / eine kulturinteressierte Touristin zu Fuß / ein Kind im Grundschulalter / ein Philosoph und natürlich Fußgänger / ein an Shopping interessierter Fußgänger / eine sehr betagte unsichere Fußgängerin / eine naturinteressierte Fußgängerin / ein Fußgänger mit Kinderwagen / mit dem Rollstuhl unterwegs / eine sehbeeinträchtigte Fußgängerin / Psychologe und Fußgänger / eine blinde Fußgängerin / ein historisch interessierter Tourist zu Fuß / ein Kleinkind und lerne gerade laufen / eine Fußgängerin aus Not: Mein Auto ist in der Werkstatt / Wir sind als mehrköpfige Jugendclique zu Fuß unterwegs.

Berichterstattung:

Bernd Herzog-Schlagk (FUSS e.V.) und Hanna Schlagk (Moderatorin), 22.04.2010