Ein Stück Fahrbahn-Radschnellweg geht nicht: „Dafür wäre eine Reduzie­rung der Kraftfahrzeug-Verkehrsstärken notwendig.“ An einem Fahrbahnrand geht es auch nicht: Hier „würde eine größere Anzahl von Parkplätzen entfallen“.

Stattdessen sollte man Schnellwege besser auf Kosten von Grün und Erholung anlegen: „Dies ermöglicht ein sicheres und entspanntes Vorankommen für die Rad­fahrenden sowie eine Entlastung des Straßenverkehrs für die Kraftfahrzeug-Fahrenden.“

In einem kleinen Twitter-Quiz ließen wir raten, von wem diese Autogerechte-Stadt-Sätze stammen. Von den 150 Teilnehmern tippten 115 auf ADAC, CDU oder IHK und nur 35 auf die tatsächliche Autorin: die Infravelo GmbH, Planungstochter des Berliner Verkehrs- und Umweltsenats für Radwege und -straßen. Alles Zitierte steht in Machbarkeitsstudien zu drei Schnellweg-Projekten, die sie im September 2020 veröffentlichte. Die Worte sind teils auf einzelne Straßen gemünzt, teils auf komplette Projekte.

Die drei Wege sind zusammen 40,7 Kilometer lang, davon sollen 25,4 im Grünen verlaufen und 15,3 Kilometer auf Straßen. Infravelo wurde als Folge des Volksentscheid Fahrrad, des Berliner Mobilitätsgesetzes und der vom Senat propagierten Verkehrswende gegründet, zu deren Kernen zweierlei gehört: Flächen gehen vom Auto an den Umweltverbund – Fußgänger, öffentliche Verkehrsmittel Radfahrer. Und innerhalb des Umweltverbunds nimmt man sich gegenseitig nichts weg.

Jetzt kündigt Infravelo Verstöße gegen beide Grundsätze zugleich an. Weil es einfacher scheint und weil es sich im Grünen so nett radelt, plant sie Schnellwege nach dem Motto: Friede dem Auto, Krieg den Spaziergängern.

 

Abholzen, asphaltieren, an den Rand drängen

Wo die Radschnellwege verlaufen sollen, gibt es heute teils nur drei bis vier Meter schmale, oft unbefestigte Pfade, die zum Gehen gut sind und für gemächliches Radfahren auch. Nach den Infravelo-Standards müssen es aber knapp sieben Meter Breite sein, davon der größere Teil mit Betretungsverbot für Zweibeiner und ein Rest für sie. Ein kurzes Musterstück in Berlin-Schöneberg gibt es schon; das Bild zeigt es. Dort ist es anstelle eine Fahrbahn gebaut und gut. Aber nicht im Grünen. Zum Beispiel an den ins Auge gefassten fünf Kilometern Teltowkanal-Ufer wäre es verheerend:

  • Die Grünanlage müsste entwidmet und zu Straßenland gemacht werden.
  • Für die angestrebte Breite müssten über weite Strecken Büsche und Bäume gerodet werden.
  • Alles wird asphaltiert und damit versiegelt.
  • Streckenweise ist die ebene Fläche zwischen Privatgrundstücken und Uferböschung so schmal, dass die schräge Böschung beseitigt und durch eine senkrechte Wand ersetzt werden müsste.
  • Insekten und Vögel im heute dichten Buschwerk wären durch Rodungen und 24-Stunden-Beleuchtung bedroht.
  • Spaziergänger und Alltagsfußgänger, die heute den ganzen Weg nutzen und an schönen Tagen auch füllen, hätten nur noch einen asphaltierten 2,5-Meter-Streifen. Dieser soll an der uferfernen Seite liegen; Wasserblick gäbe es nur noch fahrend. Statt entspanntem Spazieren gibt es an schönen Tagen beengtes Drängeln. Kleiner Kinder müssten strikt an die Hand genommen werden, damit sie sich nicht einen halben Meter seitwärts auf den Schnellweg verirren.
  • Unsichere Radler nehmen besser keinen Schnellweg, bei dem schon der Name andere zum Ausreizen von E-Bikes herausfordert. Verantwortungsbewusste Eltern halten auch ihre radelnden Kinder von solchen Wegen fern.

Inzwischen bekundet die Senats-Verkehrsverwaltung, das seien bloß Vorüberlegungen. Ein Sprecher der Behörde nennt es einen „Planer-Vorschlag, den sich @SenUVKBerlin (Anm.: das Twitter-Kürzel der Behörde) nicht zu eigen macht“. Das begrüßen wir ausdrücklich und hoffen auf Verfestigung des Standpunkts.

Aber wir zweifeln noch daran - denn wo soll der Schnellweg hin? Beim Planungsbeginn 2019 gab es auch Alternativrouten zu der am Teltowkanal. Diese werden aber nach der neuen Machbarkeitsstudie ihrer Tochterfirma „aufgrund von zu hohen Hindernissen nicht weiter betrachtet“. Die Hindernisse, das sind meist fahrende und parkende Autos. Das für Schnellwege nötige Grün-Massaker nebst Vertreibung der gehenden Mehrheit ist dagegen kein „zu hohes Hindernis“, und es ist angeblich alternativlos.

 

Das Auto mit seinen eigenen Waffen schlagen?

Radplaner begründen das Ganze damit, es würden Menschen wegen der Schnellwege vom Auto umsteigen. Belegt wird das nirgendwo, plausibel ist es auch nicht: Für die 15 Kilometer vom Teltow nach Berlin-Kreuzberg würden auch dynamische Radler noch rund 40 Minuten brauchen, etwa so viel wie Autofahrer im Berufsverkehr. Wer es eiliger hat, nimmt die S-Bahn, denn sie fährt nur 19 Minuten und ist auch mit dem Weg zur Station und dem Warten dort fast immer am schnellsten.

Der fundamentale Fehler am Ansatz der Radplaner ist der Glaube, sie könnten das Auto ausgerechnet mit dessen Waffe schlagen, nämlich mit Tempo. Das geht auf innerstädtischen Kurz- und Mittelstrecken, aber nicht auf den langen Wegen zwischen Umland und City. Zweitens ist es nicht nötig, dafür gibt es schon die Bahn. Drittens muss dazu das Fahrrad, will es auch nur halbwegs mithalten, hässliche Eigenschaften des Autos annehmen: Landschaft zerstören, andere Menschen behindern und gefährden, Parks zu Verkehrsbegleitgrün degradieren.

Dabei hat das Fahrrad ganz andere Qualitäten, mit denen es dem Auto überlegen ist: Genuss, das Erleben von Stadt, Vegetation und Wetter, Gesundheit, Entspannung. Dafür braucht man aber gerade nicht die sterilen Asphaltbänder nach Infravelo-Art, auf denen geruhsame Radler mehr Stress als Erholung erleben, ähnlich wie Kleinwagenlenker zwischen SUVs auf der Autobahn.

Es geht bei allem nicht nur ums individuelle Erleben, sondern auch um die gewollte Wirkung eines Verkehrsmittels auf andere Menschen und die Stadt. Das Auto setzt Ferne vor Nähe, Durchfahren vor Aufenthalt, Schnell vor langsam. Das Fahrrad kann und sollte das Gegenteil erreichen: die Orte schonen, durch die es fährt. Kurze Wege – zum Beispiel zum und durchs Grün um die Ecke – attraktiver halten als weite. Die Mobilität der Langsamsten und Empfindlichsten eher fördern als behindern. Stattdessen plant nach Auto-Dogmen fürs Fahrrad. Karl Marx würde sagen: Die Tragödie der autogerechten Stadt wiederholt sich nicht. Es sei denn, als Fahrrad-Farce.

Die Schnellwege zerstören Rad-Qualität. Und sie zerstören das Fahrrad-Image. Es ist hier kein sanftes, umweltschonendes Verkehrsmittel mehr, sondern ein rabiates, bedrohliches, zerstörendes. Schon formiert sich dagegen in Berlin ein Bündnis aus großen Gruppen: Naturschützer, Senioren, Behinderte, Eltern, Fußgänger. Alle Genannten würden ihre Energie lieber konstruktiv einsetzen, aber solche Aggression lässt keine Wahl.

 

Wer Parks zerstört, ist auch in der Stadt unerwünscht

Die Schnellwege lenken von den Orten ab, die am dringendsten bessere Infrastruktur brauchen: die Stadtquartieren, wo am meisten Alltags-Radverkehr ist und die größten Bedürfnisse nach guten Wegen bestehen. Mit dem Rad werden heute im Schnitt in Berlin Distanzen unter vier Kilometer zurückgelegt. Dafür braucht man keine Schnellweg-Piste, fern der Stadtteilzentren schon gar nicht. Aber Radplaner beschädigen den Ruf des Verkehrsmittels mit ihren Schnellweg-Ellbogen, und dann haben sie es auch anderswo schwerer. Dann sagt die Autolobby: „Aber ihr argumentiert doch selbst, dass die Stadtstraßen für uns da sein sollten.“ Und wir sagen: Wenn Ihr Parks kaputtmachen wollt, dann bleibt uns nicht nur dort vom Leib, sondern auch in der Stadt.

Aber hoffentlich kommt es dahin nicht, sondern es fängt jemand die Infravelo-Planer rechtzeitig ein. Das wäre Chefin-Sache. Die Situation erinnert Ältere an die Zeit um 1980, als der damalige Senator Harry Ristock schon keine Stadtautobahnen mehr wollte, aber die Fachabteilung dafür sich verselbständig hatte und ihm jahrelang auf der Nase herumtanzte. Regine Günther ist immerhin ins Grübeln gekommen. Die Schnellstrecke könne in „geringerer Ausbauqualität“ gebaut werden als bisher geplant, schrieb sie im Dezember 2020. Auch ein Komplettverzicht sei denkbar: „Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass sie gar nicht umgesetzt wird.“ Und andere Schnellweg-Projekte zeigen, dass es besser geht: Zwei Routen durch Spandau und Charlottenburg sollen fast ihren gesamten Raum vom Autoverkehr bekommen. Man muss nur wollen!

Vor 40 Jahren scheiterte das größte Autobahnprojekt, die Westtangente, nach jahrelangen Kämpfen und Prozessen. Auch gegen Radschnellwege würden sich Bürgerinitiativen gründen, würden Klagen geführt und symbolisch neue Strecken blockiert. Hundertmal lieber wäre uns, wir könnten die dafür nötige Energie gemeinsam einsetzen: für sanften Fuß- und Radverkehr da, wo heute noch Autos toben.