Literatur

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 106/2021

Ausgangslage

Die hier besprochene Publikation bezieht sich ausschließlich auf Bushaltestellen.

In vielen Kommunen wird bei Wartehäuschen mittlerweile auf Standardlösungen gesetzt, welche ein Mindestniveau bieten. Dass bei Zuwegungen im Einzugsbereich von Bushaltestellen oft nicht gewisse Standards, wie sie z.B. in den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) zu finden sind, eingehalten werden (und dann auch kein Raum für Wartehäuschen ist), begründet die Notwendigkeit, dieses immerzu anzumahnen.

Inhalt

Im Hinblick auf die nationale Fachtagung „Zu Fuss zum ÖV wurde durch „Fussverkehr Schweiz“ im August 2020 eine Dokumentation zusammengestellt. Diese bietet einen vertieften Einblick in das Thema.

Es wird die Erwartung verkündet, dass durch Schul-Zentralisierungen einerseits und mehr ältere Menschen in der Gesellschaft andererseits, der ÖV in seiner Bedeutung wachsen wird. Zu mehr Nachfrage werde auch das Schweizer Behindertengleichstellungsgesetz führen. Demnach sind bis Ende des Jahres 2023 alle Haltestellen so zu gestalten, dass sie durch Menschen mit Behinderung autonom benutzbar werden.

Mit Zahlen wird die Bedeutung des Fußverkehrs für den ÖV untermauert: 85 % aller Wege, die eine ÖV-Etappe enthalten, werden in der Schweiz ausschließlich mit Fußwegen ergänzt. Das sog. „park&ride“ z.B. spiele demnach nur eine relativ marginale Rolle. Schweizer Fahrgäste berichteten bei Befragungen angeblich ungefähr genauso viel über ihre Erlebnisse bei Fußwege-Etappen oder beim Warten und Umsteigen, wie über den ÖV selbst.

Zahlenmaterial wird auch bezüglich „Faktoren, die akzeptable Gehdistanzen“ zum ÖV beeinflussen, angeboten. Die Aufsummierung aller positiven (attraktive Umgebung, Geschäfte etc.) und negativen (wenig Gehfläche, monotone Kfz-verkehrsbelastete Straßen, Umwege und Wegekreuzungen) Faktoren ergäbe einen maximalen Unterschied von 110 %. In der Broschüre wird zwar diese Summierung nicht vorgenommen und auch nicht besprochen, ob sie methodisch vollständig zulässig ist. Doch denkt man hinzu, dass größere akzeptierte Gehdistanzen die Flächenerschließung potenzieren, wird der enorme Einfluss des weiteren Umfeldes von Haltestellen deutlich.

Es werden Verhaltensbeobachtungen wiedergegeben, welche für die Verkehrsplanung von Bedeutung sind: Aussteigende wechseln bei Bedarf so schnell wie möglich die Straßenseite. Im Anmarsch befindliche Fahrgäste wechseln typischerweise hingegen nicht erst an der Haltestelle auf die ggf. notwendige Straßenseite, sondern so früh wie möglich.

Ein nachfolgendes Kapitel widmet sich den üblichen und empfohlenen Haltestellenabständen – ohne überraschende Erkenntnisse.

Beim Kapitel „Sicherheit“ wird nicht nur zwischen statistisch erfassten Unfällen und Übergriffen sowie dem subjektiven Empfinden unterschieden. Es fehlt auch nicht der Hinweis auf statistische Verzerrungen durch das Fernbleiben oder Umgehen von problematischen Stellen. Fussverkehr Schweiz plädiert nicht für Einschränkungen des Fußverkehrs, sondern vortrittsberechtigtes Queren auf den Wunschlinien der zu Fuß Gehenden. Im Übrigen wird allgemeine Übersichtlichkeit, incl. Beleuchtung, zwecks sozialer Kontrolle gefordert.

Das Kapitel „Attraktivität“ von Fußwegen beginnt mit empfohlenen Mindestbreiten: 3 Meter für eigenständige Wege, und 2,5 Meter für Trottoires bei geringer Dichte. Schneller und schwerer Fahrbahnverkehr sei durch breitere Gehwege jedenfalls bzgl. des Sicherheitsempfindens ausgleichbar. Verpollerung und Signalmasten auf Gehwegen sollen vermieden werden. Gebäude sollen auf die Straße ausgerichtet sein (also nicht wie bei Aldi & Co. erst der Parkplatz). Ausdrücklich wird für diagonale, nicht bloß rechtwinklige Verbindungen plädiert. In Siedlungsgebieten sei eine Maschenweite von max. 100 m der Richtwert. Zur Analyse tauge insbesondere GIS (http://map.geo.admin.ch).

Zahlreiche ins Detail gehende Anforderungen für behindertengerechte Gestaltung fehlen auch nicht.

Noch ausführlicher ist die Beschäftigung mit dem Verhältnis der Bushaltestellen zum Straßenraum. Rückstaus in Knotenpunkte sollen nicht provoziert werden. Jedoch seien Zebrastreifen hinter Bushaltepositionen und mit Mittelinseln zwecks Unterbindung von Überholversuchen dort prioritär. Die Vor- und Nachteile von Busbuchten und Fahrbahnhaltestellen werden eingehend diskutiert.

Die Gestaltungsmöglichkeiten von Bushöfen werden auf mehreren – gut bebilderten – Seiten aufgezeigt. Dazu gehören auch exakte Maße für Rollstuhlmanöverierflächen und vieles mehr. Auch die Ästhetik architektonisch gelungener Bauwerke in der Schweiz ist interessant.

Am Ende ist eine recht umfangreiche Bibliografie (incl. Rechtsgrundlagen und Normen der Schweiz) zu finden.

Bewertung

Die Dokumentation von Fussverkehr Schweiz ist ohne jedwede Abstriche sehr positiv bewertbar. Gemeinden, die an den Neubau von Bushaltestellen denken, wird eine beinahe schon vollständige Planungsgrundlage geboten. Und es sollte nicht unwahrscheinlich sein, dass die Broschüre einen Anstoß dazu gibt, eine weiträumige fußverkehrsfreundliche Straßenraumsanierung ins Auge zu fassen.

Dass in der Schweizer Publikation Fahrradverkehr fast keine Rolle spielt, kann indirekt als positiv gewertet werden. Offenbar wird gar nicht erst in Erwägung gezogen, Radwege im Ein- und Ausstiegsbereich oder knapp daneben zu platzieren, was in Deutschland nicht selten der Fall ist.

Titel:

Zu Fuss zum öffentlichen Verkehr, Anordnung und Gestaltung von Bushaltestellen - Tagungsdokumentation. Erschienen im Oktober 2020, 32 Seiten, zahlreiche Fotos und Grafiken.

Verfasser:

Pascal Regli, Fussverkehr Schweiz. Übersetzung: Agnés Camacho-Hübner. Mit Unterstützung des Bundesamtes für Strassen ASTRA, Bereich Langsamverkehr.

Bezug:

Download: www.fussverkehr.ch Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! Fussverkehr Schweiz, Klosbachstrasse 48, 8032 Zürich, Tel.: +41(0)43 488 40 30

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2021. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 105/2020

Ausgangslage

Debatten um die attraktive Gestaltung des öffentlichen Raums gewinnen in der Planung und Politik zunehmend an Bedeutung. Bekannterweise belastet der motorisierte Verkehr vielerorts die Aufenthaltsqualität an öffentlichen Plätzen und Straßen und führt zu Luftverschmutzung und Lärmbelastung unserer Städte. Im Hinblick auf die Herausforderungen des Klimawandels und der Urbanisierung müssen nachhaltige Lösungen gefunden werden, die die Lebensqualität in dicht besiedelten Regionen sichern. Dementsprechend beeinflusst die Verkehrswende, wie die Stadt der Zukunft aussehen kann. Ein oft diskutierter Ansatz liegt in der Verkehrsberuhigung, welche vielfältige Möglichkeiten bietet Quartiere zu entlasten, Flächen für andere Nutzungen zurückzugewinnen und langfristig städtische Mobilität zu verändern. 

Inhalt

Das Umweltbundesamt veröffentlichte im März 2020 eine Broschüre unter dem Titel „Quartiersmobilität gestalten - Verkehrsbelastungen reduzieren und Flächen gewinnen”. Die Veröffentlichung dient als Leitfaden für Interessierte Bürger*innen, sowie für Akteure aus der Politik, Verwaltung und Planung, mit der Schritt für Schritt gezeigt wird, wie die Verkehrsberuhigung auf Quartiersebene eingeleitet werden kann.

Im ersten Teil des Leitfadens werden konkrete Maßnahmen zur Entlastung des Straßenraums erklärt und anhand von Good-Practice Beispielen verdeutlicht. Dabei werden eine Vielzahl an Bausteinen mit unterschiedlichen Ansätzen vorgestellt, zum Beispiel rechtlicher, baulicher und organisatorischer Art. Die jeweiligen Maßnahmen werden definiert und einem Ziel zugeordnet. So werden zum Beispiel unter dem Ziel „Verkehrsbelastung reduzieren“ Maßnahmen wie Quer- und Diagonalsperren, Teilaufpflasterungen und Bodenkissen genannt. In farblich hervorgehobenen Infoboxen werden einige Maßnahmen vertieft und Praxisbeispiele untereinander verglichen. Weiterhin wird auf potenzielle Schwierigkeiten hingewiesen und Tipps für die Umsetzung gegeben. Gerade in Bezug auf rechtliche Anordnungen verweist der Leitfaden darauf, dass solche in der Praxis häufig missachtet werden und deswegen durch bauliche Eingriffe ergänzt werden müssen. Einen Blick über den Tellerrand liefern die herangezogenen Beispiele aus dem Europäischen Ausland, die nach der aktuellen rechtlichen Lage in Deutschland nicht umgesetzt werden könnten (z.B. digitale Verkehrsüberwachung), jedoch einen Ausblick in zukünftige Möglichkeiten bietet. Die Übersicht ist mit vielen Bildern anschaulich gestaltet und auch für Fachfremde leicht verständlich.

Im darauf folgenden Kapitel wird die Erstellung von quartiersbezogenen Mobilitätskonzepten thematisiert. Besonders hervorgehoben wird die Partizipation von Bewohner*innen beim Aufstellen solcher Konzepte. Wie dies gelingen kann, wird an Praxisbeispielen mit den Schwerpunkten Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit, Beteiligung und Citizen Science dargestellt. Unter solche Konzepte fallen unter anderem Kiezspaziergänge, die Förderung von Bürgerinitiativen, interaktive Datenerhebung und Ko-Kreative Planung zwischen Zivilgesellschaft und Entscheidungsträgern. Im Zuge dessen wird auch auf die Europäische Mobilitätswoche als möglichen Startschuss für Konzepte und Projekte der nachhaltigen Mobilität verwiesen. Ebenso werden Hilfestellungen zur schrittweisen Umsetzung von Konzepten an zur Verfügung gestellt, vor allem im Hinblick auf die Abstimmung mit den betroffenen Akteuren. Abschließend wird eine Anleitung zur Durchführung von Machbarkeitsstudien für Projekte gegeben und mögliche Finanzierungsquellen ausgelegt.

Neben konkreten Handlungsempfehlungen wird den Leser*innen Gegenargumente an die Hand gegeben, mit denen auf häufig genannte Einwände an Verkehrsberuhigungskonzepten (z.B. „Durch Verkehrsberuhigung verschärft sich die Parkplatznot”) reagiert werden kann. Weiterhin wird betont, dass Zweifel und Proteste von seiten der Anwohner*innen ernst genommen werden müssen, da die erfolgreiche Umsetzung der Maßnahmen häufig von der Akzeptanz der Bevölkerung vor Ort abhängig ist.

Bewertung

Die Broschüre des Umweltbundesamts zeugt von einem langsam eintretenden Sinneswandel der Politik in der Betrachtung von Verkehr aus wirtschaftlicher Sicht, hin zu einem Verständnis von Mobilität, in dem das Wohlbefinden des Menschen und der Umwelt im Vordergrund stehen. Der 15 Seiten umfassende Maßnahmenkatalog bietet eine gute Übersicht an Möglichkeiten, die Kommunen und Bürger*innen ergreifen können, um ihre Quartiere attraktiver zu gestalten. In seiner anschaulichen und praxisbezogenen Gestaltung weist der Leitfaden das Potenzial auf, Interessierte zum Handeln anzuregen. 

Insbesondere die Hinweise auf aktuelle Mängel in verkehrlichen Maßnahmen sowie die Tipps für den Umgang mit potenziellen Konflikten stellen sich als hilfreich heraus. Dennoch lässt sich die Broschüre nicht als umfassenden Handlungsleitfaden bewerten, da sie in einigen Hinsichten oberflächlich ist und Themen zu kurz gefasst werden. Während sie für Personen und Akteure, die sich zuvor wenig mit Verkehr auseinandergesetzt haben, einen guten Ansatz in das Thema liefert, werden Planer*innen und Verkehrsexpert*innen der Broschüre nicht viel Neues entnehmen können. Die Darstellung der einzelnen Maßnahmen im ersten Teil ist gut gelungen, der zweite Teil zum Thema Mobilitätskonzepte greift jedoch längst nicht alle notwendigen Ebenen auf, die in der Aufstellung und Umsetzung relevant sind. Die dafür benötigten planungstheoretischen Grundlagen würden den Rahmen der Broschüre jedoch sprengen. 

Titel:

Quartiersmobilität gestalten - Verkehrsbelastungen reduzieren und Flächen gewinnen, Dessau-Rossau 2020

Verfasser:

Umweltbundesamt (Hrsg.) Autor: Wolfgang Aichinger

Bezug:

Kostenloser Download auf www.umweltbundesamt.de/publikationen

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2020. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autorin dieser Ausgabe: Alexandra Heitplatz

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 104/2020

Ausgangslage

Das Blechschild Grünpfeil wird von seinen Anhänger/innen geradezu geliebt und seine Wirkung bezüglich des „Verkehrsflusses“ von ihnen überschätzt. Das mag auch daran liegen, dass sehr viele Autofahrer/innen die Grünpfeil-Regeln nicht kennen oder zumindest nicht beachten.

Dabei zeigte ein Forschungsbericht von TU Dresden und der Unfallforschung der Versicherer (UdV) vom März 2015, dass drei von vier der befragten 59 Großstädte, in denen es Grünpfeile gibt (davon 45 westdeutsche und 14 ostdeutsche) bei der Anordnung nicht alle Ausschlusskriterien der Verwaltungsvorschrift beachtet hatten. Unter Berufung auf den anerkannten StVO-Kommentar von Bouska/Leue bewerten die Autoren dieses Vorgehen als eindeutig rechtswidrig: Nach Bouska/Leue sind Verstöße gegen die Vorgaben der Verwaltungsvorschrift „Amtspflichtverletzungen, die zu zivil- und strafrechtlicher Haftung führen können.“ [Bouska/Leue, 2007 – siehe Studie, S. 122]. In keiner Stadt waren zudem alle Pfeile gemäß den Abwägungskriterien eingesetzt worden.

FUSS e.V. hat bereits vor der Übernahme des Grünpfeils in die gesamtdeutsche StVO vor dessen Gefahren insbesondere für Fußgänger/innen gewarnt. 2004 veröffentlichte FUSS e.V. seine erste Studie zur Grünpfeil-Regelung und im Oktober 2018 die hier besprochene Studie. Unmittelbar nach Erscheinen der Studie, im Dezember 2018, ist FUSS in zweierlei Hinsicht aktiv geworden:

  • Bei Bundesverkehrsministerium und Bundesrat als Verordnungsgeber wurde die Anpassung der Regelwerke an den Stand der Wissenschaft und den empirischen Erkenntnisstand eingefordert.
  • Ferner wurden die Landesverkehrsministerien als oberste Verkehrsbehörden angeschrieben und die Entfernung aller rechtswidrig angeordneten Grünpfeile sowie die vorschriftsmäßige Beachtung aller Einsatzbedingungen gefordert.

Die angeschriebenen Verkehrsministerien der Länder zeigten sich übrigens teilweise einsichtig, versprachen nochmalige Überprüfung bzw. Erinnerung der nachgeordneten Behörden an die Kriterien. Das Land Berlin entfernte sogar direkt die Grünpfeile, die vom Verband kritisiert worden waren. Der Bund-Länder Fachausschuss „StVO/Ordnungswidrigkeiten“ befasste sich im Januar 2019 „intensiv“ mit der Studie und empfahl dem Bundesverkehrsminister, sie zu prüfen – bislang ist keine Reaktion erfolgt.

Inhalt

Im ersten Teil der Studie (Kap. I-IV) wird die Vorgeschichte und Entwicklung des Grünpfeils in der DDR, der dort 1978 eingeführt wurde, vorgestellt. Des Weiteren auch die Übernahme der Regelung nach der Vereinigung, zuerst mit Hilfe zweier Ausnahme-Verordnungen und schließlich 1994 die Aufnahme des Grünpfeils in die bundesdeutsche StVO (§ 37).

Dargestellt und analysiert werden auch die verschiedenen Einsatzbedingungen in den jeweiligen Phasen. Kritisch beleuchtet wird in Kapitel V-IX der Umgang des Verordnungsgebers mit den Empfehlungen der „Projektgruppe Grünpfeil“ der BASt in ihrem Schlussbericht aus dem Jahre 1999: Obwohl die „Projektgruppe Grünpfeil“ nach Auswertung von fünf wissenschaftlichen Untersuchungen sowie eines Erfahrungsberichtes insgesamt 9 zusätzliche Einsatzkriterien empfohlen hatte, wurde in die Neufassung der VwV-StVO zu § 37 zum 1. Februar 2001 nur ein einziges davon berücksichtigt. Bis auf die aktuell gültige Fassung vom September 2017 ist dieser Mangel nicht behoben; er trifft ebenfalls auf das technische Regelwerk (RiLSA), in der Fassung von 2010 und der aktuell gültigen Fassung von 2015, zu.

Großen Raum nimmt, in Kap. X und XI, die Darstellung der Ergebnisse der Studie von TU Dresden im Auftrag der UdV und deren Empfehlungen ein; u. a. fordern die Dresdner Forscher sowie die Unfallforscher der UdV für die VwV-StVO zwei zusätzliche Einsatzkriterien sowie die Erweiterung eines bereits vorhandenen.

In Kap. XII werden von den Autoren die in den Regelwerken (VwV-StVO, RiLSA,) nicht berücksichtigten Unfall- und Konfliktpotenziale der Grünpfeil-Regelung zusammengefasst sowohl textlich als auch in der Tabelle: „Fachliche Empfehlungen und Vorgaben zu Einsatzkriterien und ihre Berücksichtigung in den Regelwerken VwV-StVO und RiLSA“ [S. 129] zusammengefasst und übersichtlich dargestellt.

Im letzten Textkapitel, Kap. XIII, werden sind die Forderungen von FUSS e.V. an die Länderregierungen als oberste Genehmigungsbehörden sowie an den Bundesverkehrsminister als Verordnungsgeber aufgeführt.

In vier Textanhängen werden weitere Aspekte der Grünpfeil-Regelung behandelt, unter anderem auch der Rad-Grünpfeil. In zwei weiteren Anhängen findet man Tabellen zur Verbreitung der Grünpfeil-Regelung in Deutschland. Im siebten Anhang schließlich werden in einer zehnseitigen Fotodokumentation Gefährdungen, Behinderungen und Verunsicherungen anderer Verkehrsteilnehmer durch den Grünpfeil aufgezeigt, die auf Fehlverhalten von Grünpfeil-Nutzer/innen zurückgehen. Zur Studie gehören zudem fünf Videos, die auch auf gruenpfeil.de heruntergeladen werden können. Die wichtigsten Ergebnisse der Studie sind in der „Kurzfassung“ (S.12-19) zusammengefasst.

Bewertung

In der „Kompaktheit“ von 180 Seiten ist diese Studie wohl der Überblick über die negativen Aspekte der Grünpfeil-Regelung – nicht nur für Fußgänger/innen.

Transparenzhinweis:

Eine weitere Bewertung entfällt hier, da FUSS e.V. einerseits Herausgeber des Kritischen Literaturdienst Fußverkehr und gleichzeitig Herausgeber der Studie ist.

Titel:

Die Einsatzbedingungen der Grünpfeil-Regelung in Deutschland seit 1978 – Rechtsnormative, anordnungs- und verkehrspraktische Mängel, Berlin 2018, 180 Seiten

Verfasser:

FUSS e.V. (Hrsg.) Autoren: Peter Struben und Arndt Schwab

Bezug:

Download auf Startseite www.gruenpfeil.de

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2020. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Stefan Lieb.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 103/2020

Ausgangslage

Für den Fahrbahnverkehr gibt es seit Jahrzehnten – auch innerstädtisch - groß dimensionierte Wegweiser, um auch bei 50 km/h oder mehr rechtzeitig die richtige Richtung zu finden. In der BRD sind diese Wegweiser auch Teil der StVO und dazugehöriger Gestaltungsvorschriften. Daran haben elektronische Navigationsgeräte bislang nichts geändert. Um beim Fußverkehr Behinderungen infolge unkooperativen Bildschirm-Starrens, sowie den ungesund gekrümmten Handy-Nacken zu vermeiden, sind fest installierte Beschilderungen sicherlich nützlich.

Inhalt

Der nationale Fachverband Fussverkehr Schweiz und die Hochschule für Künste in Bern haben eine Broschüre verfasst, die sich in die Schriftenreihe „Langsamverkehr“ (langsamverkehr.ch) als Nr. 140 einreiht.

Die Empfehlungen sollen Qualitätskriterien sowie formale und funktionale Grundanforderungen definieren und eine Übersicht über dem entsprechend schon realisierte Systeme geben.

Zunächst aber wird dargestellt, welche Bedeutung der Fußverkehr in der Schweiz hat. Bei der Tagesunterwegszeit hatte er im Jahre 2015 – ohne Warte- und Umsteigezeiten – einen Anteil von 36 Prozent. Bei der Anzahl der Etappen war er mit 43 Prozent sogar dominierend. Bezüglich der Tagesdistanz war der Anteil mit 5,2 Prozent viel niedriger, aber immer noch höher als der des Fahrradverkehrs (2,4 Prozent).

Als Zweck der Wegleitsysteme wird nicht nur die Vermittlung von Orientierung angegeben, sondern auch die Förderung des Fußverkehrs, die Lenkung der Verkehrs-ströme sowie die Führung zu durchgehenden, sicheren, attraktiven und hindernisfreien Fußwegverbindungen. Sie werden auch als Teil der Stadtmöblierung betrachtet. Aufgabe der öffentlichen Hand sei neben der Finanzierung dann auch die Sicherung der freien Begehbarkeit und der Durchgangsrechte.

Kurz erwähnt werden die schweizerischen Rechtsgrundlagen, die in diesem Bereich beim Fußverkehr unspezifiziert sind. Daher wird die Bildung einer „Begleitgruppe“ von Interessierten, u.A. aus Gewerbe, Tourismus, Kultur, Behindertenverbänden und Ämtern empfohlen, die zunächst ihre Motive für den Wunsch nach einem Wegleeitsystem abklären. Dann sollen Begehungen und Befragungen erfolgen. Es wird darauf hingewiesen, dass sich die von den Befragten geäußerten Bedürfnisse von den Vorstellungen der Verwaltung in Zürich-Oerlikon unterschieden hätten.

Nach dem Analyse-Schritt folgen Ausführungen über die Erstellung eines Konzepts, der Detailplanung und des Realisierungsprojekts. Nicht zu vergessen der Hinweis auf Betrieb und Unterhalt.

Als Grundsatz wird ausgegeben, dass die Wegeinformationen kurz und einfach sein sollen. Deshalb seien Piktogramme einer Mehrsprachigkeit vorzuziehen. Aber parallel zu Distanzangaben wird auch die Angabe von Gehminuten empfohlen, weil es einer beseren Einschätzbarkeit diene. Als hilfreich gilt die Einbeziehung signifikanter Gebäude und Örtlichkeiten in das Leitsystem. Eine Auswahl aus Piktogramm-Familien, die in Zürich-Oerlikon und der Stadt Basel angewandt werden, nebst einem link zu einem frei nutzbaren Piktogramm-System ist enthalten.

In einem eigenen Kapitel werden die Vor- und Nachteile statischer Medien (Stelen, Pfeilwegweiser, Bodenmarkierungen) gegenüber dynamischen und/oder interaktiven elektronischen Medien abgewogen. Die Elektronischen seien zwar leicht aktualisierbar, doch die kurze Halbwertszeit der Programme erfordere letztendlich auch hohe finanzielle und personelle Ressourcen. Als sehr aktuell (Corona) erweist sich auch der Hinweis auf die Notwendigkeit der häufigen Reinigung interaktiver Bildschirme.

Schließlich ist noch eine Dokumentation verschiedener in der Schweiz installierter Systeme zu finden.

Auch umfangreiche Literaturangaben sind enthalten.

Bewertung

Die Empfehlungen lassen sich ausnahmslos positiv bewerten. Einiges scheint zu Beginn banal, doch die Anleitung zu einem strukturierten Vorgehen dürfte in der Praxis durchaus hilfreich sein. Wie bei dem Thema nicht anders zu erwarten, ist die Broschüre auch optisch gelungen.

Ganz und gar nicht banal sind die Darstellungen zum Gesichtsfeld und den dabei am besten wahrnehmbaren Farben. Oder auch die Anmerkungen zu Schrifttypen. Im Glossar sind auch wichtige Hinweise zur Blendfreiheit und noch Vieles mehr enthalten.

Nicht direkt fehlend sind Empfehlungen für die Komplettausschilderung ganzer Städte. Doch die Bebilderung erweckt den Eindruck, dass in erster Linie an Innenstadtbereiche und Fußgängerzonen gedacht wird.

Titel:

Wegleitsysteme Fussverkehr – Empfehlungen, Materialien Langsamverkehr Nr. 140. Erschienen im September 2019, 40 Seiten, zahlreiche Bilder und Grafiken.

Verfasser:

Fussverkehr Schweiz, Klosbachstrasse 48, 8032 Zürich. Hochschule der Künste Bern (HKB), Signaletik – Environmental Communication Design, Fellerstrasse 11, 3027 Bern.

Herausgeber: Bundesamt für Strassen ASTRA, Fussverkehr Schweiz, HKB

Bezug:

Download: www.langsamverkehr.ch oder www.fussverkehr.ch

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2020. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 102/2020

Ausgangslage

Vor kurzem noch belächelt oder ignoriert, macht der Fußverkehr bei Verwaltung und Politik große Fortschritte hinsichtlich seiner Beachtung. Bislang waren seit wenigen Jahren lediglich das Umweltbundesamt sowie zwei Bundesländer die Treiber des Gehens auf der politischen Ebene. Die Möglichkeiten, sich als Fußgängerin oder Fußgänger durch die Stadt zu bewegen und sich in attraktiven öffentlichen Räumen aufzuhalten, gelten jedoch inzwischen als Qualitätskriterien für den Lebensraum Stadt.

Jetzt ist es Zeit, dass sich die Kommunen bewegen; das difu als Institut der deutschen Städte hat seit kurzem den Fußverkehr auch auf dem Schirm. Der vorliegende Sammelband soll den Kommunen den Einstieg in das Querschnittsthema Fußverkehr bieten und ihnen erleichtern, sich nicht nur in das Thema Verkehrsplanung sondern auch Architektur, der Städtebau, Grünplanung sowie Gesundheits- und Sicherheitspolitik mitzudenken.

Inhalt

Im folgenden Abschnitt kann der Kritische Literatur-Dienst Fußverkehr naturgemäß nicht in die Tiefe gehen wie sonst: In 20 Aufsätzen mit jeweils anderem Thema und Blickwinkel gehen die verschiedenen Autorinnen und Autoren das umfangreiche Kapitel Fußverkehr an.

Gegliedert ist der Band in die drei Abschnitte „Grundlagen“, „Meinungen und Positionen“ sowie „Kommunale Praxis“. Im ersten Abschnitt ist selbstverständlich der Anteil des Fußverkehrs an der städtischen Mobilität ein Schwerpunkt. Eine „Zusammenfassung der Ergebnisse der MiD 2017 zum Fußverkehr“ konnte man vorher sicherlich auch woanders lesen. Daher ist der dann folgende Beitrag, in dem der Zuständige für MiD2017 bei infas die Vor- und Nachteile der Erhebungsansätze Wege- und Etappenkonzept erläutert und die Ergebnisse vergleicht, interessanter.

Selbstverständlich gehört auch ein Absatz zum Unfallgeschehen von und mit Fußgänger/innen zu diesem Buchabschnitt. Einen anderen Blickwinkel dazu nimmt der Beitrag „Sicher durch die Stadt“ ein, in dem die Auswirkungen von („gefühlter“) sozialer und krimineller Sicherheit auf Verkehrsmittel- und Routenwahl betrachtet werden.

Im zweiten Abschnitt wird u.a. die planungs- und verkehrsrechtliche Behandlung des Fußverkehrs in Deutschland im Status Quo vorgestellt. Anschließend werden in dem Beitrag unter der Überschrift „Anforderungen und Wirkungszusammenhänge zur Förderung des Fußverkehrs“ auch vorsichtig Änderungsvorschläge unterbreitet. Die haben es aber teils in sich, denn wenn der Querungs- und Aufenthaltsbedarf bei Planung und Rechtsetzung adäquat beachtet werden würden, würde das ein neues Denken und große Änderungen in der Praxis bedeuten.

Im Beitrag „Stadt der kurzen Wege – jetzt mal richtig!“ wird die Diskussion über die technologischen Versprechungen den auch zukünftigen Bedürfnissen der Stadtbewohner/innen gegenüber gestellt. Gefordert wird wegen der langfristigen Umsetzung und der langwirkenden Umsetzungen eine Umorientierung des Städtebaus. Dafür werden „zehn Prinzipien für eine fußläufige Stadt“ aufgestellt. Abgewägt wird dabei die Umsetzbarkeit („Nahversorgung lässt sich fußläufig erreichen“), aber auch die „Einsatzgrenzen“ des Fußverkehrs aufgezeigt: Fuß- und öffentlicher Nahverkehr können nicht ohne den anderen.

Erfreulicherweise wird dem „Ruhenden Verkehr“, also dem Sitzen, Ausruhen und Kommunizieren der Fußgänger/innen ein ausführlicher Beitrag gewidmet. Neben Grundlagen („Warum sitzen?“) wird es auch pragmatisch („Sitzgelegenheiten – aber richtige“) und die richtige Stoßrichtung nicht vergessen („Sitzen mit verkehrsplanerischer Intention“).

Im Spektrum Gesundheit&Gehen stellt zum einen die AOK ihre Erkenntnisse und Strategien vor, wie sie das Gehen in den Städten gefördert haben will und welchen Beitrag sie selbst dazu leistet. In einem weiteren Beitrag wird das Konzept der „Healthy Streets“ in London vorgestellt, das von der Verkehrsgesellschaft Transport for London als Rahmen für die Verwaltungen für die langfristige Gestaltung von Straßenräumen erarbeitet wurde. Zehn Indikatoren wurden erkannt, an dem der jeweilige Stand erkannt werden kann, zum Beispiel das Sicherheitsempfinden der Menschen, die Leichtigkeit des Querens oder auch „peopöe feel relaxed“. Die Indikatoren sind alle einleuchtend, die Messbarkeit stellt sicherlich teilweise ein Problem dar.

Konkreter wird es im Bereich „Gestalten der Fußverkehrsräume“: Neben den Prinzipien werden auch gelungene Beispiele vorgestellt. Themen wie Fußverkehrs-Checks, Fußverkehrsbeauftragte sowie Fußgängerzonen und Radverkehr sind den mobilogisch-Leser/innen sicherlich bekannt. Dagegen ist die Idee der Flaniermeilen, hier vorgestellt am Beispiel Wien und die Art und Übertragbarkeit der Superblocks in Barcelona neuartiger. Letzteres Thema ist gerade für den deutschsprachigen Raum wichtig, da es bislang fast ausschließlich spanische und englische Literatur dazu gab.

Bewertung

Die Beiträge sind inhaltlich auf aktuellem Stand. Die thematische Zusammenstellung kann selbstverständlich bei dem angepeilten Spektrum nie umfassend sein, wirkt aber recht schlüssig, wobei die Zuordnung der Aufsätze zu den drei Abschnitten nicht unbedingt zwingend ist (aber auch nicht sein kann). Daher ist es ratsam, das gesamte Inhaltsverzeichnis zu überfliegen, wenn man spezielles sucht. Irritierend ist es, dass in der Rubrik „Meinungen und Positionen“ nicht der einzige Fußverkehrsverband Deutschlands gebeten wurde, (s)eine Position zu vertreten. Insbesondere da die Kommunen die Zielgruppe des Sammelbandes sind, wäre es sicher günstig gewesen, diese mit FUSS e.V. bekannt zu machen und so die Zusammenarbeit von kommunaler Politik und Verwaltung zu verbessern.

Titel:

So geht’s – Fußverkehr in Städten neu denken und umsetzen

Verfasser:

Uta Bauer/ difu (Hrsg.)

Bezug:

Deutsches Institut für Urbanisitik difu, www.difu.de → Publikationen. Erschienen in der Edition Difu, Nr. 18, 240 S., Berlin 2019. Print: ISBN 978-3-88118-643-8, 39.00€; e-Book: ISBN 978-3-88118-654-4, Preis: 33.99€

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2020. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Stefan Lieb.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 101/2019

Ausgangslage

In Baden-Württemberg (BW) verunglücken jährlich rund 3000 zu Fußgehende. Dies soll durch die Zielsetzung Vision Zero Richtung 0 konvergieren. Fußgängerüberwege (FGÜ) weisen mit einer Unfallhäufigkeit von 1 zu 1,7 Mio. eine höhere Sicherheit als ungesicherte Querungsanlagen auf. Der Einführungserlass für Querungsanlagen soll mit Hilfe dieses Leitfadens von Januar 2019 konkretisiert werden. Die rechtliche Regelung basiert dabei auf Regelwerken der FGSV, der aktuellen VwV-StVO und DIN-Normen. Als Zielgruppe kommen Straßenverkehrsbehörden und Mitglieder der Verkehrsschau, Unfallkommissionen und kommunalen Planung in Frage.

Inhalt

In dem Leitfaden werden die Themen straßenverkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen zur Anordnung und sicheren Überquerbarkeit von FGÜ erläutert. Generell sind Zebrastreifen nur innerhalb bebauter Gebiete möglich, sofern nicht mehr als ein Kfz-Fahrstreifen pro Richtung existiert. Beidseitig sind demnach auch straßenbegleitende Gehwege oder selbstständige Gehwegbeziehungen erforderlich. Nicht realisierbar sind FGÜ bei einer LSA-Koordinierung („Grüne Welle“), über Bussonderfahrstreifen, Straßenbahnen oder Gleiskörper sowie an abknickenden Vorfahrtstraßen. Die Anordnung von FGÜ sind Einzelentscheidungen, die jeweils einer genauen Untersuchung bedürfen. Zu den Kriterien gehören unter anderem die Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Leichtigkeit des Verkehrs, die durch die Verkehrsschau, Polizei und Straßenbaubehörde untersucht wird. Der Einsatzbereich von FGÜ orientiert sich an der Anzahl zu Fuß Gehender im Querverkehr zur Spitzenstunde und dem dort vorhandenen Kfz-Verkehr. FGÜ bündeln den Querverkehr, weshalb innerhalb von 50m eine Abwägung bezüglich der sinnvollsten Platzierung stattfinden soll. Abhängig von der Straßenbreite sollen FGÜ zum Beispiel mit vorgezogenen Seitenräumen kombiniert werden. Zusätzliche Mittelinseln haben den Vorteil, dass sich zu Fuß Gehende immer nur auf eine Kfz-Richtung konzentrieren müssen. Aufpflasterungen können für eine Einhaltung der erlaubten Kfz-Geschwindigkeiten sorgen.

FGÜ „müssen barrierefrei angelegt werden“, dabei sollen entweder differenzierte Bordhöhen (6cm für blinde und Sehbehinderte, 0cm für Rollstuhlfahrende) oder ein Kompromiss von 3cm Bord mit taktilen Leitstreifen über die gesamte Breite eingerichtet werden. Das Abstellen von Kfz ist 5m vor der Querungsanlage untersagt und gegebenenfalls durch Poller durchzusetzen, denn zu Fuß Gehende müssen rechtzeitig erkennbar sein. Gefahrenzeichen wie „Achtung Fußgänger“ können die Aufmerksamkeit der Kfz-Führenden erhöhen.

Gemeinsame Geh- und Radwege sind zu vermeiden, der Radverkehr kann jedoch bei geringen Kfz-Verkehrsstärken eine eigene, roteingefärbte Radverkehrsfurt bekommen, an dieser er bevorrechtigt die Straße queren kann. Das Schild „Vorfahrt gewähren“ ist für den Kfz-Verkehr dann zusätzlich anzuordnen.

Grundsätzlich werden FGÜ über Radverkehrsanlagen markiert, auch über straßenbegleitende Radwege, die nur per Bord von der Fahrbahn getrennt sind. Bei FGÜ an Radschnellwegverbindungen ist zu prüfen, dass der Radverkehr nicht mehr als 30 Sekunden Verlustzeit pro km erleidet. Allein der Anhaltevorgang, kann bis zu 15 Sekunden in Anspruch nehmen. Bei über 800 Radfahrenden pro Stunde und mind. 50 zu Fuß Gehenden ist eine Anordnung zu prüfen, sollten schutzbedürftige Personen zum Querverkehr zählen, sind auch geringe Fußverkehrszahlen möglich.

FGÜ sollen „ausreichend weit voneinander entfernt“ angeordnet werden, nach dem Leitfaden ist aber ein fester Mindestabstand nicht notwendig. An Knotenpunkten können in allen Armen FGÜ angeordnet werden. Vor allem an Kreisverkehren spielen diese ein wichtige Rolle, da nur so den Blinden und Sehbehinderten ein sicheres queren der Fahrbahn möglich wird.

Bewertung

Der Leitfaden gibt einen guten Überblick über die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für die Anordnung von FGÜ und konkretisiert den Einführungserlass.

Erweitert werden die technischen Regelwerke um Beispiele für die Anwendung von FGÜ. Die verkehrlichen Voraussetzung wurden auch geändert, sodass bei geringeren Fußverkehrsstärken oder bei höheren Fuß- und Kfz-Strömen unter Einhaltung aller Sicherheitsanforderungen eine Anordnung von FGÜ möglich ist.

Positiv zu erwähnen ist auch das Befassen mit FGÜ über reine Radverkehrsanlagen (RVA) wie Radschnellwege oder Fahrradstraßen, mit Berücksichtigung der Ansprüche des Radverkehrs. Dennoch sind keine endgültigen Zahlen bezüglich der Verkehrsstärken angegeben, die die Einsatzbereiche der FGÜ auf den RVA definieren.

Durch Fotos und bildliche Darstellungen werden die Inhalte des Leitfadens verdeutlicht, sodass nur in seltenen Fällen die Formulierungen unklar sind.

Titel:

Fußgängerüberwege – Leitfaden zur Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen in Baden Württemberg, Stuttgart 2019, 48 Seiten mit vielen Abbildungen

Verfasser:

Hrsg.: Ministerium für Verkehr Baden Württemberg. Redaktion: Planungsgemeinschaft Verkehr – PGV Alrutz, Hannover

Bezug:

vm.baden-wuerttemberg.de –> Mobilität & Verkehr -> Fußgängerüberwege

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2019. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Leon Baur.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 99/2019

Ausgangslage

Der Fußverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrssystems. Schließlich beginnt jeder Weg zumindest zu Fuß – sei es zur Haltestelle des öffentlichen Verkehrs, zum Rad, zum neuen Trendsportgerät.

Würden alle Wegetappen, Teilstrecken und Umsteigewege in die Mobilitätsstatistik miteinbezogen werden, wären fast 70 % unserer täglichen Wege ohne Zufußgehen gar nicht zurücklegbar.

In Anlehnung an den Leitfaden zur Förderung des Radverkehrs wurden daher vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie auch Tipps für Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs in Österreich herausgegeben.

Hierbei kommt auch Städten und Kommunen eine besondere Bedeutung zu, um die Bedingungen für das Zu Fußgehen zu verbessern.

Inhalt

Die Publikation veranschaulicht das Zusammenspiel von Umsetzung, Aufwand und Nutzen von Maßnahmen für den Fußverkehr.

Des Weiteren gibt die Broschüre einen Einblick in mögliche Handlungsfelder und Aktionen zur Förderung des Fußverkehrs einer Gemeinde.

Die Publikation fasst zu Beginn die aktuelle Lage des Fußverkehrs in Österreich kurz zusammen und liefert Argumente zugunsten des Zufußgehens.

Den Hauptteil bilden acht Aktionsfelder, die sich vom Einfluss der Raumordnungs- und Verkehrsplanung über die Optimierung des Fußverkehrsnetzes bis hin zu Informationen, Kampagnen und komplementären Maßnahmen spannen.

Als Maßnahmen werden beispielsweise die Einführung von Wohnstraßen, Begegnungszonen, die Schaffung von Fußverkehrsinfrastruktur (Widmungen und Genehmigungsverfahren) oder die Integration des Fußverkehrs in Routenplanern und Navigationssystemen vorgeschlagen.

Diese Maßnahmen sind thematisch gegliedert und mit einer groben Einschätzung des Kosten-Nutzen-Verhältnis aufgeführt. Dabei wird der finanzielle Aufwand als Richtwert in Euro angegeben, und die Faktoren Nutzen für den Fußverkehr und administrativer Aufwand in einer Skala von sehr gering bis sehr hoch eingeschätzt. Zusätzlich wird die öffentliche Akzeptanz in einer Skala von negativ bis positiv dargestellt.

Zusammenfassend werden die Top-5-Maßnahmen pro Aktionsfeld übersichtlich dargestellt. Beim Aktionsfeld Evaluierung und Beteiligung der Bevölkerung wird beispielsweise auf die Bedeutung von Vor-Ort-Begehungen hingewiesen. Darunter ist als eine der wichtigsten Maßnahmen die FußgängerInnen-Checks von Walk-space.at zu verstehen.

Darüber hinaus wird empfohlen, ausgewählte Straßenabschnitte temporär zu sperren und Kindern zum Spielen zur Verfügung stellen. Neben dem administrativen Aufwand fallen nur relativ geringe Kosten für die Umsetzung an. Mit geringem Aufwand können auch lokale Angebote, wie ansässige Betrieben, Einkaufsmöglichkeiten und Dienstleistungen in fußläufiger Entfernung beworben werden. Dies motiviert zum Gehen und stärkt zudem die lokale Wirtschaft.

Bewertung

Die Publikation bietet einen Überblick über diverse Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs. Diese sind kurz und prägnant geschildert, vielfältig - reichen von Planungswerkzeugen über rechtliche Vorschriften bis hin zu Beteiligung und Kommunikation.

Jede Maßnahme wird grob in ihrem Kosten-Nutzen-Verhältnis eingeschätzt, was bei Planung und Umsetzung den Gemeinden behilflich sein kann. Kritisch zu hinterfragen ist diese Publikation jedoch auch: Da sich Kosten, Nutzen und Akzeptanz je nach Region und Ausführung deutlich unterscheiden, ist es schwierig diese für jede Maßnahme zu determinieren.

Je nach Wissen und Kompetenzen der Gemeinde ist der Auslegungsspielraum der auszuführenden Maßnahme groß. Konkrete bereits ausgeführte Beispiele werden selten genannt. Weiterführende Informationen zu einer Maßnahme wären von Vorteil und würden diese greifbarer machen.

Zudem könnte für die konkrete Umsetzung auf weiterführende Vereine, Institutionen oder Büros verwiesen werden.

Die Publikation stellt einen Leitfaden für eine unterschwellige Einführung in kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Fußgängerverkehrs bereit. Sie ist zwar für Gemeinden gedacht, kann aber auch für andere AkteurInnen im Fußverkehr herangezogen werden.

Titel:

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie – BMVIT: Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs in Gemeinden, Wien 2019

Verfasser:

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Abteilung II/INFRA4 – Gesamtverkehr

Bezug:

www.bmvit.gv.at → Verkehr → Fuß- und Radverkehr → Publikationen. Hier steht die Broschüre zum Download bereit. Sie kann dort aber auch – solange der Vorrat reicht – kostenlos als Druckexemplar bestellt werden.

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2019. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Dieter Schwab (walk-space.at).

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 100/2019

Ausgangslage

In den letzten Jahren hat es in nicht wenigen Teilen Deutschlands deutliche Verbesserungen an den ÖPNV-Haltestellen selbst gegeben. Nicht zuletzt, weil Fördermittel fließen, um z.B. Hochborde für einen barrierefreien Übergang in Niederflurfahrzeuge einzurichten

Eine flächenmäßig viel größere Dimension haben natürlich die Zuwegungen zu den Haltestellen. Hermann Knoflacher zeigte vor langer Zeit auf, dass das Einzugsgebiet und damit das Fahrgäste-Potential schon mit zunehmender optischer Barrierefreiheit deutlich steigt (70 % längere Fußwege). Hier gibt es noch viel zu tun, um die Potentiale auszuschöpfen.

Inhalt

Zu Fuß zur Haltestelle“ ist ein VCD-Projekt, gefördert durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, sowie durch das Umweltbundesamt. Laut Projektvorstellung (siehe bei www.vcd.org/zufusszurhaltestelle) läuft die 24monatige Projektdauer noch bis März 2020. Diese Begrenzung ist vermutlich dadurch begründet, dass ein Projektteam des VCD so lange in Bereitschaft ist. In einem Rundschreiben wurden VCD-Aktive aufgerufen, sich bis zum 31.7.2019 beim Projektteam zu melden, um Kontakte zu „lokalen Entscheidern“ herzustellen und vor Ort die Aktion ins Leben zu rufen. Dazu gehören Fußverkehrschecks, unterstützt durch das Berliner VCD-Team.

In der „Einladung zum Mitmachen für VCD-Gliederungen“ wird das Projekt damit begründet, dass Fußverkehr in der Planung „häufig nicht mitgedacht“ und „keine starke Lobby“ habe.

Im Vorwort des 40seitigen Projektkataloges heißt es, es solle gezeigt werden, „worauf es Menschen ankommt, die auch ohne Auto gut mobil sind“.

Danach werden ein paar interessante statistische Daten genannt. So z.B., dass 43 Prozent der Bewohner*innen von Großstädten mehr als einmal wöchentlich den ÖPNV benutzen. Einer Umfrage des VCD in Ortschaften aller Größenordnung zu Folge, wird die Wegeleitung von nur 33 Prozent der Befragten als gut oder sehr gut eingestuft. Das ist noch weniger, als bezüglich der Informationen zu den verschiedenen Fahrpreisen (42 %).

Der textintensivere Teil des Kataloges beginnt dann auch mit dem Thema „Orientierungshilfen“. Auf markante Ziele – u.a. natürlich Haltestellen - in einem Radius von 300 bis 500 Metern soll an Kreuzungspunkten mit Schildern hingewiesen werden. Am besten in Kombination mit Umgebungsplänen. Es wird empfohlen, Angaben in Gehminuten zu machen. Die Wiener Stelen werden als vorbildlich beschrieben. Auch weil dort Durchgänge durch Höfe eingezeichnet sind. Die nicht geringen Kosten verschweigt der Katalog nicht. Es wird darauf hingewiesen, dass auch für Rollstuhlfahrende die Lesbarkeit von Umgebungsplänen gewährleistet sein soll.

Menschen, die langsamer als der Durchschnitt unterwegs sind, oder die Treppen oder sonstige Barrieren meiden wollen, müsse in den online-Angeboten eine entsprechende Auswahl gegeben werden.

An Straßen-Mittelinseln wird die Bordsteinhöhe thematisiert. Eine 3 cm-Absenkung sei nur ein Kompromiss. Die Aufteilung in 2 Bordhöhen für Menschen mit Taststock einerseits, und Menschen im Rollstuhl andererseits (Nullabsenkung) auf je 1 Meter Breite gilt als die beste Lösung.

Als Mindestgehwegbreite werden 2,5 Meter angesetzt. Diese soll nicht durch Fahrräder reduziert werden, weshalb für genügend Fahr­radabstellanlagen zu sorgen sei.

Mehr Fußgängerüberwege und Mittelinseln werden gefordert. Sie ersparen laut FUSS e.V. und SRL Umwege um bis zu 40 Prozent. Es werden insbesondere Zebrastreifen empfohlen, da diese – bei guter Umfeldgestaltung – nicht weniger sicher als Lichtsignalanlagen seien. Auch kostengünstiger - was auch für einfache Mittelinseln (ohne Fahrbahnverbreiterung) gelte.

Im darauf folgenden Kapitel ist dann zu lesen, der VCD sei „gegen die Benachteiligung von Fußgänger*innen im Straßenverkehr!“ Ein Bild zeigt die Aktion „Warten auf Grün!“ mit auf einer Mittelinsel zwischen Lichtsignalanlagen „Gestrandeten“.

Sitzmöglichkeiten im öffentlichen Raum sind der nächste Punkt. Auf den Höchstabstand von 300 Metern laut EFA wird hingewiesen. Die Ausgestaltung origineller und künstlerisch anspruchsvoller Haltestellen-Möblierung ist ein Thema und wird bildlich untermalt. Begrünung und Beleuchtung von Wegen zur Haltestelle zwecks Verschönerung und Erhöhung der (gefühlten) Sicherheit sei ein weiteres Mittel, welches zum Gehen einlade. Und schließlich sollen Haltestellen teils auch „Mobilitätsstationen“ werden – mit der Möglichkeit, bike- und carsharing in Anspruch zu nehmen.

Um passende Verbesserungsmaßnahmen vorschlagen zu können, wird ein Fußverkehrscheck empfohlen. Hierzu stellt der VCD auf seiner Website eine Liste zur Verfügung. Überhaupt sind viele Links enthalten, über die ausführliche Infos einholbar sind.

Bewertung

Die Idee, lokal Aktiven vor Ort Unterstützung aus der VCD-Zentrale anzubieten, klingt vielversprechend. Auf eine Auswertung nach dem Aktionszeitraum darf man gespannt sein.

Schade ist, dass das Bundesministerium für Verkehr nicht zu den Fördernden gehört. Im Zusammenhang mit den Elektro-Tretrollern wurde dort schließlich kurzfristig entdeckt, wie wichtig „die letzte Meile“ von/zur nächsten Haltestelle sei.

Noch gar nicht im Katalog erwähnt sind die E-Tretroller. Zitat: „Wenn eine Stadt oder Gemeinde eine Mobilitätsstation einrichtet, soll es dort Stellplätze für mindestens zwei Carsharing-Fahrzeuge und fünf Leihfahrräder geben.“ Das Verhältnis 2:5 erscheint wenig ambitioniert.

Begrüßenswert im Sinne der Resilienz ist, dass smartphones nicht vorausgesetzt werden, sondern auch gedruckte Wegweisung gefordert wird.

Bemerkenswert ist die relativ ausführlich zum Ausdruck gebrachte Präferenz für Zebrastreifen, obgleich viele zu Fuß Gehende eine Vorliebe für Lichtsignalanlagen haben. Vielleicht sind verkehrsberuhigte Bereiche deshalb nicht erwähnt, weil sie zu viel des Guten wären.

Im 40seitigen Projektkatalog sind die großen Fotos ästhetisch gelungen und haben dadurch auch Aussagekraft. Sie lassen sich lokalen „Entscheidern“ vorzeigen.

Titel:

Zu Fuß zur Haltestelle – Leitfaden für gute Wege zur Haltestelle; erschienen 2019, 40 Seiten.

Verfasser:

Verkehrsclub Deutschland e.V. (mehrere Autor*Innen), Projektleiter: Philipp Kosok, Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Bezug:

VCD, www.vcd.org → Themen → Fußverkehr

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2019. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 98/2019

Ausgangslage

Technische Regelwerke oder Empfehlungen für den Fußverkehr gibt es bereits in einem nicht unbedeutenden Umfang. Sofern diese nicht zu wenig ambitioniert sind, lässt sich hoffen, dass sie in den Ämtern gelesen und ernst genommen werden. Als eine von vielen quasi von außen auf die Verwaltungen einprasselnden Forderungen gehen sie aber leicht unter.

Der „Handlungsleitfaden“ geht eher davon aus, dass sich irgendwo im Verwaltungsapparat bereits eine Person befindet, welche sich der Förderung des Fußverkehrs verschrieben hat. Diese bekommt einen Leitfaden dafür, wie sich die Belegschaft ebenso dafür „begeistern“ lässt.

Inhalt

Für „den Weg zu mehr Fußverkehr“ (was schon mehr ist als die bloße „Förderung“ wie im Titel) beschreibt der Leitfaden 5 Handlungsfelder:

  1. Sensibilisierung von Politik und Verwaltung
  2. Stellung des Fußverkehrs in der kommunalen Verkehrsplanung
  3. Ressourcen für den Fußverkehr
  4. Interne und externe Vorgaben
  5. Kommunikation und Beteiligung

Zu 1. wird empfohlen, zunächst festzustellen, auf welcher Stufe sich die Fußverkehrsförderung in der jeweiligen Kommune befindet. Und wie hoch „die Zustimmung der Kolleginnen und Kollegen sowie der Vorgesetzten“ ist. Bei positivem Ergebnis sollen die Erfolge auf verschiedene Weise kommuniziert werden. Andernfalls werden Nachhilfemaßnahmen (z.B. Exkursionen, Politikforen, passende Zeitschriften beschaffen) aufgeführt. Die zahlreichen Vorteile des Fußverkehrs sind in kurzen Sätzen zusammengestellt, um sie zu kommunizieren.

Hier, wie auch bei den anderen Unterpunkten der verschiedenen Handlungsfelder, wird der personelle und finanzielle Aufwand prognostiziert.

Im Rahmen von Nr. 2 soll dann die Rolle des Fußverkehrs in diversen kommunalen Plänen (u.a. Klimaschutzplan, Lärmplan) analysiert werden. Dann soll entweder auf die schnelle Finanzierung und Realisierung hingearbeitet, oder mit kleineren Maßnahmen ein Anfang gemacht werden (Diskussion über Mindestmaße anstoßen). Ausführliche Fußverkehrskonzepte, ähnlich dem Bsp. Berlin, seien nicht für jede Kommune notwendig, jedoch Aussagen zum Fußverkehr und die Festlegung von Standards.

In Nr. 3 geht es um personelle und finanzielle Ressourcen. Demnach „sollen“ Fußverkehrsbeauftragte (mehrere Stellenbeschreibungen sind auch enthalten) eine eigenständige Stellung bekommen und nicht im Rahmen eines allgemeinen Mobilitätsmanagements tätig sein. Eigene Finanzmittel, auch für kurzfristige Handlungsfähigkeit, seien sicherzustellen. Für kleinere Kommunen wird die Zusammenlegung mit dem Fahrradverkehr gebilligt.

Nr. 4 behandelt die Aufstellung „verbindlicher Regeln“ verwaltungsintern und auch für Beauftrage Dritte. Hier steht an erster Stelle eine Mindestgehwegbreite. Zahlreiche Publikationen, die Regeln oder Empfehlungen enthalten, sind aufgezählt.

Nr. 5 befasst sich mit interner und externer Kommunikation. Auch ein „Fußverkehrs-Check“ wird dazugezählt, und in einem Exkurs gesondert dargestellt.

Zu allen Punkten werden diverse Ziele definiert, „Leitfragen“ zur Analyse der Ausgangslage gestellt und Hinweise zur Stärkung des Handlungsfeldes gegeben.

Leitfragen sind z.B. bei Nr. 1 die nach der Existenz eines städtebaulichen Grundsatzbeschlusses zur Fußverkehrsförderung, ob die Verwaltungsspitze auf dessen Berücksichtigung Wert legt, ob Fußverkehr nur ausnahmsweise und zufällig Beachtung findet, usw. usf.

Je nachdem wie fortschrittlich sich die Lage in einer Kommune dann darstellt, werden zahlreiche dem angepasste Stärkungsmaßnahmen aufgezählt.

Als Anlage zum „Leitfaden“ gibt es noch ein „Arbeitsbuch“, welches aber nur die aus dem Leitfaden bereits bekannten Ziele und Leitfragen enthält, daneben aber Platz für Notizen und Skizzen bietet.

Dazu kommt noch ein Fragebogen, der sich „an alle in der Verwaltung Arbeitenden“ richten soll. Damit wird nicht nur beabsichtigt ein Lagebild zu schaffen, sondern auch „Bewusstseinsbildung“ erwartet. Auch, indem dort zu individuellen Anmerkungen angeregt wird. Jedoch ist einfaches ankreuzen und Anonymität ebenso als Möglichkeit vorgesehen.

Bewertung

Vorausgesetzt, jemand hat keine Hemmungen auch seine Mitmenschen am Arbeitsplatz evt. zu nerven, bietet der Leitfaden ein ausgefeiltes Instrumentarium an, um die Verwaltung zu beeinflussen.

Er führt eine Menge Ideen zur Neustrukturierung des Tagesablaufs der „Kolleginnen und Kollegen“ auf. „Treppe statt Aufzug“ wird als Aktionsform angeregt. Auf der Treppe erwarten sie dann Aufkleber („Jede Stufe verlängert Ihr Leben um drei Sekunden“) und nach dem gemeinsamen Mittagsspaziergang liegen auf den Tischen der Kantine entsprechende Zeitungen aus. Nach dem Ausfüllen des Fragebogens folgt dann der Fußverkehrs-Workshop.

Der Leitfaden fördert systematisches Handel und macht Mut, für den Fußverkehr tatsächlich etwas erreichen zu können.

Es braucht dann nur noch eine Person, die den Marsch durch die Institutionen geschafft hat.

An dem Leitfaden gibt es kaum etwas auszusetzen. Allenfalls, dass in Nr. 4 die Forderung nach einer Mindestgehwegbreite nur bei „Neugestaltung von Straßenräumen“ aufgeführt wird. Oder dass im Fragebogen zu Fuß Gehende als die „schwächsten“ und Schutzbedürftigsten dargestellt werden. Eine solche Wortwahl wird ja gerne dazu benutzt, Benachteiligungen als Schutzmaßnahmen zu deklarieren. Andererseits wird im Abschnitt Kommunikation und Beteiligung auch das Werben um Verständnis für den „Rückbau von Ampeln“ (als Bsp.) benannt. Das ist mutig, wünschen sich doch gerade Nichtautofahrende oft mehr Ampeln.

Titel:

Handlungsleitfaden zur Förderung des Fußverkehrs in den Kommunen; erschienen im September 2018, 40 Seiten, Grafiken; dazu ein mehrseitiger Fragebogen.

Verfasser:

Herausgeber: Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Kreise und Gemeinden in NRW e.V. „Begleitet“ von zahlreichen Personen und Institutionen, u.a. aus dem Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.

Bezug:

Rathaus Stadt Krefeld, Von-der-Leyen-Platz 1, 47798 Krefeld, www.agfs-nrw.de

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2019. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 98/2019

Ausgangslage

Technische Regelwerke oder Empfehlungen für den Fußverkehr gibt es bereits in einem nicht unbedeutenden Umfang. Sofern diese nicht zu wenig ambitioniert sind, lässt sich hoffen, dass sie in den Ämtern gelesen und ernst genommen werden. Als eine von vielen quasi von außen auf die Verwaltungen einprasselnden Forderungen gehen sie aber leicht unter.

Der „Handlungsleitfaden“ geht eher davon aus, dass sich irgendwo im Verwaltungsapparat bereits eine Person befindet, welche sich der Förderung des Fußverkehrs verschrieben hat. Diese bekommt einen Leitfaden dafür, wie sich die Belegschaft ebenso dafür „begeistern“ lässt.

Inhalt

Für „den Weg zu mehr Fußverkehr“ (was schon mehr ist als die bloße „Förderung“ wie im Titel) beschreibt der Leitfaden 5 Handlungsfelder:

  1. Sensibilisierung von Politik und Verwaltung
  2. Stellung des Fußverkehrs in der kommunalen Verkehrsplanung
  3. Ressourcen für den Fußverkehr
  4. Interne und externe Vorgaben
  5. Kommunikation und Beteiligung

Zu 1. wird empfohlen, zunächst festzustellen, auf welcher Stufe sich die Fußverkehrsförderung in der jeweiligen Kommune befindet. Und wie hoch „die Zustimmung der Kolleginnen und Kollegen sowie der Vorgesetzten“ ist. Bei positivem Ergebnis sollen die Erfolge auf verschiedene Weise kommuniziert werden. Andernfalls werden Nachhilfemaßnahmen (z.B. Exkursionen, Politikforen, passende Zeitschriften beschaffen) aufgeführt. Die zahlreichen Vorteile des Fußverkehrs sind in kurzen Sätzen zusammengestellt, um sie zu kommunizieren.

Hier, wie auch bei den anderen Unterpunkten der verschiedenen Handlungsfelder, wird der personelle und finanzielle Aufwand prognostiziert.

Im Rahmen von Nr. 2 soll dann die Rolle des Fußverkehrs in diversen kommunalen Plänen (u.a. Klimaschutzplan, Lärmplan) analysiert werden. Dann soll entweder auf die schnelle Finanzierung und Realisierung hingearbeitet, oder mit kleineren Maßnahmen ein Anfang gemacht werden (Diskussion über Mindestmaße anstoßen). Ausführliche Fußverkehrskonzepte, ähnlich dem Bsp. Berlin, seien nicht für jede Kommune notwendig, jedoch Aussagen zum Fußverkehr und die Festlegung von Standards.

In Nr. 3 geht es um personelle und finanzielle Ressourcen. Demnach „sollen“ Fußverkehrsbeauftragte (mehrere Stellenbeschreibungen sind auch enthalten) eine eigenständige Stellung bekommen und nicht im Rahmen eines allgemeinen Mobilitätsmanagements tätig sein. Eigene Finanzmittel, auch für kurzfristige Handlungsfähigkeit, seien sicherzustellen. Für kleinere Kommunen wird die Zusammenlegung mit dem Fahrradverkehr gebilligt.

Nr. 4 behandelt die Aufstellung „verbindlicher Regeln“ verwaltungsintern und auch für Beauftrage Dritte. Hier steht an erster Stelle eine Mindestgehwegbreite. Zahlreiche Publikationen, die Regeln oder Empfehlungen enthalten, sind aufgezählt.

Nr. 5 befasst sich mit interner und externer Kommunikation. Auch ein „Fußverkehrs-Check“ wird dazugezählt, und in einem Exkurs gesondert dargestellt.

Zu allen Punkten werden diverse Ziele definiert, „Leitfragen“ zur Analyse der Ausgangslage gestellt und Hinweise zur Stärkung des Handlungsfeldes gegeben.

Leitfragen sind z.B. bei Nr. 1 die nach der Existenz eines städtebaulichen Grundsatzbeschlusses zur Fußverkehrsförderung, ob die Verwaltungsspitze auf dessen Berücksichtigung Wert legt, ob Fußverkehr nur ausnahmsweise und zufällig Beachtung findet, usw. usf.

Je nachdem wie fortschrittlich sich die Lage in einer Kommune dann darstellt, werden zahlreiche dem angepasste Stärkungsmaßnahmen aufgezählt.

Als Anlage zum „Leitfaden“ gibt es noch ein „Arbeitsbuch“, welches aber nur die aus dem Leitfaden bereits bekannten Ziele und Leitfragen enthält, daneben aber Platz für Notizen und Skizzen bietet.

Dazu kommt noch ein Fragebogen, der sich „an alle in der Verwaltung Arbeitenden“ richten soll. Damit wird nicht nur beabsichtigt ein Lagebild zu schaffen, sondern auch „Bewusstseinsbildung“ erwartet. Auch, indem dort zu individuellen Anmerkungen angeregt wird. Jedoch ist einfaches ankreuzen und Anonymität ebenso als Möglichkeit vorgesehen.

Bewertung

Vorausgesetzt, jemand hat keine Hemmungen auch seine Mitmenschen am Arbeitsplatz evt. zu nerven, bietet der Leitfaden ein ausgefeiltes Instrumentarium an, um die Verwaltung zu beeinflussen.

Er führt eine Menge Ideen zur Neustrukturierung des Tagesablaufs der „Kolleginnen und Kollegen“ auf. „Treppe statt Aufzug“ wird als Aktionsform angeregt. Auf der Treppe erwarten sie dann Aufkleber („Jede Stufe verlängert Ihr Leben um drei Sekunden“) und nach dem gemeinsamen Mittagsspaziergang liegen auf den Tischen der Kantine entsprechende Zeitungen aus. Nach dem Ausfüllen des Fragebogens folgt dann der Fußverkehrs-Workshop.

Der Leitfaden fördert systematisches Handel und macht Mut, für den Fußverkehr tatsächlich etwas erreichen zu können.

Es braucht dann nur noch eine Person, die den Marsch durch die Institutionen geschafft hat.

An dem Leitfaden gibt es kaum etwas auszusetzen. Allenfalls, dass in Nr. 4 die Forderung nach einer Mindestgehwegbreite nur bei „Neugestaltung von Straßenräumen“ aufgeführt wird. Oder dass im Fragebogen zu Fuß Gehende als die „schwächsten“ und Schutzbedürftigsten dargestellt werden. Eine solche Wortwahl wird ja gerne dazu benutzt, Benachteiligungen als Schutzmaßnahmen zu deklarieren. Andererseits wird im Abschnitt Kommunikation und Beteiligung auch das Werben um Verständnis für den „Rückbau von Ampeln“ (als Bsp.) benannt. Das ist mutig, wünschen sich doch gerade Nichtautofahrende oft mehr Ampeln.

Titel:

Handlungsleitfaden zur Förderung des Fußverkehrs in den Kommunen; erschienen im September 2018, 40 Seiten, Grafiken; dazu ein mehrseitiger Fragebogen.

Verfasser:

Herausgeber: Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Kreise und Gemeinden in NRW e.V. „Begleitet“ von zahlreichen Personen und Institutionen, u.a. aus dem Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.

Bezug:

Rathaus Stadt Krefeld, Von-der-Leyen-Platz 1, 47798 Krefeld, www.agfs-nrw.de

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2019. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 96/2018

Ausgangslage

Die Situation wird im dritten Kapitel prägnant wiedergegeben: Die Datenlage zum Fußverkehr ist unzureichend, viele Stadträume sind für das Zufußgehen unattraktiv, in vielen Städten ist eine barrierefreie Mobilität noch Zukunftsmusik, Zufußgehende sind in den Städten besonders gefährdet, Fußverkehr wird im Vergleich zum Autoverkehr vernachlässigt und er wird zu wenig erforscht und gefördert. Nicht zuletzt aber, und das ist der „rote Faden“ dieser Schrift, wird der Fußverkehr von Entscheidern und Entscheiderinnen nicht ernst genommen und hat keine ausreichenden Zuständigkeiten.

Auf Bundesebene wird er vielfach nur „mitgemeint“, wenn „beispielsweise im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturen (BMVI) […] das Referat `Radverkehr RV1` für den Fußverkehr zuständig ist.“ Nach Auffassung von Dr. Harry Lehmann, Fachbereichsleiter „Umweltplanung und Nachhaltigkeitsstrategien“ im Umweltbundesamt „muss die Bedeutung des Fußverkehrs für eine nachhaltige Entwicklung der Städte in Deutschland ins Bewusstsein von Kommunen und Bevölkerung rücken. […]Mit einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie könnte es gelingen, den Stellenwert des Fußverkehrs zu erhöhen und in Strategien und Planungen von Bund, Ländern und Kommunen stärker zu berücksichtigen.“ Diese Aussage aus dem Vorwort fasst die Zielstellung der Veröffentlichung zusammen.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 95/2018

Ausgangslage

Eine Broschüre speziell für den allgemeinen Fußverkehr (also nicht nur Kinder auf Schulwegen), herausgegeben von einem Landes-Verkehrsministerium, war bis vor einigen Jahren kaum denkbar. Inzwischen hat das nun von den Grünen und der CDU regierte Land Baden-Württemberg immerhin schon zwei Fußverkehrskonferenzen organisiert. Und daneben Fachveranstaltungen zu den Themen Kinder­mobilität, Shared Space-Gedanken und Querungshilfen. Die Broschüre „Fußverkehr - sozial und sicher, Ein Gewinn für alle“ soll ein „Grundlagendokument“ sein.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 94/2018

Ausgangslage

Nach wie vor sind unsere Plätze und vor allem die Straßenräume überwiegend vom Auto dominiert. Nur selten gibt es glückliche Zufälle, wo hiervon abgewichen wird. Unter diesen Voraussetzungen tut sich die Förderung des Fuß- und Radverkehrs schwer.

In der Einführung der Broschüre weisen die Autoren Wolfgang Aichinger und Michael Frehn entsprechend darauf hin: „Ist eine Straße als eine Einladung an Kraftfahrzeuge konzipiert, dominiert hier bald der Autoverkehr mit Lärm, Abgasen und Flächenanspruch … Wirkt eine Straße jedoch einladend auf zu Fuß gehende und Rad fahrende Menschen, existieren Gelegenheiten zum Aufenthalt, so entstehen Kommunikation und Interaktion“. Die Wirkung des öffentlichen Raumes auf die Alltags-Kommunikation, u.a. in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitsniveau, und die damit verknüpften Integrationspotenziale des öffentlichen Raumes hat Daniel Sauter u.a. basierend auf US-amerikanische Untersuchungen erörtert.

Klar umreißen die Autoren die Aufgabe für die Zukunft: „Der Erneuerungsbedarf deutscher Straßen und Plätze bezieht sich nicht allein auf Asphaltdecken und Leitungsnetze. … Die Straßenräume müssen quasi umprogrammiert werden, damit Anreize entstehen, das eigene Auto häufiger stehen zu lassen und auf eine aktivere Form der Mobilität umzusteigen.“

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 93/2018

Ausgangslage

Im Jahr 2002 wurden in der Schweiz die Begegnungszone eingeführt. Sie ersetzte die Wohnstraße. Das Regime blieb unverändert. Es gilt Tempo 20 km/h, Fußgängervortritt auf der gesamten Fläche und das Parken ist nur auf den markierten Flächen zugelassen. Die Anforderung wurden jedoch deutlich verringert. Es ist lediglich ein Verkehrsgutachten zu erstellen, welches die Funktionsfähigkeit darlegt. Dieses ist der zuständigen Signalisationsbehörde zur Bewilligung vorzulegen. Spätestens ein Jahr nach Einführung ist ein Kontrollbericht zu erstellen. In der Regel beschränkt sich dieser auf den Nachweis, dass die maximal zulässige Geschwindigkeit von 20 km/h nicht regelmäßig oder deutlich überschritten wird. In den letzten 15 Jahren sind in der Schweiz ca. zweitausend Begegnungszonen entstanden.

Die Einrichtung von Begegnungszonen in Wohnquartieren ist in der Stadt Basel kein reiner Verwaltungsakt, sondern bedarf einer Initiative aus der Bevölkerung. Die Stadt unterstützt und berät die Initianten. Sie stellt aber zur Bedingung, dass in einer konsultativen schriftlichen Umfrage zwei Drittel der Anwohner sich für die Einrichtung aussprechen. Nur mit dieser hohen Zustimmung und weiteren Bedingungen (wenig befahrene Strasse, angrenzende Häuser weisen Bezug zum Strassenraum auf) erfolgt eine Umsetzung. Dank diesem breit abgestützten Vorgehen konnten 90% der geplanten Begegnungszonen ohne Einsprachen umgesetzt werden.

Die Stadt Basel hat für ihre 85 Begegnungszonen (Stand Feb. 2017) eine umfassende Wirkungskontrolle erstellen lassen. Der Fokus lag auf Begegnungszonen in Wohnquartieren. Nicht untersucht wurden Begegnungszonen in Geschäftsbereichen und zentralen Orten.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 92/2017

Ausgangslage

Bei Planungen für den MIV und den öffentlichen Verkehr ist es Standard, das Verkehrsaufkommen zu erfassen und zu prognostizieren. Nicht so beim Fußverkehr. Aufgrund intensiver Forschung ist es beim MIV im Prinzip gut möglich, Kurzzeitzählungen an einem Querschnitt vorzunehmen und die Ergebnisse einfach hochzurechnen. An den dafür notwendigen entsprechenden Hochrechnungsfaktoren fehlt es beim Fußverkehr in der BRD, wenn man dem Verfasser der Studienarbeit, Matthias Roßmerkel, folgt. Das betrifft dann auch die Auswahl der empfehlenswertesten Hochrechnungsmethode. Ohne solche Hochrechnungen müssten für jeden Einzelfall ganztägige Zählungen vorgenommen werden – ein Aufwand, der zumeist von vornherein gescheut wird. Oder der durch „Stellvertretergrößen“ für Fußverkehr wie Gebäude- und Nutzungsstruktur allenfalls sehr grob ersetzbar wird.

Inhalt

Thema sind die „Ganglinien“, also das Verkehrsaufkommen im Verlauf der Tageszeit (oder Jahreszeit etc., was aber nicht Gegenstand der Untersuchung war). Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat ein Forschungs­projekt zum Thema sicherheitsrelevantes Fußgängerverhalten in Auftrag gegeben. Im Rahmen dieses Projekts wurden Mitte 2016 werktags Videobeobachtungen an 78 Zählstellen in vier Großstädten angefertigt. Für das Projekt wurde für ausreichend befunden, einen täglichen Zeitraum von nur acht Stunden des Videomaterials auszuwerten. Matthias Roßmerkel hat die Aufnahmen (manuell) weiter ausgewertet und so an 31 Querschnitten in drei Großstädten auch die Zeiträume von 10 bis 15 Uhr und zu einem kleineren Teil (24) auch von 19 bis 20 Uhr statistisch erfasst. Somit verfügte er über Daten von 6 bis 19 oder 20 Uhr. Die Auswahl der Zählstellen war am o.g. Forschungsprojekt orientiert. Autofreie Wege sind darin nicht enthalten, da dort keine Sicherheitsprobleme durch Kfz auftreten. Insgesamt sind rund 100.000 gezählte Fußgänger die Datengrundlage für die Studienarbeit.

In der Studienarbeit wird besprochen, welche anderen, in dieselbe Richtung zielenden Erhebungen es bislang gegeben hat. So z.B. eine Arbeit von Heidemann Anfang der 1960er Jahre. Wegen geänderter Ladenöffnungszeiten, flexibilisierter Arbeitszeiten und der Einrichtung von Fußgängerzonen seien die Ergebnisse für heute nicht mehr verwertbar. Eine neuere (2005) Untersuchung aus der Schweiz – die einzige mit großflächig anwendbaren Hochrechnungsfaktoren - wird für zu wenig vergleichbar mit bundesdeutschen Verhältnissen erklärt, weil in der Schweiz deutlich mehr zu Fuß gegangen werde.

Als interessante Information konnte aus der Schweiz aber die Erkenntnis übernommen werden, dass es im Winter zwar einen Rückgang des Fußverkehrsaufkommens gibt, der modal-split jedoch gleich blieb.

Mobilitätserhebungen wie MiD und SrV wären theoretisch auch für die Bestimmung von Ganglinien verwendbar. Roßmerkel hätten sogar die Daten aus dem „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV) der TU Dresden zur Verfügung gestanden, doch hielt er sie für weniger zielführend als die Querschnittszählungen. Und zwar wegen sich über den Tag verändernder Untererfassung von Fußwegen, fehlender Erfassung von Etappenlängen und womöglich fehlender Repräsentativität für bestimmte Straßen.

Insgesamt war ein Ergebnis der Untersuchung, dass es beim Fußverkehr nur relativ schwach ausgebildete Spitzen gibt. Beim Kfz sind solche deutlicher. Insbesondere fehlt eine starke Frühspitze, außer an besonderen Örtlichkeiten. Vielmehr gibt es es im Allgemeinen einen kontinuierlichen Anstieg des Fußverkehrs bis zum Mittag und eine Spitze am späten Nachmittag. Nach 18 Uhr kommt es zum Rückgang. In den „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ (EFA 2002) wird zwischen verschiedenen Straßenkategorien – nach Art und Maß der Bebauung – unterschieden. Bei den Kategorien 3 (Wohnstraße, offene Bebauung) und noch mehr bei 5 (Geschlossene Bebauung, mittlere Dichte) sind dann doch Frühspitzen um 9 bzw. 8 Uhr erkennbar. Bei Kategorie 7 (Gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung, hohe Dichte) und 9 (Geschäftsstraße) wurden Spitzen gegen 13 Uhr erkennbar.

Ein singuläres Merkmal, welches zu ganz herausragend spezifischen Ganglinien führe, existiere nicht. Nur geballter Einzelhandel habe deutlichen Einfluss.

Im Mittel beträgt der Anteil am Tagesverkehr (6-19 Uhr) zwischen 8 und 9 Uhr gut 6 Prozent, und zwischen 17 und 18 Uhr 11 Prozent.

Nach dieser Datenauswertung geht Roßmerkel dann zum Thema Hochrechnung über. Trotz der ca. 100.000 gezählten Fußgänger hält er die Datenbasis immer noch nicht für groß genug, um „größere relative Fehler“ auszuschließen. Nach der Diskussion verschiedener Methoden und dem Ausschluss von Ausreißern bei den Zählungen kann er dann Hochrechnungsfaktoren präsentieren. Es solle dann eine einzelne Stunde für Zählungen ausgewählt werden, die die geringsten Schwankungen aufweist. Empfohlen wird eine nachmittägliche Stunde, weil dann die auftretende oder zu vermutende Überlagerung verschiedener Wegezwecke Schwankungen am ehesten in Grenzen halten könne.

Der Anhang Nr. 5 der Studienarbeit wird durch eine Daten-CD gebildet, welche alle Zähldaten enthalten soll.

Bewertung

Matthias Roßmerkel erleichtert mit seinen Hochrechnungsfaktoren die Fußverkehrsplanung; es bedarf nur noch einer einstündigen Verkehrszählung, um auf brauchbare Daten hochzurechnen. Es gibt nun noch weniger Ausreden, dies zu unterlassen. Dass ein Teil der Rohdaten (Videos) ursprünglich unausgewertet blieb, deutet ja einmal mehr auf die selektive Ignoranz gegenüber dem Fußverkehr hin. Was nun noch fehlt, wäre eine Evaluation, um die Richtigkeit und allgemeine Verwendbarkeit der Hochrechnungsfaktoren zu überprüfen. Auch der Krit Lit FUSS muss bis dahin einfach an die Korrektheit des Datenmaterials glauben. Über die anfängliche Feststellung hinaus, dass MIV-Aufkommen längst standardmäßig erfasst wird, bliebe die Frage offen, was mit den Fuß-Zahlen anzufangen ist. Da beim Fußverkehr weniger ausgeprägte Aufkommensspitzen als beim MIV festgestellt wurden, wäre die Forderung vertretbar, die Dimensionierung von Fußverkehrsanlagen immer an den Spitzenwerten auszurichten!

Titel:

Ganglinien des Fußverkehrs, Studienarbeit 2017. 75 Seiten, 5 Anhänge, 41 Abbildungen, 10 Tabellen.

Verfasser:

Matthias Roßmerkel, TU Dresden

Bezug:

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Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 91/2017

Ausgangslage

Inzwischen gibt es auch Indizes für die Radverkehrsfreundlichkeit von Städten. Relativ bekannt ist der „Copenhagenize Index“. Eine systematische Bewertung von Städten bezüglich der Fußgängerfreundlichkeit fehlte bislang. Eine Masterarbeit an der Fachhochschule Erfurt zielt darauf ab, das zu ändern. Der Fußverkehr soll damit in seinem Stellenwert erhöht und mehr als bisher in den Fokus von Entscheidungsträgern und einfachen Bürgern gerückt werden.

Inhalt

Die Idee ist, mit einem Gesamtindex von 0 bis 100 alle deutschen Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern miteinander vergleichbar zu machen. Um dahin zu kommen wird zunächst zusammengestellt, was über den Fußverkehr in allgemeinen Zusammenhängen bekannt ist. Zum Beispiel der modal split im internationalen Vergleich oder seine Veränderung im Laufe der Jahrzehnte. Insbesondere die Vorteile des Fußverkehrs werden erörtert, aber auch die Schwächen, denen es entgegenzuwirken gilt (keine Umwege zumuten). Als „Zielgrößen“ für einen „perpedesindex“ werden identifiziert: Attraktivität, Erreichbarkeit, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Verkehrsbelastung, modal split. Und als separate Kategorie die Fußverkehrspolitik.

Aus den Zielgrößen werden Indikatoren abgeleitet, wobei die Barrierefreiheit mangels einer Statistik oder Vergleichsgröße dann aber unberücksichtigt bleibt. Als Indikator für Attraktivität wird die Erholungsfläche pro Einwohner herangezogen. Der modal split basiert auf Statistiken über die Wegeanteile zu Fuß gehender (nur) bei Arbeitswegen. Für Verkehrssicherheit gilt die Zahl der getöteten Fußgänger als maßgeblich, wobei Schwerverletzte und Leichtverletzte mit einem Zehntel bzw. Hundertstel gewichtet den Totenzahlen hinzugerechnet werden. „Verkehrsbelastung“ wird über die Zahl zugelassener Pkw definiert. Für „Erreichbarkeit“ ermittelte der Autor den Umwegefaktor anhand des Quotienten aus Reiseweg und Luftliniendistanz, gemessen mit Routenempfehlungen von Google Maps ab dem jeweiligen Rathaus, immer zu Punkten in vier Himmelsrichtungen im Umkreis von zwei Kilometern.

Jeder Indikator kann bis zu 20 Punkten zum Gesamtindex beisteuern, woraus sich maximal ein Index von 100 ergibt. Das Ergebnis für das Jahr 2015: Jena und Rostock liegen mit jeweils 76 Punkten ganz vorne. Überhaupt schnitten ostdeutsche Städte im Durchschnitt besser ab. Am unteren Ende sind Saarbrücken (39), Regensburg (38) und Heidelberg (36; hierzu siehe weiter unten) zu finden. Die meisten Städte erreichten Punktzahlen zwischen 50 und 60.

Anschließend findet eine separate Bewertung der Fußverkehrspolitik der Städte statt. Hierbei werden Verkehrsentwicklungspläne, Luftreinhaltepläne, Lämminderungspläne (alle je 17% Gewichtung, bzw. trotzdem insgesamt 50% wenn nicht alle Pläne durchgeführt) und – soweit vorhanden - Fußverkehrskonzepte (50%) eingeschätzt. Moers (83 Punkte) und Berlin (78) lagen am Ende vorne, insbesondere wegen vorhandener Fußverkehrskonzepte. Manche Städte erzielten 0 Punkte, und so erklärt sich auch der Mittelwert von lediglich 25 Punkten. Ein direkter Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des perpedesindex und der Fußverkehrspolitik konnte nicht ermittelt werden.

Abschließend wird darauf hingewiesen, dass beim Vergleich der Sieger von Radverkehrs-Indizes eine „Radlstadt“ keineswegs zugleich besonders fußverkehrsfreundlich sein muss.

Bewertung

Das Werk von Jörg Kwauka liefert zunächst eine recht umfangreiche globale Betrachtung des Fußverkehrs. Diese ist gut lesbar und verständlich geschrieben, und deshalb auch für bislang wenig Fußverkehrs-Interessierte Verwaltungen absolut empfehlenswert.

Der Autor diskutiert ausführlich die Problematik der verfügbaren Daten bzw. der im Rahmen einer Masterarbeit selbst erhebbaren Daten. Obwohl sich die Untersuchung auf die 76 einwohnerstärksten Städte beschränkte, mussten die Zahlen der Verletzten teils einzeln bei Polizeibehörden und mit Ministererlaubnis erfragt werden. Beim modal split war eine gemeinsame Datenbasis der Städte nur herstellbar, indem eine Beschränkung auf Arbeitswege stattfand.

Um letztendlich eine Vergleichbarkeit über einen Index zu erreichen, waren Vereinfachungen notwendig. Dies wird auch offen diskutiert. So hat z.B. Heidelberg den letzten Platz im perpedesindex auch deshalb erreicht, weil im 2-km-Umkreis des Rathauses Berghänge liegen und Serpentinen zu großen Umwegen führen. Würde der Umwegefaktor zukünftig mit mehr als einem Ausgangspunkt untersucht, könnten solche Verzerrungen vermieden werden.

Die Untersuchung des Umwegefaktors mit Hilfe von Google Maps sagt selbstverständlich nichts über die Qualität des empfohlenen Weges aus. Gehwegbreiten z.B. zu ermitteln würde den Untersuchungsaufwand stark erhöhen. Man könnte sagen, weil der modal split berücksichtigt wird, ließe sich annehmen, wo viel gelaufen wird, müsse auch die Wegequalität gut sein. Jedoch ist der modal split eine relative Größe. Vielleicht wird trotz schlechter Fußverkehrsbedingungen viel gelaufen, weil es zugleich lange Kfz-Staus gibt.

Ein vielleicht noch größeres Problem taucht auf, wo als Indikator für Verkehrssicherheit die toten und verletzten Fußgänger in Relation zur Einwohnerzahl gesetzt werden. Hier hat der Autor zwar (mit negativem Ergebnis) untersucht, ob es in der Gesamtschau der Städte eine relevante Korrelation zum modal split gibt, doch denkt man insbesondere an Schulwegpläne mit no-go-areas, wird die Problematik deutlich: Zu Fuß Gehende werden aus Angst vor Kfz zu Umwegen gezwungen. Der Umwegefaktor ist dann real größer als mit Google Maps ermittelt. Und auch ohne Schulwegpläne umgehen Fußgänger intuitiv mehr oder weniger richtig eingeschätzt Gefahrenstellen, womit der Fußverkehr unter seinen eigentlichen Möglichkeiten bleibt.

Im Übrigen ist die unkritische Übernahme der aus Polizeistatistiken ableitbaren Behauptung, Fehlverhalten von Fußgängern an Querungsstellen sei die häufigste Unfallursache, in einem perpedesindex eigentlich fehl am Platz.

Das alles ändert nichts daran, dass die Pionierarbeit von Jörg Kwauka grundsätzlich positiv einzuschätzen ist. Mit mehr Aufwand könnten zukünftig noch genauere Ergebnisse erzielt werden.

Die separate Betrachtung der Fußverkehrspolitik ist trotz mehr subjektiver Bewertung insofern interessant, als dass keine Korrelation erkennbar wurde. Das kann eigentlich auch nicht verwundern, denkt man insbesondere an das Thema illegales Gehwegparken. Dies ist ja gerade nicht Thema von (offiziellen) Planungen, jedoch eine real existierende Beeinträchtigung des Fußverkehrs. Bei der nächsten Erhebung des perpedesindex wäre es daher evtl. besser, den Aufwand zur Durchsicht politischer Verlautbarungen zugunsten der Ermittlung tatsächlicher Wegequalitäten umzuleiten.

Titel:

perpedesindex 2015 - Bewertung der Fußverkehrsqualität in deutschen Städten. 121 Seiten, 2016

Verfasser:

Jörg Kwauka, FH Erfurt, Masterarbeit

Bezug:

FUSS e.V. kann die Arbeit als pdf auf Wunsch zusenden.

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 90/2017

Ausgangslage

Die Attraktivität des Zufußgehens hängt nicht nur von der Infrastruktur ab. Der breiteste Gehsteig ist nur wenig attraktiv, wenn wir an monotonen großformatigen Gebäuden vorbeigehen, ohne Bäume, Sitzgelegenheiten etc. Die Attraktivität des Gehens wird auch maßgeblich bestimmt von der Attraktivität des Öffentlichen Raumes. bestimmt. Hermann Knoflacher hat die höhere Umfeldsensibiltät der Zufußgehenden in seinen Untersuchungen belegt. Fußgängerinnen und Fußgänger, die durch eine abwechslungsreiche und ansprechende Umgebung gehen, nehmen die Entfernungen als geringer wahr, als solche, die durch monoton Stadträume gehen. Ein attraktives Umfeld erhöht die Bereitschaft längere Distanzen zu Fuß zurückzulegen.

Der Öffentliche Raum wird zum einen durch die Gestaltung des Straßenraumes selbst und zum anderen durch die Architektur der den Öffentlichen Raum einfassenden Gebäude geprägt. Das „menschliche Maß“ wie es Jan Gehl beschreibt, wurde leider bei vielen städtebaulichen Planungen missachtet. Die autogerechte Stadt wurde für die Augen der vorbeifahrenden Kraftfahrer gebaut:

Die funktionale Trennung von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit, die lange Wege bedingt und damit das Auto fördert, potenziert eine fußgängerfeindliche Umgebung. Alexander Mitscherlich hat das Unbehagen mit dieser Art von Stadtentwicklung und Stadtplanung in seinem Buch „Die Unwirtlichkeit der Städte“ ausgedrückt. Andreas Feldtkeller hat analysiert, dass in unsern Städten nach 1950 ein erheblicher Teil der Flächen unserer Städte im Sinne der Funktionstrennung und häufig mit geringer Dichte entwickelt wurde.

Viele der Missstände sind inzwischen erkannt. Wir leben nun in einer Phase der Reurbanisierung und schätzen wieder die Qualitäten der kompakten und gemischt genutzten Stadt. In gewachsenen mittelalterlichen oder gründerzeitlichen Stadtvierteln finden wir häufig ein attraktives Umfeld vor, wenn es nicht zu sehr vom Kfz-Verkehr beeinträchtigt ist. Aber wie kann man heute ein attraktives Umfeld neu bauen? Hier zeigt uns das ins Deutsche übersetzte und reich bebilderte Buch von Jan Gehl Wege auf und öffnet uns die Augen.

Inhalt

„Das menschliche Maß“ lautet die Überschrift des Einführungskapitels, in dem die o.g. Entwicklungen und Erkenntnisse aufbereitet werden. Jan Gehl beklagt, dass in Zeiten der autogerechten Stadt „jeglicher freie Stadtraum mit rollendem und stehendem Verkehr belegt“ wurde. Allerdings ist der öffentliche Raum mehr als die Basis des Fußverkehrs. Jan Gehl legt Wert auf die soziale Funktion, als Treffpunkt, der zum zwischenmenschlichen Zusammenhalt und zu einer offenen demokratischen Gesellschaft wesentlich beiträgt. Ein Thema das aktueller nicht sein könnte. Ein sorgfältig gestalteter Öffentlicher Raum ist die Basis für die lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Stadt.

Praktisch anwendbar sind die weiteren Ausführungen in den Folgekapiteln. Gehl leitet her, dass wir evolutionsbedingt linear, frontal und horizontal orientierte Wesen sind und unseren Blick auf die vor uns liegenden Flächen richten. Insofern ist damit die Erdgeschossebene für ein attraktives Umfeld maßgeblich und muss mit der angemessenen Sensibilität gestaltet werden. In idealer Weise beleben Läden und Gastronomie den Straßenraum. Bei erdgeschossigen Wohnnutzungen sind klare Grenzen für den Übergangsbereich von Privat zu öffentlich erforderlich.

Aus der Maßstäblichkeit, aus welcher Distanz wie Menschen wahrnehmen oder dann gar ihre Gesichtsausdruck erkennen können, leiten sich für Gehl die maximalen Proportionen eines Platzes ab, die für ihn etwa 40 mal 80 m betragen. Auf diesem Platz sind die bevorzugten Sitzflächen dann eher am Rand, weil wir gerne den Bereich vor uns Blick haben. In Teilbereichen sind aber auch kommunikativ ausgerichtet Sitzgruppen z.B. Bänke gegenüber eine Bereicherung. Es sollte primäre (Bänke) und sekundäre Sitzgelegenheiten (Umrandungssockel, Baumschutzbügel, etc.) geben.

Für Gehl gehören ein gut geplanter Öffentliche Raum und ein gutes Verkehrssystem untrennbar zusammen. Hier ist in Städten die Flächen­effizienz maßgeblich. Die Unterschiede die wir aus Bildern kennen, benennt Gehl mit Zahlen zur Leistungsfähigkeit. So bewältigen
- zwei Gehsteige mit 3,5 Metern Breite ca. 20.000 Zufußgehende pro Stunde
- zwei Radfahrstreifen mit 2 Metern Breite ca. 10.000 Radfahrende pro Stunde und
- zwei Fahrspuren mit 3,5 Metern Breite lediglich 1.000 bis 1.200 Autos pro Stunde.

Da Zahlen bei Planungen und in öffentlichen Debatten eine so erhebliche Rolle spielen, empfiehlt Jan Gehl die Aktivitäten im öffentlichen Raum zu erfassen und diese gleichwertig wie Verkehrsdaten zu betrachten. Jan Gehls Heimatstadt Kopenhagen ist dieser Empfehlung bereits gefolgt und befragt ihre Bürgerinnen und Bürger nicht nur nach deren Mobilität am Stichtag, sondern auch danach, wie lange sie sich im Öffentlichen Raum aufgehalten haben. Eine längere Verweildauer im Öffentlichen Raum ist ein Indikator für eine erfolgreiche Stadtplanung.

Bewertung

Die große Stärke des Buches mit über 300 Seiten liegt in den auch für Laien gut nachvollziehbaren Analysen und Schlussfolgerungen. Bei einem Vortrag in München kokettierte Jan Gehl damit, dass er seinen Vortrag in englischer Sprache halten würde, aber sein Wortschatz nur ca. 800 Wörter umfasse. Nach 50 Berufsjahren gelingt es Jan Gehl die wesentlichen Bausteine einer menschengerechten Stadt- und Verkehrsplanung in einfache Worte zu packen und zu vermitteln. Dies wird unterstützt durch die zahlreichen farbigen Abbildungen mit Beispielen aus allen Teilen der Welt. Auf Basis des inzwischen weltweite Tätigkeitsspektrums von Gehl Architects lassen sich so kulturelle Besonderheiten wie auch allgemein gültige Regeln ableiten.

Das Buch bleibt jedoch nicht bei den Grundsätzen, sondern geht auch in die Details, die für Praktiker hilfreich sind. Auf den letzten 30 Seiten werden wiederum – anhand von zahlreichen Abbildungen – elementare Planungsgrundsätze abgeleitet.

Alles in allem ein für Laien und Planer lesenswetes Buch für alle, die mehr über die Stadt und den Öffentlichen Raum wissen und in ihrem täglichen Tun eine menschengerechtere Stadt gestalten wollen.

Titel:

Städte für Menschen

Verfasser:

Jan Gehl

Bezug:

Buchhandel oder direkt beim jovis Verlag, www.jovis.de ISBN 978-3-86859-356-3 02.2015, EUR 32,-

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Paul Bickelbacher.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Ausgangslage

Die Datengrundlagen zum Fußverkehr sind in den meisten Ländern, so auch in Deutschland, dürftig. Bundesweite Befragungen finden selten statt, in den Kommunen gibt sie oft gar nicht. Auch Fußverkehrszählungen werden im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr selten vorgenommen. Die Folge davon sind akute Wissenslücken in Bezug auf das Aufkommen und die Struktur des Fußverkehrs. Dies ist einer der Gründe dafür, warum der Fußverkehr in Verkehrsprognosen, Verkehrsanalysen und in Planungen oft nur undifferenziert betrachtet wird.

Dies war für eine Gruppe von Fußverkehrsexperten der Anlass, über Standards für die Erhebung des Fußverkehrs nachzudenken, dieses Thema in europäische Forschungsvorhaben einzubringen und in Workshops auf verschiedenen Tagungen (wie der Walk 21) auszuarbeiten. Ergebnis ist ein Handbuch für einen internationalen Standard zur Erhebung von Fuß­verkehrs­daten mit Befragungen („International Walking Data Standard“). Mit ihm soll eine Verbesserung der Methoden sowie eine gewisse Vereinheitlichung über Ländergrenzen hinweg, aber auch innerhalb der Länder erreicht werden.

Inhalt

Im Handbuch werden 12 methodische Aspekte von Befragungen behandelt. Zu jedem dieser Aspekte werden Lösungsvorschläge für drei Qualitätsniveaus unterbreitet. Die durchführenden Organisationen können so in Abhängigkeit von Anwendungszweck und verfügbaren Ressourcen jeweils das für sie geeignete Qualitätsniveau wählen. Die Vorschläge betreffen sowohl die Datenerhebung als auch die Darstellung der Befragungsergebnisse („reporting“). Außerdem werden fünf Schlüsselindikatoren zum Zufußgehen definiert, die auf jeden Fall auf Basis der Befragungen gebildet werden sollen. Sie definieren gewissermaßen, was man in diesem Kontext unter der Mobilität zu Fuß versteht.

Erhebungseinheiten sollen in den Befragungen die zurückgelegten Etappen von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel sein. Etappen sind Wegabschnitte, die mit demselben Verkehrsmittel zurückgelegt werden. So werden auch Etappen zu Fuß zur Haltestelle oder vom Parkplatz zum Wegziel erfasst und die Mobilität zu Fuß kann vollständig bestimmt werden. Nur im minimalen Qualitätsstandard wird auf das Erheben von Etappen verzichtet, es werden dann nur Wege mit einem Hauptverkehrsmittel erfasst. In einem Beispiel des Schweizer Mikrozensus Mobilität wird der Unterschied gezeigt: Der Bezug auf Etappen ergibt pro Person und Tag im Durchschnitt 2,3 Etappen und 2,03 km zu Fuß. Würde man Wege zu Fuß als Hauptverkehrsmittel berücksichtigen, käme man pro Person und Tag nur auf 1,0 Wege und 1,30 km zu Fuß. Gut ein Drittel der Gesamtdistanz zu Fuß wird also in Kombination mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt.

Der erste Schlüsselindikator ist denn auch der Anteil von Personen in einer Bevölkerung oder innerhalb eines Gebiets, der am untersuchten Tag mindestens eine Etappe zu Fuß zurückgelegt hat. Der zweite Indikator ist die absolute Anzahl der Wege zu Fuß pro Person und Tag (im höchsten Standard unterschieden nach mobilen Personen und allen Personen). Drittens werden die durchschnittliche Zeit und viertens die durchschnittliche Distanz zu Fuß pro Person und Tag empfohlen (beim höchsten Qualitätsstandard wieder separat für mobile und alle Personen). Fünfter Schlüsselindikator ist die Aufteilung auf die Verkehrsmittel auf Basis von Etappen, Wegen nach Hauptverkehrsmittel, Unterwegszeit und Distanz.

Ein einziger Stichtag pro Person wird als ausreichend angesehen. Mehrere Tage sollten nur dann erhoben werden, wenn ein Rückgang der berichteten Wege mit zunehmender Anzahl Tage kontrolliert werden kann. Als Standard wird das Erheben nur einer Person im Haushalt vorgeschlagen. Dies sollen Personen ab 5 Jahren sein. Im höchsten Qualitätsniveau gibt es keine Altersgrenzen. Vor allem bei Erhebungen unterhalb der Bundesebene (z. B. in einzelnen Städten) stellt sich die Frage, wer zur Erhebungs­population gerechnet werden soll. Je nach Zweck kann es ratsam sein, auch temporär dort wohnende Personen (Studenten, Wochenendpendler etc.) zu befragen, auch wenn sie woanders ihren Hauptsitz haben.

Bewertung

Die Dokumentation zu Befragungen in mehreren Ländern im Anhang zeigt, wie schwierig es ist, die Resultate angesichts der großen metho­dischen Unterschiede zu vergleichen. Auch bestehen in einigen Ländern, so auch in Deutschland, bedenklich geringe Ausschöpfungsquoten. Zu den Empfehlungen werden häufig Beispiele aus vorliegenden guten Befragungen präsentiert, die eine nützliche Orientierung darstellen. Sie verdeutlichen, dass die gesetzten, generell hohen Standards erreicht werden können.

Die Argumentation ist differenziert und gut begründet. Sehr allgemein bleibt der Vorschlag nur in Bezug auf die Zwecke von Fußwegen. Die sehr aufkommensstarke Kategorie „Freizeit“ wird auch auf dem höchsten Qualitätsniveau nicht weiter untergliedert. Dies sollte hier aber der Fall sein, um wichtige Wegzwecke quantifizieren zu können (etwa „Shopping“ versus zweckgerichtetes Einkaufen, Spazierengehen, Wandern, Fußweg zum Sport oder Spiel etc.).

Die Vorschläge haben zum Ziel, die Informationen über das Zufußgehen selbst zu verbessern. In den Befragungen sollten gleichzeitig aber auch noch Daten erhoben werden, mit denen man Erklärungen dafür findet, warum jemand gar nicht oder viel oder weit für bestimmte Zwecke zu Fuß unterwegs ist. Solche Erklärungen helfen beim Entwickeln von Planungsstrategien und Maßnahmen, bei Prognosen und beim Bewerten realisierter Maßnahmen.

Aussagen zur Integration entsprechender Inhalte in die Befragungen hätten ein zusätzliches Thema sein können. Man denke etwa an die Einstellungen der Befragten zum Zufußgehen, ihre Bewertungen zur Qualität der Fußverkehrsanlagen, etwaige Gewohnheiten und persönliche Normen in Bezug auf das Gehen, die sinnlichen Empfindungen während des Gehens oder die Bedeutung des gemeinsamen Unterwegsseins. Vielleicht müssen dazu aber erst noch weitere Grundlagen erarbeitet werden.

Titel:

International Walking Data Standard. Treatment of Walking in Travel Surveys. 58 Seiten, 2016

Verfasser:

Daniel Sauter, Tim Pharoah, Miles Tight, Ryan Martinson, Martin Wedderburn

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 87/2016

Ausgangslage

Die Planung für den Fußverkehr im Siedlungsgebiet liegt in Deutschland in der Kompetenz der Gemeinden. Die Gemeinden gehen mit dieser Planungsaufgabe offenbar sehr unterschiedlich um, wie die Diskussion einzelner Fußverkehrsthemen in den letzten Jahren erkennen ließ. Eine umfassende Beurteilung des Stands der Planung war bislang jedoch nicht möglich, da ein systematischer Überblick zu den Planungsaktivitäten der größeren Gemeinden gefehlt hat. Diese Lücke versucht eine im September 2015 fertiggestellte Diplomarbeit in Geographie an der Freien Universität Berlin zu schließen.

Inhalt

Die Arbeit gründet sich auf die Inhaltsanalyse von Planungsdokumenten aller deutschen Großstädte ab einer Größe von 150.000 Einwohnern. Insgesamt 51 Städte wurden in die Auswahl genommen. Untersucht wurden die via Internet verfügbaren Planwerke dieser Städte mit einer Relevanz für den Fußverkehr. Es handelte sich z. B. um Strategien, Verkehrsleitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsentwicklungspläne sowie Stadt- oder Stadtteilentwicklungspläne. Dabei wurde betrachtet, wie die Städte planungsmethodisch mit dem Fußverkehr umgehen und welche Sachbereiche planerisch behandelt werden. Darüber hinaus wurden die Inhalte der Fachliteratur sowie die Veröffentlichungen der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV ausgewertet und die Diskussionen auf dem ersten deutschen Fußverkehrskongress von September 2014 interpretiert.

Einen zusammenfassenden Überblick zur Behandlung des Fußverkehrs in den Planungsdokumenten der Städte zeigt Anhang 1 der Arbeit, in der alle Dokumente mit Aussagen zum Fußverkehr sowie der Seitenumfang der dazugehörigen Texte zusammengestellt sind. Das Ergebnis fällt ernüchternd, um nicht zu sagen desaströs aus. Zehn Städte haben gar keine nennenswerten Planungsdokumente mit Aussagen zum Fußverkehr. Eine weitere Gruppe von Städten hat nur Dokumente, die für eine zukunftsgerichtete Planung eigentlich zu alt sind (z. B. älter als zehn Jahre). Die Mehrheit der Städte hat zwar Dokumente mit einem Bezug zum Fußverkehr, allerdings machen sie in der Regel nur sehr knappe Aussagen im Umfang von wenigen Seiten, was der Komplexität des Themas nicht gerecht wird.

Nur neun der untersuchten 51 Städte räumen dem Fußverkehr nach Ansicht des Autors einen angemessenen Stellenwert in ihrer Verkehrsplanung ein. Er unterteilt sie noch einmal in drei Gruppen und analysiert vertieft das Vorgehen und die Inhalte ihrer Planungen: Der erste Typ von Städten, zu denen Berlin, Frankfurt a. M. und Kiel gerechnet werden, hat eigene Planungsdokumente, die explizit dem Fußverkehr gewidmet sind: die Fußverkehrs­strategie in Berlin, der Handlungsleitfaden Nahmobilität in Frankfurt, die Konzepte für Fußwegeachsen und Kinderwege als Ergänzung des Verkehrsentwicklungsplans in Kiel. Der zweite Typ von Städten (Leipzig, Bonn, Braunschweig) behandelt den Fußverkehr als Teil allgemeinerer Planungsdokumente, misst ihm aber gemessen am Textumfang von 30 – 80 Seiten einen vergleichsweise hohen Stellenwert bei. Leipzig ließ als Teil des Verkehrsentwicklungsplans ein Fachgutachten Fußverkehr entwickeln. Bonn führte eine Bestandsaufnahme zum Fußverkehr durch, bestimmte Leitziele und beabsichtigt, als Zusatz zum Verkehrsentwicklungsplan eine eigene Förderstrategie Fußverkehr mit entsprechenden Qualitätsstandards festzulegen. Braunschweig ließ ein Gender Mainstreaming-Projekt explizit zur Mobilität zu Fuß für einen Stadtteil entwickeln. Es sieht eine nach Geschlechtern differenzierte Betrachtung bei allen Analysen und Konzeptionen vor. Der dritte Typ von Städten (Stuttgart, Karlsruhe, Kassel) berücksichtigt den Fußverkehr differenziert, aber nur noch mit recht geringem Textumfang von 14 bis 20 Seiten.

Insgesamt zeigt die Analyse, dass die wenigsten Städte bei der Planung des Fußverkehrs Standards verfolgen, die für die Planung des motorisierten Individualverkehrs schon lange üblich sind: ein gesamtstädtischer Planungsansatz mit einer Konkretisierung für Teilgebiete der Stadt, eine Differenzierung des Netzes nach Hierarchien oder Nutzungszwecken, eine durchgängige Orientierung der planerischen und baulichen Maßnahmen an Qualitätsstandards, eine Abstützung der Planung auf Verkehrsnachfragedaten für einzelne Gruppen von Verkehrsteilnehmenden und Daten zur Netzbelastung. Nur in einzelnen Städten wird der Fußverkehr mit einem gesamtstädtischen Ansatz geplant. Netzdifferenzierungen in Alltags- und Freizeitwegenetze oder Netze für bestimmte Bevölkerungsgruppen (z. B. Kinderwege) finden sich eher selten. Investitionsprogramme für einzelne Elemente der Infrastruktur des Fußverkehrs, wie z. B. das Zebrastreifenprogramm in Berlin, sind im Fußverkehr eher die Ausnahme als die Regel.

Einer der Gründe für die ungünstige Situation wird in der Methodik der Planung gesehen. Verkehrsentwicklungspläne (VEP) werden als nur wenig innovativer als die früheren, den Fußverkehr weitgehend vernachlässigenden Generalverkehrspläne beurteilt. Dies zeigt sich nicht zuletzt im geringen Textumfang zum Fußverkehr in vielen der ausgewerteten VEP. Eine verkehrsmittelübergreifende integrative Planung ist immer noch selten. Sie durchzuführen wird als immer schwieriger eingeschätzt, weil die EU-Anforderungen zu Lärmminderungs- und Luftreinhalteplänen eher zu einer Vervielfältigung von sektoral ausgerichteten Plänen als zu einer integrativen Planung über die Ämterbereiche Verkehr, Umweltschutz und Stadtentwicklung hinweg führen würden. Selbst dort, wo eine Verkehrsentwicklungsplanung vorhanden ist, werde sie nur selten konsequent fortgeschrie­ben und selten einer Erfolgskontrolle unterzogen. Auch die generell fehlende Absicherung der Fußverkehrsplanung in der Finanzplanung der Gemeinden wird bemängelt. Als Ausnahmen werden Berlin und München erwähnt.

Bewertung

Die Arbeit bringt mit ihrem auf eine größere Anzahl von Städten bezogenen Untersuchungsansatz eklatante Defizite der bisherigen Fußverkehrsplanung in der Mehrzahl der deutschen Großstädte zum Vorschein. Das Vorgehen und die inhaltlichen Schwerpunkte der Planung in den genauer betrachteten neun, stärker pro Fußverkehr engagierten Städten werden detailliert wiedergegeben. Generell hätte die Darstellung der Ergebnisse von einer engeren Orientierung der Inhaltsanalysen an vorgegebenen Analysekriterien profitiert.

Titel:

Stand der Fußverkehrsplanung in Deutschland 2015. Diplomarbeit in Geographie, FU Berlin 2015, 167 S.

Verfasser:

Markus Trosien

Bezug:

Versand als pdf auf Nachfrage bei Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 86/2016

Ausgangslage

In den meisten Städten sind Daten über den Fußverkehr für kleinräumige Gebiete nicht verfügbar. Besonders ungünstig ist die Situation in Bezug auf das Verweilen und den Aufenthalt im öffentlichen Raum. Ein Grund dafür kann in der Komplexität der Thematik liegen, denn das Gehen und das Verweilen wechseln sich in der Regel ab. Und beim Verweilen selbst handelt es sich um sehr vielfältige, oftmals auch kurzzeitige Phänomene, die zudem über den Tag, die Woche und die Jahreszeiten hinweg stark variieren. Nach den wenigen vorliegenden Befunden übersteigt die Dauer des Verweilens im Mittel die Dauer für das reine Gehen.

Der Mangel an geeigneten Datengrundlagen ist auch deshalb zu beklagen, weil sich eine Reihe von Städten das Ziel gesetzt hat, die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Denn sie wird als eine wichtige Komponente der Lebensqualität der Einwohner oder aber als ein gutes Mittel zur Anziehung von Besuchern und Touristen angesehen. Momentan weiß man allerdings noch wenig darüber, wie bauliche Gestaltungen mit bestimmten Arten des Aufenthalts zusammenhängen, denn bei Umgestaltungen im öffentlichen Raum werden selten Wirkungskontrollen durchgeführt.

Glaubt man Aussagen des Architekturbüros von Jan Gehl, geht mit einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität eine markante Belebung von vormals wenig belebten Innenstädten einher. Von Gehl selbst liegt ein englischsprachiges Handbuch der Methoden zur Studie des öffentlichen Lebens in Städten vor. Auch die von Fussverkehr Schweiz herausgegebene Broschüre „Qualität von öffentlichen Räumen“ deckt dieses Thema teilweise ab. Es werden hierin verschiedene Methoden zum Erfassen von Aktivitäten des Verweilens und zum Beurteilen von Kriterien der Aufenthaltsqualität vorgestellt. Diese Arbeit wurde vom Schweizer Bundesamt für Strassen unterstützt.

Inhalt

Nach grundsätzlichen Aussagen, die die Konzeption und Durchführung von Erhebungen zum Aufenthalt betreffen, werden sieben Erhebungsverfahren mit Anwendungsbeispielen detaillierter vorgestellt. Es werden drei Zwecke dieser Verfahren unterschieden: a) die Situationsanalyse, b) das Benchmarking, also der Vergleich mit anderen Situationen bzw. zu verschiedenen Zeitpunkten, c) das „Controlling“. Letzteres dient dazu, die Auswirkungen erfolgter Umgestaltungen im öffentlichen Raum zu messen oder zu ermitteln, inwieweit die Anforderungen der Bevölkerung in einem bestimmten Raum aktuell erfüllt sind. Betont wird die starke Abhängigkeit der verschiedenen Arten und Tätigkeiten des Verweilens von den situativen Bedingungen (Wetter, Einbindung des Gebiets ins Fußwegenetz, Art der Erdgeschossnutzung etc.). Sowohl diese Aspekte als auch die Aktivitäten im öffentlichen Raum sollen möglichst genau erhoben werden. Denn in Anlehnung an William Whyte bestimmt sich die Qualität des öffentlichen Raums nach der Vielfalt der dort ausgeübten Aktivitäten sowie der Partizipation verschiedener Bevölkerungsgruppen.

Die vorgestellten Methoden werden in solche des Zählens, Beobachtens und Befragens unterschieden. Komplexere Erhebungsverfahren beinhalten zwei oder drei dieser Methoden. Bei Beobachtungen ist die Unterscheidung zwischen einer Momentaufnahme und einer Erhebung über eine bestimmte Zeitdauer hinweg (z. B. mehrere Stunden) wichtig. Momentaufnahmen, wie z.B. die Burano-Methode, das Behaviour Mapping und die beispielhaften Erhebungen am Zürcher Limmatquai, zeigen ein für diesen Moment „eingefrorenes“ Bild. Mehrere solcher Momentaufnahmen können aber über einen Tag verteilt werden, um Veränderungen zu erkennen.

Beim Erheben der Aktivitäten im öffentlichen Raum werden in der Regel standardisierte Checklisten eingesetzt. Sie dienen dazu, die Art der Aktivitäten und Interaktionen, die Anzahl der Personen und deren Standort sowie z. B. die Blick- oder die Gehrichtung festzuhalten. Solche Beobachtungs- oder Zähldaten werden oft durch Befragungen von Personen im öffentlichen Raum ergänzt, um z. B. Aussagen zur Regelmäßigkeit ausgeübter Aktivitäten im betreffenden Gebiet zu erhalten. Auf die gegebenen Umfeldbedingungen (etwa die Möglichkeiten des Sehens, Verweilens, Sitzens etc.) sind die zwölf von Gehl entwickelten Qualitätskriterien bezogen, die vor allem für Expertenbeurteilungen genutzt werden. Auch werden Begehungen durchgeführt, bei denen Personengruppen explizit die sensomotorische Qualität eines Gebiets für bestimmte Verweilpraktiken bewerten (z. B. Studie zu Grand-Places in Fribourg/CH).

Bewertung

Die Broschüre sensibilisiert für das Thema des Verweilens als Element des Zufußgehens. Sie gibt für die Konzeption entsprechender empirischer Arbeiten erste Hinweise und hilft bei der Eingrenzung der in Frage kommenden Methoden. Sie ist aber kein Handbuch für das komplette Vorgehen vom Anfang bis Ende der Erhebung. Die angegebenen Beispiele ermöglichen es zwar, sich an einzelnen Anwendungen zu orientieren. Deutlich wird aber auch, wie schwierig das Durchführen aussagekräftiger Erhebungen zu den Rahmenbedingungen und den Ausprägungen des Verweilens im öffentlichen Raum ist und wie wichtig es ist, auf diesem Gebiet mehr Erfahrungen zu gewinnen und auszutauschen.

Eine Reihe von grundsätzlichen Fragen klammert die Broschüre aus. Anders als man bei dem Titel vermuten könnte, wird z. B. die Diskussion darüber, was in welcher Situation und für wen eine gute Aufenthaltsqualität ausmacht, nicht geführt. Bei der späteren Konzeption einer Erhebung spielt diese Frage insofern eine Rolle, als sich die Wahl der Erhebungskriterien auf ein vorhandenes Verständnis von Verweil- bzw. Aufenthaltsqualität gründen muss. Zudem stellt sich die Frage, aus wessen Sicht letztlich die Qualitätsbeurteilungen vorgenommen werden. Dazu kann man sich an den vorgestellten Beispielen der von unterschiedlichen Bewertergruppen durchgeführten Erhebungen orientieren.

Titel:

Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität. Zürich, 2015, 37 S.

Verfasser:

Samuel Flükiger; Jenny Leuba

Bezug:

www.fussverkehr.ch, Fussverkehr Schweiz, Klosbachstr. 48, CH-8032 Zürich, kostenlos.

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

  • Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität.
    Samuel Flükiger; Jenny Leuba : Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität. Zürich, 2015, 37 S.
    86/2016 - Februar 2016 - ML 1/16
  • Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 85/2015

    Ausgangslage

    Nur wenige Länder in Europa haben auf der Bundesebene eine Strategie für die Förderung des Fußverkehrs formuliert. Mit dem am 20. Oktober 2015 auf der internationalen Konferenz Walk21 in Wien vorgestellten „Masterplan Gehen“ zählt Österreich zu diesen Ländern. In diesem Masterplan legen das Ministerium für ein lebenswertes Österreich sowie das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Ziele fest, die mit der Förderung des Fußverkehrs erreicht werden sollen, und sie bestimmen geeignete Handlungsfelder und Maßnahmen. Die Bundesländer, Gemeinden und Städte sollen mit dieser Strategie angeregt und dabei unterstützt werden, in ihrem Aufgabenbereich ebenfalls Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen für das Zufußgehen zu ergreifen.

    Der Masterplan schließt eine strategische Lücke in der multimodal ausgerichteten Generalverkehrsplanung Österreichs. Die beabsichtigte Stärkung des Zufußgehens soll außerdem helfen, Ziele anderer Gesetze und Programme besser zu erreichen. Namentlich sind dies das Klimaschutzgesetz, der nationale Aktionsplan Bewegung und internationale Abkommen, wie z. B. das Pan-Europäische Programm für Verkehr, Umwelt und Gesundheit (PEP). Der Masterplan wurde unter Mitwirkung von Expertinnen und Experten aus Planungsbüros, Wissenschaft und Interessenvertretungen sowie Mitarbeitenden von Landesverwaltungen und Städten erstellt. Zu den Zielgruppen werden neben der Verwaltung und politischen Entscheidungsträgern auch die interessierte Öffentlichkeit, Wirtschafts- und Medienvertreter gerechnet. Der Masterplan liegt in Form einer 57-seitigen Broschüre sowie eines zweiseitigen Factsheets vor.

    Inhalt

    Relativ breiten Raum nimmt die Definition der Ziele der Fußverkehrsförderung ein. Danach werden die heutige Ausgangslage sowie Barrieren und Potenziale für das Gehen dargestellt. Anschließend werden zehn Handlungsfelder bestimmt und 26 dazugehörige Maßnahmen beschrieben. Eine Sammlung von guten Beispielen aus der österreichischen Planungspraxis rundet die Broschüre ab.

    Sechs der sieben formulierten Ziele betreffen die erwarteten Ergebnisse bzw. Auswirkungen der Fußverkehrsförderung: ein hochwertiger Lebensraum (zugänglich und flächeneffizient); Klimaschutz und Umweltqualität; eine gesunde Bevölkerung als Folge der angestrebten Zunahme der körperlichen Bewegung; eine faire und soziale Gesellschaft, in der allen Bevölkerungsgruppen eine eigenständige, nicht durch Barrieren eingeschränkte Bewegung ermöglicht wird; eine starke Wirtschaft, weil die lokale Wirtschaft von einer guten Nahversorgung profitiert und die Umwelt- und Gesundheitskosten verringert werden; eine hohe Sicherheit im Verkehr und Schutz vor Übergriffen im öffentlichen Raum. Ein weiteres – operatives – Ziel bezieht sich auf das Wie der Planung: integrativ (alle Bedürfnisse berücksichtigend) und partizipativ.

    Bei der Darstellung der Ausgangslage werden einige zentrale Kenngrößen zum Fußverkehr in Österreich präsentiert, darunter auch eine korrigierte Abschätzung des Fußverkehrsaufkommens mit dem Etappenkonzept. Bei der Diskussion der Potenziale für das Gehen werden detailliert die Stärken und Schwächen des Fußverkehrs und seine künftigen Chancen und Risiken zusammengestellt. Der politischen Legitimation der Strategie dient eine detaillierte Übersicht der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen, unter denen die Förderung des Fußverkehrs stattfindet.

    Die zehn Handlungsfelder der Strategie umfassen traditionelle Handlungsbereiche der Planung, die auf Angebotsbedingungen bezogen sind: Infrastrukturverbesserung und Investitionsoffensive für das Gehen; fußgängerfreundliche Verkehrs-, Siedlungs- und Städteplanung; fußgängerfreundliche Verkehrsorganisation und Hebung der Verkehrssicherheit; Optimierung der Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln. Sie umfassen aber auch das Mobilitätsmanagement zur Forcierung des Gehens (Aktions-, Beratungs- und Förderprogramme für Kommunen) sowie das Handlungsfeld der Information und Bewusstseinsbildung. Weitere Handlungsfelder betreffen die Forschung zum Fußverkehr, die Ausbildung (mit Angeboten zur Mobilitätsbildung) sowie das Schaffen einer geeigneten Datenbasis zum Gehen. Ein Handlungsfeld zur Zusammenarbeit und Koordination der Verwaltungsstellen und –ebenen hat fundamentale Bedeutung für das Umsetzen der diversen Maß­nahmen. Diesen Handlungsfeldern werden jeweils eine bis vier konkrete Maßnahmen zugeordnet, die knapp beschrieben werden. Deren Aufwand, Nutzen und Zeithorizont wird jeweils in drei Stufen qualitativ abgeschätzt. Zudem werden die zuständigen Verwaltungsebenen (Bund, Land, Gemeinde) benannt.

    Bewertung

    Der Masterplan Gehen kann als ein beispielhaftes Dokument für die strategische Ausrichtung der Fußverkehrsförderung angesehen werden. Hervorzuheben ist die hohe Bedeutung, die den Zielen dieser Strategie beigemessen wird. Die gute Einbettung in den existierenden gesetzlichen und politisch-programmatischen Rahmen verschafft dem Dokument politische Legitimität und begründet das Engagement des Bundes im Bereich der Fußverkehrsförderung.

    Die festgelegten Handlungsfelder und dazugehörigen Maßnahmen entsprechen dem Stand der Diskussion in der Fachwelt. Für eine Strategie sind sie recht differenziert und meistens aus­reichend konkret formuliert. Die Zusammen­arbeit von zwei Bundesministerien ist von Vorteil, weil sie voraussichtlich die Durch­schlagskraft bei der Umsetzung der Maßnahmen erhöhen wird. Ein Teil der konzipierten Maßnahmen verlangt freilich die Mitwirkung weiterer Verwaltungsstellen, wie z. B. des Bildungsministeriums bei Fragen der Ausbildung und der Forschung. Auch ist vieles letztlich vom Engagement der Bundesländer und Gemeinden abhängig. Um deren Mitwirkung zu gewährleisten, werden bestimmte Unterstützungsleistungen (z. B. das Programm „Klimaaktiv mobil“) angeboten. Im veröffentlichten Dokument ist nicht mehr ersichtlich, ob die konzipierten Maßnahmen gemäß ihrem Beitrag zu den festgelegten sieben Zielen ausgewählt wurden und ob der Nutzen der Maßnahmen bereits mit Bezug auf diese Ziele (vorab) bewertet wurde. Die Kapitel zu den Zielen, Potenzialen, Maßnahmen und Praxisbeispielen stehen denn auch eher nebeneinander, als dass ihr Zusammenhang sofort erkennbar wäre.

    Titel:

    Masterplan Gehen. Strategie zur Förderung des FussgängerInnenverkehrs in Österreich. Wien 2015, 57 S.

    Verfasser:

    R. Thaler; W. Thalhammer; E. Mastny; F. Schwammenhöfer; F. Matiasek; P. Grassl; N. Ibesich; H. Heinfellner

    Bezug:

    kostenloser Download bei BM für Verkehr, Innovation und Technologie

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2015. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Ausgangslage

    Für die Entwicklung der Netze und Infrastrukturen für Zufußgehende bestehen in der Schweiz deutlich günstigere Rahmenbedingungen als in Deutschland. Denn mit dem Bundesgesetz über Fuß- und Wanderwege FWG wurde die Zuständigkeit für die Planung von Fußwegenetzen in den Siedlungen – also nicht nur der Wanderwege in der Landschaft – landesweit klar definiert. Die Schweizer Kantone haben dafür zu sorgen, dass bestehende Fußwege in Plänen festgehalten werden, diese Pläne periodisch überprüft und notfalls angepasst werden. Die Rechtswirkung dieser Pläne muss auf kantonaler Ebene festgelegt werden; Betroffene und interessierte Organisationen müssen an der Planung der Fußwegenetze beteiligt werden. Die Kantone weisen die Aufgabe der Umsetzung dieses Gesetzes in der Regel an die Gemeinden weiter.

    Das Bundesgesetz über Fuß- und Wanderwege bietet zudem die Begründung dafür, dass sich ein Bundesamt (eine Organisation des Verkehrsministeriums) der Fußwegeplanung annimmt. Es erarbeitet beispielsweise Grundlagen und Arbeitshilfen für die planenden Stellen auf Ebene der Kantone und der Gemeinden. Damit wird das Ziel verfolgt, einen einheitlichen, rechtskonformen Vollzug des Gesetzes zu erreichen.

    Diese Arbeitshilfen, wie das hier besprochene Handbuch Fußwegnetzplanung, haben nicht den Stellenwert von Verordnungen, sondern dienen als Empfehlungen. Das Bundesamt für Strassen sowie der Fachverband Fussverkehr Schweiz wollen als Herausgeber mit diesem Handbuch eine fachliche Lücke schließen, die für den motorisierten Straßenverkehr schon lange nicht mehr besteht. Das Handbuch wurde von einem Planungsbüro in enger Abstimmung mit einer Expertengruppe erarbeitet. Es durchlief im Herbst 2014 ein breit abgestütztes Anhörungsverfahren bei Ämtern und Fachstellen, Organisationen und interessierten Einzelpersonen.

    Inhalt

    Die Netzplanung wird als „Lehre der Verbindungen“ bezeichnet. Sie soll auf folgende Elemente des Netzes bezogen werden: Strecken, Flächen (Plätze, Begegnungszonen, Parkanlagen etc.), Querungen sowie Verknüpfungen mit Anlagen anderer Verkehrsmittel (Bahnhöfe und Haltestellen, Radabstellanlagen, Parkhäuser/Parkplätze und Schiffanlegestellen). Der Fußwegnetzplan soll das vollständige, bestehende Fußwegenetz in einer Gemeinde sowie die aktuellen Netzlücken enthalten. Beides wird in einem Analyseplan mit Erläuterungen sowie einem Netzplan mit Bezeichnung von Netzlücken dargestellt. Zu den Netzlücken werden außerdem Koordinationsblätter erstellt, in denen die Situation geschildert, federführende Stellen bezeichnet und Maßnahmen priorisiert werden.

    Zum Fußwegenetzplan wird auch ein Mitwirkungsbericht zum obligatorischen Beteiligungsverfahren gezählt. Der Analyseplan zeigt neben der Charakterisierung der Art des Weges auch Trennwirkungen auf: zum Beispiel lange Wartezeiten an Lichtsignalanlagen (länger als 40 Sek.) oder die Gestaltung eines Straßenraumes ausschließlich für die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs. Als Netzlücken gelten nicht nur fehlende Längsverbindungen (z.B. fehlende Trottoirs) und fehlende Querungen, sondern auch fehlende Aufenthalts- und Begegnungsräume. Mit dem Schließen von Netzlücken sollen mehrere Ziele erreicht werden: das Attraktivieren von Wegen und Aufenthaltsflächen, das Verkürzen der Gehzeit, das Erhöhen der Sicherheit und eine verbesserte Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen.

    Der Fußwegnetzplan ist ein behördenverbindliches Dokument, das verwaltungsintern bei der Flächennutzungs- und Erschließungsplanung zu berücksichtigen ist. Die Festlegungen des Plans gehören zur öffentlich-rechtlichen Sicherung der Wege. Die Wege können darüber hinaus mit privatrechtlichen Instrumenten gesichert werden, was bei kurzen Wegeabschnitten oder seit Jahrzehnten bestehenden Wegen notwendig sein kann. Alle zehn Jahre ist eine Überprüfung und Anpassung des Fußwegenetzplans vorzunehmen. Die Darstellung eines Radwegeplans im gleichen Dokument wird nicht empfohlen.

    Die ideale Maschenweite des Wegenetzes soll maximal 100 Meter betragen. Ein Augenmerk wird auch auf den Umwegfaktor gelegt, der möglichst minimiert werden soll. In ihn werden Wartezeiten an Ampeln und Höhendifferenzen im Netz eingerechnet. Weil die tolerierbaren Umwege von den Aktivitätszwecken abhängen, werden Bandbreiten für den Umwegfaktor je nach Netzfunktion empfohlen: vom Faktor 1,1 für den Schulweg von Jugendlichen bis zum Faktor 1,4 für Wege mit Zielen für den Aufenthalt und das Ausruhen in der Freizeit. Im Alltagsnetz soll aber generell ein Faktor von 1,2 nicht überschritten werden.

    Bewertung

    Das Handbuch ist auch für Lesende außerhalb der Schweiz relevant, da Grundsätze, Kriterien und Vorgehensschritte für das selten behandelte Thema der Fußwegnetzplanung entwickelt werden. Die Differenzierung der Elemente des verbindlich festgelegten Fußwegenetzes nicht nur in Strecken und Querungen, sondern auch in Flächen (für den Aufenthalt) und Verknüpfungen mit anderen Verkehrsmitteln ist sehr zweckmäßig. Dies gilt auch für den Vorschlag, zusätzliche Netzarten mit spezifischen Funktionen auszuweisen (Schulweg-, Freizeit- und Nachtnetz) oder ein Hauptnetz von einem Erschließungsnetz zu unterscheiden.

    Die Qualitätskriterien für gute Fußwegnetze, an denen sich die qualitätsverbessernden Maßnahmen entlang der Netze orientieren sollen, werden sinnvollerweise im Zusammenhang mit der Diskussion der Netzplanung behandelt. Die Ergebnisse von Schwachstellenanalysen müssen zwar nicht in den rechtsverbindlichen Dokumenten zum Fußwegenetz dokumentiert werden, weil dort nur das verbindliche Netz und die Netzlücken dargestellt werden. Richtigerweise empfehlen die Autoren aber, während der Bestandsaufnahme und Bewertung des Netzes gleich auch im gesamten Gemeindegebiet eine Identifikation und Bewertung von Schwachstellen vorzunehmen und eine Maßnahmenliste mit geeigneten Maßnahmen zur Behebung dieser Schwachstellen in Bau- und Sanierungsprogramme aufzunehmen.

    Titel:

    Fußwegnetzplanung. Handbuch. Vollzugshilfen Langsamverkehr Nr. 14. Zürich, Bern 2015, 93 S.

    Verfasser:

    Daniel Sigrist, Thomas Zahnd, Michael Rothenbühler, Iris Diem

    Bezug:

    Broschüre bestellen bei www.fussverkehr.ch oder download

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2015. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 83/2015

    Ausgangslage

    Der Radverkehr wird in Nordrhein-Westfalen dank einer rund 20 jährigen Überzeugungs- und Aufklärungsarbeit mittlerweile als eine eigenständige Verkehrsart wahrgenommen. Für den Fußverkehr trifft das noch nicht zu. Dies war Anlass für die Arbeitsgemeinschaft Fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) eine Broschüre herauszugeben, die explizit die Bedeutung des Fußverkehrs auf kommunaler Ebene zum Thema hat. Konzeptioneller Bezugsrahmen ist ein Leitbild zur Förderung der Nahmobilität, das zeitgleich zum „Aktionsplan der Landesregierung NRW zur Förderung der Nahmobilität“ entwickelt wurde.

    Die Landespolitik hat den Fuß- und den Radverkehr in der Förderrichtlinie Nahmobilität vom 19. 12. 2014 als dritte Säule der Mobilität gleichrangig neben dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr etabliert und unterstützt die Kommunen finanziell bei der Umsetzung geeigneter Maßnahmen. Die Broschüre wurde denn auch mit Unterstützung des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr NRW erarbeitet. Die fachliche Begleitung hatte das Planerbüro Südstadt, die Gestaltung lag bei der Kommunikationsagentur P3.

    Inhalt

    Das Leitbild der AGFS sieht Städte und Gemeinden als einen Lebens- und Bewegungsraum an. Dem Zufußgehen kommt darin ein zentraler Stellenwert als Basis jeder Mobilität zu. Dies erfordert aber gemäß AGFS einen eigenständigen Verkehrsraum, der barrierefrei, adäquat dimen­sioniert und attraktiv gestaltet sein muss. Dies gilt umso mehr, als das Gehen für die AGFS mehr als nur Fortbewegung ist. Es sichert auch die Teilhabe an der Gesellschaft, belebt und vernetzt die Stadt, macht Quartiere lebendig und wirkt sich positiv auf die Gesundheit aus.

    Als wichtigster Raum für die Basismobilität wird der „neue“ Bürgersteig angesehen, der eine neue Wertigkeit, eine adäquate Dimensionierung und eine qualitätsvolle Gestaltung erhalten soll, damit vorhandene Potenziale für das Gehen besser ausgeschöpft werden. Dies erfordert nach der AGFS auch, das heute oft noch zugelassene halbseitige Parken auf Bürgersteigen sukzessiv rückgängig zu machen. Für Fragen der Dimensionierung wird ein Bezug auf die RASt 06 empfohlen, mit der es möglich wird, zuerst die Gehwegbreite in Abhängigkeit von den Seitenraumnutzungen und dann erst die Fahrbahnbreite festzulegen (bei Straßen ohne Mittelstreifen je 30% für die beiden Seitenräume). Als Mindestbreite für einen Gehweg mit Begegnungsmöglichkeit für zwei Zufußgehende werden 1,80 m angesetzt, zuzüglich Sicherheits- und Hausabständen sind dies 2,10 bis 2,50m Breite. Es wird darauf verwiesen, dass Flächenprobleme oft zu Verkehrssicherheitsproblemen führen.

    Folgende Maßnahmen sollen dazu dienen, den Anforderungen von Kindern und von Senioren gerecht zu werden: Umgestaltung von Angsträumen, sichere Querungsstellen, Vereinfachung der Verkehrsabläufe (Verzicht auf den „Grünen Pfeil“), einfache Orientierung und selbsterklärende Straßen („simply city“), spezielle Bewegungsangebote unterwegs, barrierefreie Gestaltung nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ (taktil erfassbar, optisch kontrastreich) sowie mehr Sitzgelegenheiten, Wasserspender und Toilettenanlagen.

    Die Verkehrssicherheit soll nach dem Leitbild der „Vision Zero“ (Null Tote und Schwerverletzte im Straßenverkehr) garantiert sein. Als Maßnahme kann dies z.B. erfordern, unfallträchtige Lichtsignalanlagen durch Fußgängerüberwege zu ersetzen.

    Der Förderung des Zufußgehens dient eine Netzhierarchie. Das Basisnetz soll aus zentralen Fußwegeachsen, eigenständigen Gehwegen, straßenbegleitenden Bürgersteigen bis hin zu Fußgängerzonen, verkehrsberuhigten Straßen und Shared-Space-Abschnitten aufgebaut sein. Zusätzlich zu den funktionalen Gehflächen sollen je nach lokalen Erfordernissen Flächen für das Verweilen und den Aufenthalt reserviert werden.

    Die lokale Öffentlichkeitsarbeit soll neben der verkehrlichen Bedeutung verstärkt auch die soziale und gesundheitliche Bedeutung des Zufußgehens in der Kommune herausstellen. In einem eigenen Kapitel werden die gesundheitlichen Nutzen des Gehens rekapituliert und Bewegungsempfehlungen gegeben: mindestens 10.000 Schritte pro Tag bzw. an fünf Tagen in der Woche mindestens 30 Minuten zügiges Gehen täglich.

    Bewertung

    Die Broschüre steht in einem kohärenten Zusam­menhang mit der neuen Förderrichtlinie des Landes NRW zur Nahmobilität und des Leitbildes Nahmobilität. Für die Kommunen in NRW kann sie damit den Stellenwert einer Wegleitung einnehmen. Dementsprechend nimmt die Broschüre auch eher eine Konkretisierung des Leitbilds Nahmobilität vor, als dass sie konkrete Hinweise zur technischen Umsetzung gibt. Hierzu wird auf die einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien verwiesen (z. B. die EFA, RIN, RASt, H BVA).

    Einzelne in anderen Zusammenhängen intensiv diskutierte Themen (z. B. Shared Space) werden nur gestreift. Es werden aber einzelne Links auf begleitende Aktionen (z.B. „mehr Freiraum für Kinder“) gegeben. Die dem Text zugrunde gelegten Quellen sind nur zum Teil Fachpublikationen und werden auch nicht immer präzise referenziert. Störend ist, dass ein Teil der Fotos aus dem Ausland (USA) stammt und das Kapitel zu „Beispielen aus aller Welt“ nicht gut zum Kontext passt. Die gegebenen Empfehlungen sind für Fachleute nicht ganz neu. Die Stärke der Broschüre liegt eher darin, ein gut brauchbares Argumentarium für die verkehrspolitische Diskussion auf der Ebene der Kommunen bereitzustellen, notwendige Leitlinien der Fußverkehrsförderung klar zu benennen und das Bewusstsein für den Stellenwert des Zufußgehens als dritte Säule der Mobilität zu schärfen.

    Titel:

    Fortschritt – Ein Plädoyer für den Fußverkehr

    Verfasser:

    Wührl, Benjamin; Dierl; Julia & Linder, Franz

    Bezug:

    kostenlos bei AGFS, Konrad-Adenauer-Platz 17, 47803 Krefeld; Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!; www.agfs-nrw.de

     

    Impressum:

    Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr erscheint als Beilage von mobilogisch! alle drei Monate.

    Autor: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland. FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland Exerzierstr. 20 13 357 Berlin Tel. 030/492 74 73 Fax 030/492 79 72 Mail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! Internet: www.fuss-eV.de

     

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

     

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 82/2015

    Ausgangslage

    Seit dem 1. Januar 2002 sind in den Schweizer Gemeinden über 200 Begegnungszonen in unterschiedlicher Ausgestaltung eingerichtet worden. Auf Nebenstraßen in Wohngebieten, Bahn­hofsgebieten und in Geschäftsbereichen sind Begegnungszonen ein wichtiges Instrument der Verkehrsplanung. Eine vom Schweizer Bundesamt für Strassen geförderte Studie auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten (SVI) bietet eine „Werkschau“ der bisherigen Anwendungen, gibt Empfehlungen für die Umsetzung und bewertet den Bedarf an einer Weiterentwicklung dieses Instruments. Die Studie erfolgte in Zusammenarbeit mit einer umfangreichen Begleitkommission, in der auch Vertreterinnen und Vertreter von Fachverbänden (Fussverkehr Schweiz etc.) mitwirkten.

    Inhalt

    Im Mittelpunkt der Studie steht ein umfangreiches Kapitel zu den Arbeitsschritten bei der Realisierung einer Begegnungszone. Die Analysen gründen sich auf Begehungen in 50 Begegnungszonen, auf diverse Experteninterviews und die Auswertung von Umfragen sowie Video- und Fotoaufnahmen.

    Die Möglichkeit zur Einrichtung von Begegnungs­zonen wurde im schweizerischen Straßenverkehrsgesetz zeitgleich mit einer Anpassung der Vorschriften für Tempo-30-Zonen geschaffen. Diese beiden Instrumente werden als alternative Lösungen für Nebenstraßen in Wohn­quartieren und Geschäftsbereichen angesehen. In Begegnungszonen dürfen Fußgängerinnen und Fußgänger die ganze Verkehrsfläche benutzen. Sie sind gegenüber Fahrzeugführern vortrittsberechtigt sind, dürfen diese aber nicht unnötig behindern. Nur die Straßenbahn ist bevorrechtigt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 km/h, Parken ist nur an gekennzeichneten Stellen erlaubt. Eine Einrichtung auf einer klassifizierten Hauptstraße ist nicht zulässig, sofern die Straße nicht zurückgestuft wird. Die Autoren unterscheiden Begegnungszonen in Wohnquartieren von jenen in Geschäftsstraßen. In Wohnquartieren (inklusive Schulbereiche) steht der Aufenthalt, das Verweilen und Spielen auf der Straße im Vordergrund. In Geschäftsbereichen historischer Ortskerne, neu entstehender Dienstleistungszentren oder vor Bahnhöfen soll dagegen vor allem das flächige Queren und Flanieren bei gleichzeitiger Erreichbarkeit durch den MIV ermöglicht werden. Für Begegnungszonen auf verkehrsorientierten Nebenstraßen mit hohem Durchfahrtsverkehr gibt es einige gute Beispiele, sie bewegen sich aber in einer gesetzlichen Grauzone.

    Im Planungsprozess ist in einem ersten Schritt das Verkehrsregime zu wählen, d. h. eine Begegnungszone gegenüber anderen Lösungen abzuwägen (Tempo-30-Zone, Fußgängerzone, Reduktion der Streckengeschwindigkeit oder ein „flächiges Queren“ mit Hilfe gestalterischer und organisatorischer Maßnahmen bei „generell-50-innerorts“). Als Kriterien für eine Begegnungszone werden genannt: geringes Aufkommen des motorisierten Verkehrs (bis ca. 7.000 Fzg./d) auf einer siedlungsorientierten Straße mit wenig Durchgangsverkehr und wenig Suchverkehr, mittlere bis hohe Fußgänger Frequenzen mit einem flächigen Querungsbedürfnis oder einem Bedürfnis nach Aufenthalt und Flanieren. Wenn eine Begegnungszone gewählt wird, betrifft die nächste Entscheidung die Betriebsform Verkehrsmischung oder -trennung.

    Eine Mischung setzt nach den Autoren geringe Fahrzeugfrequenzen, wenig Schwerverkehr, fehlende Linien des ÖPNV und einen geringen Parkplatzbedarf voraus. Wenn der Aufenthalt nicht auf der ganzen Verkehrsfläche möglich ist, können Aufenthaltsbereiche von den Fahrbereichen z. B. mit Rinnen, Belagswechseln und -bändern abgegrenzt werden. Das Bewusstsein, sich in einer Begegnungszone aufzuhalten, soll durch eine kontrastreiche Gestaltung des Zonenein- und -ausgangs (Torbildung) und allenfalls weitere farbliche und bauliche Gestaltungselemente im Verlauf der Zone geschaffen werden. Essentiell sind außerdem taktile und visuelle Gestaltungselemente für sinnesbehinderte Menschen.

    Die Autoren empfehlen, bereits in der Phase der Situationsanalyse Einwohner und andere Betroffene (z.B. Gewerbetreibende) in einem partizipativen Prozess einzubeziehen. Damit kann die Festlegung der Zielkriterien und die Analysen anspruchsgruppengerecht erfolgen, Einsprachen werden minimiert und es ist wahrscheinlicher, dass die Begegnungszone später auch „gelebt“ wird. Mehrere Partizipationsverfahren werden vorgestellt: die formelle Mitwirkung im Sinne des Raumplanungsgesetzes, das Einrichten einer Begleitgruppe oder einer Spezialkommission (mit direkten Vorschlägen an die Gemeindeexekutive), partizipative Quartieranalysen zusammen mit verschiedenen Anspruchsgruppen, Workshops und Großgruppenveranstaltungen. Auch die Inbetriebnahme soll zusammen mit Anspruchsgruppen stattfinden (z.B. in Form von Festen). In der Anfangsphase sind auch „Tests“ durch Kinder unter Aufsicht der Eltern sinnvoll, damit sich Kinder mit der neuen Regelung vertraut machen.

    Die Beurteilung der Wirkungen von Begegnungszonen fällt differenziert aus. In den gut gestalteten Zonen entsprechen die Wirkungen im Großen und Ganzen den Zielsetzungen. Es finden sich allerdings auch Zonen mit Verbesserungsbedarf. Der Fußgängervortritt ist meistens gewährleistet. Die Geschwindigkeiten werden als eher noch zu hoch bewertet (V85 über 20 km/h). Zum Unfallgeschehen liegen nur wenige Untersuchungen vor. Sie deuten auf eine geringfügige Abnahme der Anzahl und Schwere von Personenunfällen hin. Die Autoren machen einige Vorschläge zur Anpassung der bisherigen Verordnungen. So sollten Begegnungszonen nicht als eine mit einem Gutachten zu begründende „Abweichung“ vom Regelfall, sondern als zweiter Regelfall für innerörtliche Verkehrsregimes zur Verfügung stehen.

    Bewertung

    Die detailreiche und gut dokumentierte Studie greift auf die Erfahrungen zurück, die mit der Planung und dem Betrieb einer Vielzahl von Begegnungszonen unterschiedlicher Charakteristik gewonnen wurden. Die gewonnenen Erkenntnisse können auch die in Deutschland begonnene Diskussion über alternative Verkehrsregimes befruchten. Die Studie zeigt, dass Begegnungszonen in vielen innerörtlichen Bereichen zweckmäßig sind. Umfangreichere Wirkungsanalysen über verkehrliche Kriterien hinaus wurden bislang allerdings selten durchgeführt. In einer umfangreichen Sammlung von Beispielen aus verschiedenen Gebietstypen werden die Einsatzmöglichkeiten und Gestaltungsvarianten anschaulich in Text und Foto dargestellt; auf einzelne Mängel realisierter Zonen wird explizit hingewiesen.

    Titel:

    Begegnungszonen - eine Werkschau mit Empfehlungen für die Realisierung. Forschungsauftrag SVI 2006/002, Bern, Okt. 2013, 136 S.

    Verfasser:

    Rolf Steiner, Christine Zehnder, Aurélie Dubuis, Corinne Grünauer, Jessica Fässler, Jörg Matter, Katja Bessire, Rolf Albisser

    Bezug:

    www.mobilityplatform.ch (=> Forschungsberichte, Suchwort: Begegnungszone Werkschau)

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Dezember 2015. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 81/2014

    Ausgangslage

    In vielen Gemeinden und Kreisen sind die Fi­nanzmittel für den Neu- und den Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen erschöpft oder eng be­grenzt. Der Handlungsbedarf bei der Optimie­rung der Verkehrswege und Aufenthaltsräume für Zufußgehende ist aber weiterhin groß, zu­mal ein Rückgang der Motorisierung junger Er­wachsener und ein Anstieg der Zahl älterer Verkehrsteilnehmer festzustellen ist. Kosten­günstig umsetzbare Maßnahmen können hier einen Beitrag leisten.

    Paragraph 45 StVO bietet z. B. die Möglichkeit eines temporären Tests von Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs­versuchen. Neue Formen der Markierung und Abgrenzung erlauben eine kostengünstige Aufteilung von Verkehrs­flächen. Und es liegen umfangreiche Erfah­run­gen mit guten Lösungen in Deutschland und innovativen Ansätzen aus dem Ausland vor (so z. B. zum Shared Space und zu Begegnungs­zonen). Dies hat die ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitäts­management Region Frankfurt RheinMain) ver­anlasst, zusammen mit dem Planungsbüro R+T einen Leitfaden her­aus­zugeben, in dem beispielhafte Lösungs­möglichkeiten für die Op­timierung des Fuß- und Radverkehrs in folgen­den Handlungsfelder dargestellt werden: si­cheres Queren, Auftei­lung von Flächen, Ge­schwindigkeitssenkung, Aufwertung von Ver­kehrs- und Aufenthaltsräu­men, barrierefreie Gestaltung, versuchsweise temporäre Maßnahmen sowie Öffentlichkeits­arbeit bei kleinem Budget.

    Der Leitfaden legt einen Augenmerk auf die Effizienz dieser Maßnahmen. Die Wir­kungen in Bezug auf spezifische Wirkungskrite­rien (z. B. objektive und subjektive Verkehrssi­cherheit, Aufenthaltsqualität, Barrierefreiheit) werden dabei dem baulichen und administrativen Auf­wand gegenüber gestellt. Mit einer Reihe von guten Beispielen wird gezeigt, wie die ange­strebten Ziele einer Planung zu Gunsten von Zufußgehenden mit vergleichsweise wenig Aufwand erreicht werden können.

    Inhalt

    Rund drei Viertel des Leitfadens nehmen Emp­fehlungen zu Gestaltungsmöglichkeiten in Be­zug auf die oben erwähnten Handlungsfelder ein. Rund ein Viertel entfällt auf 19 Best-Prac­ti­ce-Beispiele, die in Form von „Steckbriefen“ mit folgenden Angaben dokumentiert werden: ver­kehrliche Situation (z. B. Stärke des Fußver­kehrs), Art der umgesetzten Maßnahmen, Rechts­rah­men, Realisierungszeitraum, weitere unterstüt­zende oder begleitende Maßnah­men, Kosten sowie Wirkungen in Bezug auf sechs Wirkungs­kriterien.

    Zum Hervorheben des Querungsbedarfs wer­den unter anderem die folgenden kostengüns­tigen Maßnahmen vorgestellt: das Markieren eines überbreiten Fußgängerüberwegs (Bei­spiel aus Offenburg), das Anbringen von farbi­gem Asphalt im Querungsbereich (Hanau), ein 12 Meter langer, rot eingefärbter Querungsbe­reich mit barrierefreier Ausstattung sowie er­gänzender Mittelinsel (Kelkheim), schnell reali­sierbare Mittelinsel-Elemente aus Recycling-Material (Darmstadt), Mittelstreifen in Verbin­dung mit verschmälerten Kfz-Fahrstreifen. Letz­tere können als aufgepflasterter, drei Meter breiter Bereich (Hanau) oder, wie in der Schweiz, nur mit Markierungen als „Mehr­zweckstreifen“ erstellt werden.

    Unter den Maßnahmen zum Freihalten von Flächen für Zufußgehende wird das „Freibur­ger Modell“ einer kostengünstigen Einrichtung von verkehrsberuhigten Bereichen mit Hilfe von Parkplatzmarkierungen, Piktogrammen und versetzten Parkflächen vorgestellt. Vorschläge zu einer „BeSpielbaren Stadt“ und einer „BeSitz­baren Stadt“ (Griesheim) sowie das Beispiel der „Sitzrouten“ in Frankfurt verdeutlichen gut, wie mit einer durchdachten Möblierung Aufent­halts- und Sitzmöglichkeiten entlang von wichti­gen Wegeachsen geschaffen werden können.

    Ein eigenes Kapitel widmet sich der barriere­freien Gestaltung. Bei den temporären Maß­nahmen im Rahmen von Verkehrsversuchen werden provisorische Mini-Kreisel und Mittelin­seln, provisorische Wegführungen, der Test ei­ner Senkung der zulässigen Höchstgeschwin­digkeit sowie zeitlich begrenzte Umnutzungen von Straßen (Strand „Paris plage“) vorgestellt. Empfohlen wird, vorab Kriterien für den Erfolg oder Misserfolg einer solchen temporären Maß­nahme festzulegen.

    Bewertung

    Der Leitfaden behandelt auf systematische Weise die Gestaltungsmöglichkeiten in den für den Fußverkehr relevanten Handlungsfeldern. Die Argumentation ist gut nachvollziehbar und es wird eine Reihe von neuen Ansätzen der Planung präsentiert (z. B. temporäre Umgestal­tungen, der zweckmäßige Einsatz von Markie­rungen zur Sicherung von Flächen für Zufuß­gehende, das Konzept von „Sitzrouten“ und von „Spielrouten“). Ansprechend und überzeugend sind die „Steckbriefe“ von 19 Best-Practice-Lösungen, die Mehrheit davon mit Bezug auf den Fußverkehr. Die Wirkungen dieser Maß­nah­men werden qualitativ in drei Stufen be­wertet. Dabei ist allerdings nicht klar, ob es sich um Ad hoc-Bewertungen der Autoren oder um Bewertungen auf Basis von durchgeführten Wirkungsanalysen handelt.

    Für grobe Kostenabschätzungen ist die Anga­be der Baukosten für eine größere Anzahl von Gestaltungen und Infrastrukturen sehr hilfreich. Die vorgestellten Vorhaben beziehen sich mehr­heitlich auf Einzelobjekte, die zudem in kurzer Frist umsetzbar sein sollen; ein Realisie­rungszeitraum von maximal einem halben Jahr wird bereits als „mittelfristig“ angesehen. Flä­chenhaft wirksame Maßnahmen der Verkehrs­planung werden kaum thematisiert. Am ehes­ten geht das „Freiburger Modell“ zur Einrich­tung von verkehrsberuhigten Bereichen ohne aufwändigen Gesamtumbau in diese Richtung.

    Titel:

    Förderung des Rad- und Fussverkehrs. Kosteneffiziente Maßnahmen im öffentlichen Strassenraum. Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftenreihe des ivm, Nr. 3. Frankfurt a. M. 2014, 114 Seiten

    Autoren:

    Matthias Franz, Dominik Könighaus, Sascha Müller, un­ter Mitwirkung von Martin Zahn, Elisabeth Mainx, Tina Clemenz

    Bezug:

    Ivm GmbH, Lyoner Straße 22, 60528 Frankfurt a. M., 5 € Schutzgebühr oder gratis download: www.ivm-rhein­main.de

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Dezember 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 80/2014

    Ausgangslage

    Die internationale Konferenz Walk 21 ist eine gute Gelegenheit, um sich über neue Aktionsformen, Planungskonzepte und Forschungen auf dem Gebiet des Fußverkehrs zu informieren. In Abhängigkeit von der jeweiligen Ausrichterstadt liegt der Schwerpunkt der Vorträge und Workshops eher auf europäischen oder außereuropäischen Beispielen. Ersteres war auf der letztjährigen Walk 21-Konferenz in München der Fall. Der österreichische Verein für FußgängerInnen walk-space.at hat die Ergebnisse ausgewählter Vorträge dieser Münchner Konferenz im Sinne eines Wissenstransfers noch einmal in sieben Themenfeldern ausgewertet und in einer deutschsprachigen Broschüre zusammengestellt.

    Inhalt

    Die Broschüre präsentiert eine Reihe von Strategien zur Förderung des Fußverkehrs aus verschiedenen Ländern und vertieft dabei speziell den Ansatz der partizipativen Planung. Auch Vorträge zur Gestaltung des öffentlichen Raums und zum Prinzip des Shared Space werden rekapituliert. Der Beitrag des Fußverkehrs für die lokale Wirtschaft wird auf Basis ausländischer Studien aufgezeigt. Auch ein Workshop zur Koexistenz des Rad- und des Fußverkehrs wird zusammengefasst. Die besprochenen Beiträge zeigen, dass die Diskussionen zum Fußverkehr im Rahmen der Walk21 weit über verkehrsfunktionale Themen hinausgehen, die in den Verkehrswissenschaften häufig noch im Mittelpunkt stehen.

    Mit Blick auf Strategien zur Förderung des Fußverkehrs sind Beispiele von engagierten Gebietskörperschaften unterschiedlicher Verwaltungsebenen ermutigend: In Norwegen wurde mit Blick auf das Jahr 2023 eine nationale Strategie für Fußgängerinnen und Fußgänger formu­liert, in der zu erreichende quantitative Wirkungs- ziele vorgegeben werden. Die Handlungsbereiche, in denen Maßnahmenprogramme realisiert werden sollen, betreffen das bauliche Umfeld, die Kultur des Gehens, die Verantwortung und Kooperation von Akteuren, Service und Erhaltung, das Zusammenspiel innerhalb des Verkehrssystems sowie Wissen und Kommunikation zum Fußverkehr. Zum Beispiel soll dem Fußverkehr Priorität bei der Neuerrichtung von Verkehrsinfrastrukturen sowie bei deren Anpassung beigemessen werden. Als federführende Verwaltungseinheit wurde die nationale Straßenverwaltung mit der Ausarbeitung der Strategie und der Interessensvermittlung betraut.

    Auch in der Stadt Paris wurde ein Paradigmenwechsel in der Stadtverkehrsplanung vollzogen. Einen hohen Stellenwert haben dort vor allem Maßnahmen, die eine Rückeroberung von Straßenräumen durch zu Fuß gehende Einwohner/ innen ermöglichen. Dazu zählen auch temporäre Umnutzungen und Aktionen (so z.B. der Pariser Strand „Paris-Plage“ entlang der Seine). Auf der Ebene von städtischen Teilräumen werden die Münchner Nachbarschaftsmobilitätskonzepte, die in der Isarvorstadt und in Freiham Nord entwickelt werden, als gute Beispiele präsentiert. Sie greifen auf Wissen zurück, das in generationsbezogenen, problemorientierten „Nachbarschaftsspaziergängen“ gewonnen wurde. Die Fußverkehrsstrategie „Berlin zu Fuß“ ist in den Prozess der auf das Jahr 2040 ausgerichteten Stadtentwicklungsplanung eingebunden und wurde in diesem Rahmen kooperativ entwickelt. Weitere gute Beispiele stammen aus Stuttgart, Bozen und Zürich.

    Die diversen Beiträge der Broschüre lassen einige Neuerungen bzw. Akzentverschiebungen erkennen: Es gibt keine Scheu vor grundlegenden Planungsprinzipien oder „Philosophien“, wie z. B. der im norwegischen Beispiel verfolgten „Vision Zero“ (totale Vermeidung von tödlichen Unfällen) sowie des Ansatzes des „universal design“. Anstelle des langjährigen Fokus auf die zweckgerichtete Bewegung von einer Wegquelle zu einem Ziel werden das Erkunden der Stadt - auch durch Einheimische - und der Aufenthalt als wichtige Elemente des Zufußgehens mittlerweile stärker gewichtet. Dies erfordert mindestens zweierlei: Qualitative Aspekte der Stadtgestaltung, die ästhetische und emotionale Folgen für Zufußgehende im Blick haben, gewinnen an Bedeutung. Und die Personen, um die es bei solchen Planungen letztlich geht, müssen mit Hilfe von partizipativen Verfahren der Planung besser eingebunden werden. Dabei spielen systematische Begehungen („walking audits“) mit unterschiedlichen Personengruppen eine wichtige Rolle.

    In komplexen städtischen Räumen kommt außerdem die Aufgabe des Interessensausgleichs mit einem größeren Kreis von „Stakeholdern“ hinzu. Es hat daher Sinn, wenn die Planungen in die breiter ausgerichtete Stadtentwicklungsplanung eingebettet werden. Bei Maßnahmenkonzepten für Teilgebiete wird für personengruppen- und situationsgerechte Maßnahmen plädiert, die vermehrt an die Stelle von technischen Standardlösungen treten. Am Beispiel von Umgestaltungen nach Prinzipien des Shared Space wird etwa die Notwendigkeit einer stärker prozesshaften Vorgehensweise betont.

    Das Spektrum der vorgeschlagenen und getesteten Maßnahmen umfasst nicht mehr nur die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, sondern häufiger auch temporäre Umnutzungen von Straßenräumen: z.B. mit temporärer Stadtmöblierung, Kunst-Installationen, Markierungen, temporären Sport- und Spielplätzen und anderen Arten von Aufenthaltsbereichen. Solche Maßnahmen werden vermutlich auch deshalb befördert, weil der wirtschafliche Nutzen des Fußverkehrs häufiger als früher thematisiert wird.

    Bewertung

    All jene Interessierten, die nicht auf der Walk21 waren oder die nur wenige Vorträge dort hören konnten, finden in der Broschüre einen guten Überblick über den aktuellen Stand der Diskussion von Fußverkehrsthemen. Die wesentlichen Ergebnisse der betreffenden Vorträge, die in englischer Sprache gehalten wurden, werden zusammengefasst und kommentiert. Die präsentierte internationale Perspektive lässt Akzentverschiebungen im Vergleich zu früheren Diskussionen erkennen. Aus den präsentierten ausländischen Beispielen (z.B. zur Fußverkehrsförderung in Paris) ergeben sich zudem interessante Hinweise auf übertragbare Aktionen und Fördermaßnahmen. So motiviert die Broschüre auch dazu, sich noch einmal einzelne der besprochenen Vorträge genauer anzuschauen. Die betreffenden Links sind angegeben; die Vorträge sind ansonsten auch über die Internet-Seite der Walk21 zugänglich: www.walk21munich.com.

    Titel:

    Zu Fuss auf der internationalen Fussgängerkonferenz Walk 21 in München 2013. Wien, März 2014, 41 Seiten.

    Verfasser:

    Dieter Schwab, Martina Strasser, Stefan Müllehner, David Schwab, Christian Zeilinger

    Bezug:

    Österreichischer Verein für FußgängerInnen walk-space.at: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, 45 €; (für Mitglieder 25 €)

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe Nr. 79/2014

    Ausgangslage

    In vielen Ländern erreicht ein nennenswerter Anteil der Bevölkerung nicht die empfohlene Dauer moderat-intensiver Bewegung von 150 Minuten pro Woche bei Erwachsenen bzw. 60 Minuten pro Tag bei Kindern. Die Ursachen hierfür werden nicht nur in individuellen Faktoren (z.B. mangelndem Wissen über die gesundheitlichen Konsequenzen), sondern auch in einer Verhaltensumwelt gesehen, die immer weniger zu einer körperlichen Bewegung anregt.

    Der vor allem in den USA und einigen europäischen Ländern entwickelte wissenschaftliche Ansatz der Walkability soll Wege aufzeigen, wie dem Bewegungsmangel mit einer Kombination von verhaltenspräventiven Interventionen (mit Bezug auf die Individuen) und verhältnispräventiven Maßnahmen (mit Bezug auf den sozialen Kontext und die Verhaltensumgebung) entgegengewirkt werden kann. Im Mittelpunkt stehen dabei nicht sportliche Aktivitäten, sondern die leicht- und moderat-intensive Bewegung im Zusammenhang mit Alltagsaktivitäten (Wege zur Arbeit, Spazierengehen etc). Der Sammelband enthält in 29 Kapiteln theoretische, methodische, konzeptionelle und praxisbezogene Beiträge, die diesem anspruchsvollen Ansatz verpflichtet sind.

    Inhalt

    Walkability geht über das Schaffen von fußgängerfreundlichen Bedingungen in einem verkehrsplanerischen Rahmen hinaus, denn der Begriff der Verhaltensumwelt wird „sozial-ökologisch“ sehr viel weiter gefasst. Er beinhaltet nicht nur die gebaute Umwelt (der Siedlungen und Verkehrsanlagen), sondern auch die soziokulturelle Umwelt, die natürliche Umwelt (z.B. Parks) und die informationsbezogene Umwelt (mediale Vernetzung etc.). Es wird angenommen, dass die objektive Ausgestaltung dieser Umwelten und deren subjektive Bewertung durch die Einwohnerinnen und Einwohner wichtige „Determinanten“ für das Ausmaß der Bewegung im Alltag darstellen. So gesehen sagt Walkability etwas über die Möglichkeit aus, sich im Alltag in einer gegebenen Umwelt ausreichend zu bewegen.

    In statistischen Zusammenhangsanalysen wird untersucht, welche Form der Ausgestaltung dieser Umwelt zu mehr Bewegung führt. Im engeren Sinne wurden dabei auf Gemeindeebene fünf Dimensionen identifiziert: Dichte (z.B. Siedlungsdichte), Diversität (Nutzungsmischung), Design (Gestaltung von Siedlungen, Verkehrsanlagen und Aufenthaltsräumen), Erreichbarkeit von wichtigen Aktivitätszielen im Alltag sowie die Distanz zu Haltestellen des ÖPNV. Im weiteren Sinne werden auch ästhetische Qualitäten und Faktoren des sozio-kulturellen Umfeldes (z.B. die Art des Zusammenlebens in einem Quartier) hinzugerechnet. Insbesondere im Ausland wurden auf dieser Basis eine Reihe von Tools entwickelt, die eine Messung der Walkability auf Gemeinde- oder Quartiersebene mit Hilfe von Indizes ermöglichen sollen, um auf dieser Basis Ansatzpunkte für umweltbezogene Interventionen identifizieren zu können.

    Der sozial-ökologische Ansatz der Walkability lässt sich zudem aus der im Jahr 2010 präsentierten „Toronto-Charta für Bewegung“ ableiten, die von Ländern, Regionen und Gemeinden ein Engagement für mehr Bewegung, unter anderem im Einflussbereich der gebauten Umwelt, fordert. Diese Charta wurde mittlerweile durch Dokumente zu Umsetzungsstrategien in einzelnen Handlungsfeldern ergänzt (u.a. in den Bereichen Verkehr und Stadtplanung).

    Einige der Autoren plädieren dafür, eine solche Bewegungsförderung transdisziplinär - also in der Zusammenarbeit von Wissenschaft, Verwaltungen, weiteren Organisationen sowie Bürgergruppen - umzusetzen und zudem intersektoral anzulegen. Einzelne Formen der politischen und organisatorischen Verankerung eines solchen Ansatzes werden anhand von Fallbeispielen behandelt: z.B. die Funktion eines Fußgängerbeauftragten innerhalb der Stadtverwaltung (Wuppertal), Aktionskreise von Bürgerinnen und Bürgern in Stadtteilen von München und Göttingen, kommunale Gesundheitskonferenzen (in NRW) sowie das Programm einer strukturellen Bewegungsförderung in der Schweiz.

    Bewertung

    Die Beiträge dieses Sammelbandes geben einen guten Überblick über den Stand der Forschung im Bereich der Bewegungsförderung. Sie legen einen Schwerpunkt auf konzeptionelle Fragen und stellen die wesentlichsten Befunde zu den Zusammenhängen zwischen verschiedenen Einflussgrößen und dem Bewegungsverhalten zusammen, ohne allzu weit in methodische und empirische Details zu gehen. Insofern eignet sich das Buch auch für Personen, die sich neu mit diesem Forschungsfeld beschäftigen möchten.

    In den Beiträgen wird häufig, wie in der US-Forschung, ein „transportbezogenes“ Gehen zum Erreichen bestimmter Wegziele (z.B. Einkaufsläden) von einem „freizeitbezogenen“ Gehen unterschieden, was analytisch allerdings grob und im Hinblick auf Gestaltungsmaßnahmen eher nicht zweckmäßig ist. Die theoretische Schwäche des Ansatzes liegt in seinem Hang zu umweltdeterministischen Erklärungen. Der Fokus der empirischen Forschung liegt auf statistischen Querschnittsanalysen (Untersuchung von Zusammenhängen zu einem gegebenen Zeitpunkt). Es liegen noch nicht viele fundierte Begleituntersuchungen von Interventionen in der Bewegungsumwelt vor. Die Befunde in den vorliegenden Studien sind zudem noch uneinheitlich.

    Der Vorschlag transdisziplinär und intersektoral abgestimmter Programme der Bewegungsförderung mag richtig sein. Die Herausforderung besteht aber darin, solche komplexen Programme organisatorisch und finanziell zu Stande zu bringen und dauerhaft zu etablieren. Die in den Fallbeispielen präsentierten Erfahrungen sprechen eher dafür, mit enger abgegrenzten Programmen zu beginnen.

    Titel:

    Walkability. Das Handbuch zur Bewegungsförderung in der Kommune. Bern 2014 (352 S.)

    Herausgeber:

    Jens Bucksch & Sven Schneider

    Bezug:

    Verlag Hans Huber: Buch (49,95 Euro), eBook (42,99 Euro).

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewe-gung, Mai 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 78/2013

    Ausgangslage

    Victoria Walks ist eine Organisation im australischen Bundesstaat Victoria, die das Zufußgehen aus Gesundheitsgründen unterstützt und dafür öffentliche Mittel erhält. In ihrem Auftrag hat Jan Garrard eine Studie zur Mobilität von Senioren zu Fuß erstellt. Anlass dafür war die Erkenntnis der bisherigen Gesundheitsforschung, wonach die moderate Bewegung zu Fuß gerade für Senioren besonders wichtig ist, weil andere Arten der körperlichen Bewegung in dieser Altersgruppe seltener werden. Zudem ist das Zufußgehen für Senioren ein wichtiges Mittel, um den Gesundheitszustand und das Wohlbefinden zu verbessern, die persönliche Mobilität sicherzustellen und soziale Bezie-hungen aufrecht zu erhalten. Fördermaßnahmen, die dem Erreichen dieser Ziele dienen, sollten allerdings altersgerecht und räumlich spezifisch ausgerichtet sein. Die Studie will das dafür notwendige Wissen bereitstellen.

    Inhalt

    Die Untersuchung stellt Ergebnisse der Forschung zu hemmenden und fördernden Einflussfaktoren auf die Mobilität von Senioren vor. Sie präsentiert Ergebnisse von Fokus-Gruppen-Diskussionen mit 32 Senioren sowie einer eigenen quantitativen Befragung von 1.128 Senioren. Auf dieser Basis werden in einem zehnseitigen Kapitel strategische Schlussfolgerungen gezogen und Maßnahmenempfehlungen gegeben.

    Aus Befunden der umfangreich ausgewerteten Forschung wird gefolgert, dass ein Rückgang des Gehens in höherem Alter weniger mit einer Abnahme der Lust am Gehen, sondern eher mit diversen Barrieren zu tun habe, die im Alter besonders einschränkend wirken. In der Forschung werde bislang aber noch wenig verstanden, welche Faktoren genau das Gehen von Senioren behindern oder fördern.

    Die Diskussionen in den Fokus-Gruppen zeigen eindrucksvoll, dass Senioren dem Gehen - auch im Vergleich zu jüngeren Menschen - einen sehr hohen Stellenwert als Element einer eigenständigen Lebensführung im Alter beimessen. Es besteht der Wunsch, möglichst lange aus eigener Kraft mobil sein zu können.

    Die diversen Barrieren, wie z.B. stark befahrene Straßen, Beeinträchtigungen durch Radfahrer auf gemeinsamen Wegen, Regen oder schlechte Beleuchtung, führen nach Auskunft von geübten Zufußgehenden nicht automatisch zu einer Abnahme der Gehhäufigkeit. Sie haben vielfältige An-passungsstrategien zur Folge: z.B. Umwege, ein defensives Verhalten im Straßenraum oder die Wahl der Zeiten des Gehens in Abhängigkeit von den Beleuchtungsverhältnissen. Ein für Senioren sehr wichtiger Sicherheitsaspekt ist die Angst zu stürzen. Dem Zustand des Belags sowie der Beleuchtung der Wege messen sie deshalb eine hohe Priorität bei. Den Gehkomfort schränken Kreis-verkehre (wegen der verlängerten Wegstrecke), aber auch schnelle Fahrradfahrende auf gemeinsam genutzten Wegen sowie nicht angeleinte Hunde ein.

    Die Ergebnisse der Befragung weisen darauf hin, dass eine Palette vielfältiger, oft auch kleinerer Verbesserungsmaßnahmen erforderlich ist. Neben den im engeren Sinne verkehrstechnischen Faktoren (inklusive Bodenbelag und Beleuchtung) wird von Senioren auch der Sensibilisierung von Autofahrenden und Radfahrenden eine hohe Bedeutung beigemessen.

    Für die meisten Senioren ist eine eigenständige Mobilität so wichtig, dass sie nicht extra motiviert werden müssen, zu Fuß zu gehen. Bei den Empfehlungen tritt deshalb das Schaffen von se-niorengerechten Umfeldbedingungen in den Vordergrund. Dabei sollen jene Aspekte beachtet werden, die Senioren wichtiger als anderen Altersgruppen sind: die Gestaltung und der Unterhalt der Wegeinfrastruktur, auch mit dem Ziel, Stürze zu vermeiden; ein rücksichtsvolles Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmenden (mit Autos, Rädern, Hunden); die Ästhetik der Wegführung; Sitz- und Schutzgelegenheiten unterwegs sowie öffentliche Toiletten.

    Der Politik wird empfohlen, eine Fußverkehrsstrategie zu entwickeln, in der das Gehen in der Siedlungs- und Verkehrsplanung besser verankert und auch mit kleinräumigen Maßnahmen geför-dert wird. Seniorengerechte Siedlungen sollen ein Wohnen in Distanzen bis zu einem Kilometer Entfernung von Aktivitätszentren ermöglichen. Garrard empfiehlt, die Mobilität von Senioren zu Fuß in die Straßensicherheitsstrategie des Bundeslandes zu integrieren und mit einem Finanzierungsprogramm für Fußverkehrsinfrastrukturen zu unterstützen.

    Lokalen Verwaltungen wird geraten, ein Programm zur Überprüfung der Fußgängerfreundlichkeit (walkability) der für Senioren wichtigen Gebiete zu etablieren, das u. a. Kriterien zur Belagsgestaltung und Beleuchtung sowie zu Grünzeiten an Ampeln enthält.

    Bewertung

    Diese gründliche Untersuchung gründet sich methodisch auf mehrere Säulen. Dadurch können verschiedene Aspekte des Themas herausgearbeitet werden. Die durchgeführten Gespräche in Fokus-Gruppen lassen z. B. vielfältige Anpassungsstrategien der Senioren erkennen. Auch wird die im Vergleich zu anderen Altersgruppen hohe Bedeutung des Belags sowie der Beleuchtung als Ri-sikofaktoren für die nicht zu vernachlässigende Sturzgefahr deutlich. Die Studie bietet einen reichen Fundus von empirischen Befunden zur Bedeutung des Zufußgehens bei Senioren. Sie empfiehlt zudem eine Reihe von geeigneten Maßnahmen, mit denen die Mobilität der Senioren zu Fuß sichergestellt und damit auch deren Lebensqualität und Gesundheit gewährleistet werden kann.

    Titel:

    Senior Victorians and walking: obstacles and opportunities. Final report. Melbourne 2013, 158 S.

    Verfasser:

    Garrard, Jan

    Bezug:

    Victoria Walks Inc., Melbourne, gratis-download: www.victoriawalks.org.au

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Die folgenden unkommentierten Literatur-Hinweise zum Fußverkehr sind lediglich nach dem Erscheinungsdatum in

    • Deutschsprachige Literatur zum Fußverkehr und
    • Fußverkehrs-Literatur in anderen Sprachen

    sortiert. Wenn Sie weitere Hinweise geben möchten, nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf.

    Deutschsprachige Literatur zum Fußverkehr:

    BMVBS (2011): Ohne Auto einkaufen. Nahversorgung und Nahmobilität in der Praxis. Werktstatt: Praxis Heft 76.

    Verkehrsministerium Baden-Württemberg (1998): Leitlinien zur systematischen Verbesserung von Fußwegenetzen.

    Fußverkehrs-Literatur in anderen Sprachen:

    WHO (2013): Pedestrian safety. A road safety manual for decision-makers and practitioners.

    University of the Wes of England & Living Streets (2011): Making the Case for Investment in the Walking Environment. A review of the evidence

    The Gallup Organization (2011): Future of transport. Analytical report. Flash Eurobarometer 312. European Commission.

    Mayor of London. Transport of London (2004): Making London a walkable city. The Walking Plan for London

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 77/2013

    Ausgangslage

    In kommunalen Mobilitätsstrategien einer Reihe von Städten wird dem Fußverkehr eine wichtige Rolle beigemessen. Selten wird dabei jedoch ein konzeptioneller Ansatz verfolgt, in dem auf lange Sicht hin Verbesserungsmaßnahmen auf der Grundlage der Anforderungen von Einwohnerinnen und Einwohnern ergriffen werden. Ein gutes Beispiel für einen solchen Ansatz stellt das vor rund zehn Jahren begonnene Konzept Nahmobilität für den Münchner Stadtbezirk Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt dar.

    Es ist in eine Stadtentwicklungsstrategie eingebettet, die in mehreren Handlungsfeldern eine Stärkung der Nahmobilität verfolgt: Die seit rund 15 Jahren verfolgte Stadtentwicklungsstrategie „kompakt, urban und grün“ hat das Ziel einer Innenentwicklung und Verdichtung; ein Zentrenkonzept für Stadtteil- und Quartierzentren soll die Nahversorgung garantieren; ein flächendeckendes Parkraummanagement soll den Zielverkehr verträglich gestalten; ein auf verschiedene Adressatengruppen ausgerichtetes Mobilitätsmanagement motiviert zur Nutzung von Alternativen zum Pkw.

    Inhalt

    Der besprochene Buchbeitrag stellt die Organisation sowie den Ablauf des Stadtviertelkonzepts Nahmobilität dar und nimmt eine Bewertung der bisherigen Erfahrungen vor. Der Autor Paul Bickelbacher spricht sich in Abgrenzung zu ähnlichen Begriffen, wie z.B. „aktive Mobilität“, „Basismobilität“ oder „Langsamverkehr“, für den Begriff der „Nahmobilität“ aus, denn darin soll explizit ein Quartiersbezug zum Ausdruck kommen: „Nahmobilität ist die Mobilität zu Fuß, mit dem Fahrrad oder verwandten Verkehrsmitteln wie Roller, Inline-Skates und Rollstuhl, die im Alltag in ihrer Reichweite begrenzt ist und eine aktive Form der Mobilität darstellt, die auf der eigenen Körperkraft beruht.“ Betont werden die mit der Nahmobilität einhergehenden höheren Ansprüche an das städtebauliche Umfeld und die Berücksichtigung der Aktivitätsziele im Wohn- und Arbeitsumfeld.

    Als Voraussetzungen für eine attraktive Nahmobilität werden aus diesen Gründen eine Stadtplanung der kurzen Wege, attraktive öffentliche Räume und eine funktionale Wegeinfrastruktur für den Fuß- und Radverkehr angesehen. Bickelbacher schlägt vor, das Konzept der Nahmobilität künftig als dritte Säule neben dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr zu etablieren. Die Stadt München erarbeitet aktuell einen zweistufigen Grundsatzbeschluss zur Förderung der Nahmobilität bei der Planung aller neuen Stadtquartiere.

    Das Stadtviertelkonzept Nahmobilität wurde vor gut zehn Jahren entwickelt. Pilotgebiet ist der südlich der Altstadt gelegene Münchner Stadtbezirk 2 Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt (46.000 Einwohner, 440 ha, 30% Anteil der Wege der Einwohner zu Fuß, 23% mit dem Rad). Kennzeichen des Planungsprozesses ist eine intensive Beteiligung der Bevölkerung. In der Phase der Problemanalyse hatten die Bürgerinnen und Bürger mehrfach Gelegenheit, Schwachstellen zu benennen und Anregungen zur Planung abzugeben: im Rahmen einer Auftaktveranstaltung, via Internet, Fax und Telefon sowie auf mehreren Quartiersexkursionen.

    Häufig genannte Verbesserungsvorschläge für den Fußverkehr betrafen dabei Querungen. Zusammen mit den von Planern identifizierten Schwachstellen wurden die Bürgervorschläge in den Entwurf eines Maßnahmenkonzepts eingebracht, der in zwei Bürgerforen diskutiert wurde. Für das zweite Forum wurden Bürgerinnen und Bürger per Zufallsauswahl aus der Einwohnermeldedatei ausgewählt, um ein heterogenes Teilnehmerspektrum zu erreichen. In diesen Foren wurden Planungsgrundsätze gewichtet und besonders aufwändige Maßnahmenvorschläge bewertet. Das Ergebnis dieser Foren wurde in einem Bürgergutachten und einem Schwachstellenplan zusammengefasst.

    Daraus wurde eine Zielplanung mit anzustrebenden Zuständen für die Nahmobilität abgeleitet. Das von den begleitenden Planern zusammengestellte Konzept mit 230 Maßnahmen wurde verwaltungsintern abgestimmt; realisierbare kurz- und längerfristige Maßnahmen wurden bestimmt. Nur ein Teil davon wurde bislang umgesetzt. Im Fußverkehr ist gut ein Drittel der Maßnahmen in der geplanten oder einer ähnlichen Form realisiert bzw. eine Umsetzung ist konkret geplant.

    Aus den Erfahrungen mit diesem Planungsprozess leitet Bickelbacher Empfehlungen für künftige Vorhaben ab: Stadtteilexkursionen mit Bürgerinnen und Bürgern seien besonders aufschlussreich, wenn sie mit ausgewählten Adressatengruppen (z.B. Eltern-Kind-Initiativen) stattfinden. Der Stadtbezirk wird als geeigneter Planungsraum für den Fußverkehr angesehen. Mit Blick auf die Finanzierung könne aber eine Konzentration auf einzelne Bereiche erfolgen, in denen künftig Bau- bzw. Sanierungsarbeiten stattfinden. Das Maßnahmenprogramm solle nicht nur langfristige, sondern auch sofort umsetzbare Maßnahmen enthalten.

    Auf Seiten der Verwaltung müssten ausreichende personelle Kapazitäten, eine personelle Kontinuität und eine geeignete Projektstruktur unter Benennung eines federführenden Amtes geschaffen werden. Die Förderung der Nahmobilität solle mit Maßnahmen des Parkraummanagements, des Mobilitätsmanagements und des öffentlichen Verkehrs unterstützt werden.

    Bewertung

    Der Beitrag zeigt einen exemplarischen Weg auf, die Situation der Zufußgehenden langfristig unter Mitwirkung der Einwohnerinnen und Einwohner zu verbessern. Das entwickelte Konzept zur Förderung der Nahmobilität verspricht Erfolg, weil es maßstabsgerecht auf der Ebene eines Stadtbezirks angesiedelt ist, denn hier findet ein beträchtlicher Teil des Fußverkehrs der Einwohnerinnen und Einwohner statt. Und die Verfahren der Bevölkerungsmitwirkung können auf dieser Ebene praktikabel umgesetzt werden.

    Das dargestellte Beispiel zeigt aber auch, in welchen Zeiträumen - zehn Jahre und länger - und mit welchem hohen organisatorischen Aufwand vorgegangen werden muss, wenn vielfältige Defizite bei den Angeboten der Nahmobilität beseitigt werden sollen. In dieser Hinsicht wären in dem besprochenen Beitrag ergänzende Angaben zu den Planungs- und den Umsetzungskosten hilfreich gewesen. Zu den Wirkungen der bereits umgesetzten Maßnahmen werden noch keine Aussagen getroffen. In Zukunft dürften Wirkungsanalysen zur Überprüfung der Zielerreichung der Vielzahl umgesetzter Einzelmaßnahmen zweckmäßig sein. Deren Ergebnis könnte weitere Argumente für die Förderung der Nahmobilität beisteuern.

     

    Titel:

    Nahmobilität als Schlüssel zum Erfolg - Das Beispiel München.

    Verfasser:

    Paul Bickelbacher

    Bezug:

    Beitrag in: Mager, T. J. (Hrsg., 2013): Mobilität für die Stadt der Zukunft. Köln: kölner stadt- und verkehrs-verlag. 34 Euro, www.ksv-verlag.de

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2013. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 76/2013

    Ausgangslage

    Ein Schwerpunkt im Unfallgeschehen sind Unfälle von Zufußgehenden, deren Anzahl sich zudem in den letzten Jahren nicht nennenswert verringert hat. Pro Jahr sind (in der Schweiz) immer noch rund 2.500 Fußgängerunfälle festzustellen. Immerhin 38 % davon finden auf Fußgängerstreifen statt (in der Schweiz sind sowohl Fußgängerfurten von Lichtsignalanlagen als auch Fußgängerüberwege mit Zebrastreifen markiert). In Bezug auf die Entstehung dieser Unfälle besteht ein Forschungsbedarf, will man wirkungsvolle Interventionen vornehmen. Aus dieser Motivation heraus hat eine Gruppe von Experten von Fussverkehr Schweiz und der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich mit finanzieller Unterstützung des Fonds für Verkehrssicherheit eine detaillierte Analyse der Unfälle von Zufußgehenden in der Stadt Zürich vorgenommen und einen besonderen Fokus auf Fußgängerstreifen gelegt.

    Grundlagen dafür waren die Daten des Unfallaufnahmeprotokolls der Verkehrsunfallstatistik der Jahre 2003 bis 2010, die mit weiteren Merkmalen zum Unfallort ergänzt wurden.

    Inhalt

    Der veröffentlichte Bericht gibt einen Überblick über das Aufkommen an Unfällen auf Fußgängerstreifen, zeigt zeitliche und räumliche Muster auf, geht den infrastrukturellen und örtlichen Umfeldbedingungen nach und arbeitet Unterschiede in der Unfallbeteiligung nach Alter und Geschlecht heraus.

    Von den ausgewerteten 1.758 polizeilich erfassten Unfällen von Zufußgehenden in der Stadt Zürich fanden 789 (45%) beim Queren auf dem Fußgängerstreifen einer Lichtsignalanlage (LSA) oder auf einem Fußgängerüberweg (FGÜ) statt. In 23% der Unfälle war eine Lichtsignalanlage in Betrieb. Der typische Unfall von Zufußgehenden geschah also auf einer Strecke (außerhalb eines Knotens) ohne LSA-Regelung.

    Die Unfallrate bei Frauen lag höher als bei Männern. Korrigiert mit der höheren Exposition (Teilnahme am Fußverkehr) der Frauen verschwinden die Geschlechterunterschiede aber weitgehend. Was bleibt, ist aber der hohe Anteil der Männer an den in Fußgängerunfälle verwickelten Fahrzeuglenkenden.

    Auffallend ist die Unfallhäufung am späten Nachmittag und frühen Abend im Winterhalbjahr, was auf eine Kombination ungünstiger Licht- und Witterungsverhältnisse und hoher Verkehrsbelastungen des Fuß- wie auch des Fahrverkehrs zurückgeführt wird.

    Aus dem Fehlen von örtlichen Schwerpunkten wird geschlossen, dass die Unfallursachen nicht primär in einer mangelhaften lokalen Infrastruktur zu suchen sind. An LSA-geregelten Fußgängerstreifen bei ÖPNV-Haltestellen kam es nicht zu einer erhöhten Unfallhäufigkeit.

    Ein unvermitteltes Betreten der Fahrbahn durch Fußgänger war, entgegen der öffentlichen Diskussion, kein häufiger Unfallgrund. Im Gegenteil: Die Hälfte der Unfälle geschah auf dem zweiten bzw. weiteren Fahrstreifen. Markant ist auch der hohe Anteil Verunfallter, die aus Sicht der Fahrzeuglenkenden von links kamen. Die Autoren fordern daher, diese Problemsituation vertieft zu analysieren und Maßnahmen zu entwickeln. Dies betrifft z.B. den toten Winkel durch die A-Säule der Autos (Verbindung zwischen Fahrzeugdach und vorderer Spritzwand), Inselschutzpfosten, die Montage von Signalen sowie den Aufmerksamkeitsfokus der Autofahrenden und der Zufußgehenden.

    Weitere Empfehlungen betreffen die Ausgestaltung von Sensibilisierungskampagnen, das Erheben von expositionsbereinigten Daten und das Erfassen spezifischer Bedingungen, wie z.B. der Sichtweiten.

    Bewertung

    In der Arbeit werden die einzelnen möglichen Einflussgrößen und Rahmenbedingungen für Fußgängerunfälle systematisch untersucht. Darüber hinaus werden unterschiedliche Konstellationen von Angebotsbedingungen (Anzahl Fahrstreifen, Gegenverkehr, Vorhandensein einer Insel) in ihren Konsequenzen betrachtet. Zugute kommt diesen differenzierten Analysen die Tatsache, dass die Stadt Zürich über die Unfallstatistik des Bundes hinausgehend zusätzliche Unfallmerkmale erhebt.

    Sehr zweckmäßig ist der Ansatz, die verfügbaren Daten zur Exposition einzelner Bevölkerungsgruppen (anhand ihrer Verkehrsleistung zu Fuß und mit Kraftfahrzeugen) zu nutzen. Damit können Fehlschlüsse vermieden und geschlechtsspezifische Unterschiede bei der Unfallverursachung und der -beteiligung genauer unter die Lupe genommen werden. Der Handlungsbedarf wird relativ klar erkennbar. Und es werden bereits Hinweise zu den Handlungsfeldern und möglichen einzelnen Maßnahmen gegeben. Aufgrund der statistisch-analytischen Zielrichtung der Arbeit müssen die Empfehlungen insgesamt freilich noch recht allgemein bleiben.

    Die festgestellten komplexen Probleme erfordern weitere maßnahmenbezogene Abklärungen. Insbesondere betrifft dies die hohen Unfallzahlen in den winterlichen Abendstunden und den hohe Anteil von Unfällen mit Zufußgehenden, die aus Sicht der Fahrzeuglenkenden von links kommen. Erkennbar wird auch, dass die Datengrundlagen weiter verbessert werden sollten, insbesondere, was die Routenwahl und die Wahl der Querungsstellen anbelangt, damit die Exposition der Zufußgehenden in unterschiedlichen Querungssituationen noch genauer berücksichtigt werden kann. Bei der Darstellung der Analyseergebnisse zeichnet sich der Bericht durch eine große Detailfülle aus. Das Dokument ist insgesamt aber gut lesbar. Die Argumentation ist in Bezug auf den weiteren Handlungsbedarf gut nachvollziehbar.

    Titel:

    Unfälle auf Fussgängerstreifen in der Stadt Zürich. Detailauswertung der Verkehrsunfallstatistik 2003-2010, Zürich 2012: Fussverkehr Schweiz & Stadt Zürich (DAV), 44 S.

    Verfasser:

    Thomas Schweizer, Wernher Brucks, Mathieu Pochon, Christian Thomas

    Bezug:

    Download gratis als PDF bei: www.fussverkehr.ch

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2013. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 43/2005

    Ausgangslage

    Die gebaute Umwelt muss für alle Menschen nutzbar sein. Im öffentlichen Raum dürfen Nutzerinnen und Nutzer nicht ausgegrenzt, in ihrer Mobilität beeinträchtigt oder in ihrer Sicherheit und Selbständigkeit eingeschränkt werden. Diskriminierungen durch bauliche Barrieren oder Hindernisse müssen vermieden oder beseitigt werden. Diese Grundsätze stützen sich auf Artikel 8 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Die sich daraus ergebenden Anforderungen an behindertengerechte Fußwegenetze sind in einer Richtlinie der Schweizerischen Fachstelle für behindertengerechtes Bauen zusammen gestellt worden, die als Planungshilfe sowie als Grundlage für Normen und gesetzliche Regelungen (in der Schweiz) dienen soll.

    Inhalt

    Die Broschüre gliedert sich in die baulichen Anforderungen sowie die Grundlagen der Planung. Ergänzt wird dies um einen knappen Anhang zu wichtigen Hilfsmitteln und Orientierungstechniken von Mobilitätsbehinderten.

    Die Anforderungen werden im Sinne des Grundsatzes „Design für alle“ formuliert: Die Gestaltung der Fußwegenetze soll allen Nutzergruppen Rechnung tragen. Zusätzliche oder spezielle Maßnahmen für behinderte Menschen werden nur dort verlangt, wo sie aus funktionalen Gründen oder für die Sicherheit im Verkehr (Ampelzusatzgeräte) notwendig sind. Bei den baulichen Anforderungen werden neben den auch in anderen Empfehlungen schon häufiger behandelten Themen der Wegbreite, Belagsgestaltung und Anlage von Fußgängerüberwegen spezifische Aspekte behandelt: z.B. Geländer, Abschrankungen, Baustellensicherung, Informations- und Orientierungssysteme, Leitliniensysteme und der Einsatz der Beleuchtung zur Unterstützung der Orientierung.

    Geländer/Abschrankungen: Absturzhöhen über 20 cm sind abzusichern oder taktil und visuell (z.B. Belagswechsel) erkennbar zu machen. Absturzhöhen über 40 cm sind durch Geländer oder Abschrankungen zu sichern. Dabei ist die Tastbarkeit mit dem weißen Stock durch eine Traverse maximal 30 cm über Boden oder einen durchlaufenden, mindestens 3 cm hohen Sockel zu gewährleisten. Auch offene Bachläufe und Wasserflächen sind entsprechend abzusichern, durch Helligkeitskontrast soll der Randstein von der Wasserfläche und dem angrenzenden Bodenbelag hervorgehoben werden. Schranken und Schikanen sind möglichst zu vermeiden. Auf jeden Fall sind Durchfahrbreiten von mind. 170 cm (mit Scooter oder E-Rollstuhl), die Tastbarkeit sowie die Farbmarkierung an Durchgangsschranken zu garantieren. Baustellen und -gruben sind lückenlos mit Latten, Holzwänden oder Drahtgittern abzuschranken, die Absperrelemente müssen tastbar sein (in 30 cm und 90 cm Höhe). Mulden sind wegen ihrer auskragenden Form innerhalb der Abschrankung aufzustellen.

    Kreisverkehre: Sicherheit und Orientierung sehbehinderter Personen sind bei Übergängen am Kreisel nicht gewährleistet, weshalb hier grundsätzlich ampelgeregelte Kreuzungen vorzuziehen sind. Wird trotzdem ein Kreisel eingesetzt, soll die Überquerung der Fahrbahn im Abstand von mind. 5 m mit Mittelinsel gesichert, das Auffinden des Fußgängerüberwegs durch feste Abschrankungen zur Fahrbahn oder durch Leitlinien ermöglicht und zusätzlich eine taktile Hinführung durch Leitlinien eingerichtet werden.

    Informations- und Leitsysteme: Wichtige Informationen sind nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ akustisch wie auch visuell anzuzeigen (z.B. Liniennummern und -richtungen auch akustisch). Taktile Beschriftungen sind z.B. an Handläufen anzubringen, an Bahnhöfen und in Parkanlagen werden Reliefpläne für Sehbehinderte empfohlen. Die gestalterischen Elemente sind so einzusetzen, dass sie blinden und sehbehinderten Menschen ermöglichen, sich an einer zusammenhängenden Informationskette zu orientieren. Wichtige Wegverbindungen und Zugänge zu öffentlichen Gebäuden sind visuell und taktil von der übrigen Fläche abzuheben. Die Gestaltung soll einheitlich nach dem „Leitliniensystem Schweiz“ ausgeführt werden, das Standards für Richtungsanzeige, Abzweigungen, Richtungsänderungen und Aufmerksamkeitsfelder (z.B. an Haltestellen) definiert.

    Im Kapitel „Grundlagen“ werden Angaben zum Platzbedarf und zu Manövrierflächen von Fahrhilfen gemacht, es werden die Anforderungen an Bedienungselemente (Tastaturen, Automaten) aufgeführt, Standards für Schriftzeichen, Schriftgrößen, taktile Schriften, Reliefschriften und Brailleschriften (Punktschriften), für den Helligkeits- und Farbkontrast sowie Markierungen festgelegt. Licht soll als Orientierungselement eingesetzt werden, z.B. mittels Lichtinseln an Wegkreuzungen und Haltestellen oder mit gezielter Beleuchtung zur plastischen Hervorhebung von Absätzen und Kanten. Ein Schutz vor direkter Beleuchtung und vor indirekter Blendung ist zu gewährleisten.

    Bewertung

    Die Richtlinien bieten einen umfassenden, komprimierten Überblick der wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung von Wegen, Plätzen, Haltestellen, Baustellen, Informations-, Orientierungs- und Leitsysteme, Treppen sowie Liften. Knappe Texte zu jedem Gestaltungsaspekt werden durch aussagekräftige Skizzen ergänzt. Die Richtlinien werden so zu einer äußerst nützlichen Planungshilfe.

     

    Titel:

    Richtlinien „Behindertengerechte Fusswegnetze“, 30 Seiten, Zürich 2003

    Verfasser:

    Eva Schmidt, Joe A. Manser

    Bezug:

    kostenlos bei der Herausgeberin: Schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen, Kernstrasse 57, CH-8004 Zürich, Tel. 0041 44 299 97 97, e-Mail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!; www.hindernisfrei-bauen.ch

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Dezember 2004. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 75/2013

    Ausgangslage

    Verkehrsbezogene Daten sind eine wichtige Grundlage für die Identifikation von Problemen, das Bestimmen des Handlungbedarfs und das Ausgestalten geeigneter Maßnahmen der Planung. Außerdem sind sie unerlässlich für das Beobachten der Verkehrsentwicklung und die Wirksamkeitskontrolle von realisierten Maßnahmen. Diese Aufgaben können nicht mehr effektiv umgesetzt werden, wenn die erforderlichen Daten zum Fußverkehr fehlen oder eine ungenügende Qualität aufweisen.

    Die Tatsache, dass die Bedeutung des Zufußgehens im Alltagsverkehr lange Zeit unterschätzt wurde, lag nicht zuletzt daran, dass differenzierte verkehrsstatistische Daten mit Priorität nur für den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Personenverkehr erhoben wurden. Das österreichische Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie hat von Walk-space, dem Österreichischen Verein für FußgängerInnen, eine Zusammenstellung von Daten zum Fußverkehr erarbeiten lassen, die einige der bestehenden Lücken schließen soll. Die per Internet zugängliche Veröffentlichung dokumentiert die Ergebnisse in Form von Tabellen, Grafiken und kurzen textlichen Erläuterungen.

    Inhalt

    Die Arbeit beleuchtet in sieben Kapiteln die empirischen Grundlagen zum Verkehrsverhalten und zu den Anforderungen der Zufußgehenden, präsentiert Daten zu den Wirkungsbereichen Verkehrssicherheit, Gesundheit, Ökologie und Wirtschaft, geht auf den Zusammenhang von Raumstruktur und Zufußgehen ein und dokumentiert die Anforderungen von mobilitätseingeschränkten Personen. Die Daten aus insgesamt 111 Quellen stammen aus Österreich, Deutschland, der Schweiz und anderen Ländern. Viele der in den Quellen dokumentierten Aussagen sind auch für Leserinnen und Leser außerhalb Österreichs relevant.

    Verkehrsverhalten: In den österreichischen Bundesländern geben zwischen 52% und 66% der Personen ab 15 Jahren an, täglich zu Fuß zu gehen. Der Modal-Split (bezogen auf Wege mit dem Hauptverkehrsmittel) bewegt sich in der Bevölkerung ab 6 Jahren, je nach Bundesland, zwischen 16% und 25%. In der Gruppe der unter 10-Jährigen und der über 69-Jährigen ist er am höchsten. Der Anteil des Zufußgehens an den zurückgelegten Kilometern ist in Österreich zwischen 1990 und 2008 allerdings von rund 5,4% auf 3,9% zurückgegangen (Bezug auf Hauptverkehrsmittel).

    Vergleichsdaten aus der Schweiz zeigen, dass der Fußverkehr eine größere Bedeutung aufweist, wenn man nicht nur eigenständige Fußwege, sondern die Wegetappen betrachtet (also auch Wege von und zur Haltestelle oder zum/vom Parkplatz). Weitere präsentierte Daten betreffen Wegzwecke, Motive des Zufußgehens und die Weglängenverteilung.

    In Bezug auf die Geh-Infrastruktur werden die Bewegungsbreiten, geforderte Mindestbreiten der Gehsteige, Verkehrsqualitätsstufen und Anforderungen an verschiedene Fußverkehrsinfrastrukturen übersichtlich dargestellt.

    Daten zur Verkehrssicherheit zeigen, dass der Anteil der verunglückten Fußgängerinnen und Fußgängern an allen Verunglückten in Österreich im Zeitablauf konstant geblieben ist. Dargestellt werden u.a. genauere Daten zu Unfallmerkmalen, Unfallrisiko und internationalen Vergleichen.

    Im Kapitel Bewegung und Gesundheit werden der Energieverbrauch für das Gehen, mittlere Gehgeschwindigkeiten sowie die positiven gesundheitlichen Effekte aufgezeigt. Es wird darauf hingewiesen, dass der menschliche Körper auf 30-40 km Bewegung pro Tag ausgelegt ist.

    Betrachtete wirtschaftliche Aspekte umfassen die Kosten für verschiedene Fußverkehrsinfrastrukturen, ausgewählte Nutzen-Kosten-Verhältnisse (norwegische Daten) sowie den Zusammenhang zwischen Umsatz und Fußverkehrsstärken.

    Im Kapitel Raumstrukturen wird der Zusammenhang zwischen Straßenraumgestaltung, Aufenthaltsqualität, Sozialkontakten und Lebensqualität dargestellt.

    Mit Bezug auf mobilitätseingeschränkte Personen werden die Arten der Mobilitätseinschränkung, der Modal-Split und die gewünschten Mobilitätsformen dieser Personengruppe dokumentiert.

    Bewertung

    Das Vorhaben des österreichischen Bundesministeriums, eine große Bandbreite relevanter Befunde zum Fußverkehr kompakt darzustellen, verdient Anerkennung. Eine ähnliche Datenzusammenstellung wäre für Deutschland ebenfalls notwendig. Die wesentlichen Bereiche werden beleuchtet und auf spezifische Bevölkerungsgruppen, wie mobilitätseingeschränkte Personen, wird detaillierter eingegangen.

    Die in Grafiken und Tabellen dokumentierten Daten geben nicht nur einen statistischen Überblick über das Thema, viele Darstellungen können auch als Informationsgrundlage für spezifische Planungsaufgaben herangezogen werden. Der Komplexitätsgrad der Darstellungen variiert, je nach verfügbarer Quelle, recht stark. Textliche Kommentierungen werden nur sehr knapp vorgenommen. Bei einem Teil der Daten und Grafiken wären zusätzliche Erläuterungen hilfreich.

     

    Titel:

    Fussverkehr in Zahlen. Daten, Fakten und Besonderheiten. Wien 2013, 130 S.

    Verfasser:

    Dieter Schwab, Martina Strasser, Harald Frey, Stefan Müllehner, David Schwab

    Bezug:

    BMVIT - Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien: www.bmvit.gv.at -> Verkehr -> Fuß- und Radverkehr -> Publikationen (gratis)

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2013. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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