Verein

Was die FUSS e.V.-Mitglieder beschlossen haben.

Seit seiner Gründung ist der FUSS e.V. Mitveranstalter der Bundesweiten Umwelt- und Verkehrskongresse BUVKO. Am Veranstaltungsort findet jeweils auch die FUSS e.V. - Mitgliederversammlung statt.

Am Samstag, den 16. März 2019, versammelten sich die in der Anwesenheitsliste eingetragenen 42 Mitglieder und 3 Gäste in der Hochschule Darmstadt, Schöfferstraße 3, 64295 Darmstadt.

Tagesordnung

TOP 1:

  • a) Eröffnung und Begrüßung
  • b) Wahl der Versammlungsleitung
  • c) Bestätigung oder Korrektur des Protokolls der 19. MV 2017 in Wuppertal (vgl. auch mobilogisch! 2/17 vom Mai 2017)
  • d) Wahl des/ der ProtokollantIn
  • e) Beschlussfassung über die Tagesordnung

TOP 2: Arbeitsbericht für den Zeitraum seit der letzten MV durch den Vorstand und/oder einen Mitarbeiter der Geschäftsstelle. Aussprache.

TOP 3:

Der geschäftsführende Bundesvorstand schlägt der Mitgliederversammlung den Beschluss von Satzungsänderungen zur aktuellen - in der von der 16. Mitgliederversammlung am 21.3.2011 in Trier zuletzt geänderten - Fassung vor.

TOP 4:

  • a) Kassenbericht durch die Geschäftsstelle.
  • b) Aussprache zum Kassenbericht
  • c) Bericht der Rechnungsprüfer

TOP 5: Entlastung des Vorstands

TOP 6: Neuwahl des geschäftsführenden Bundes-Vorstandes auf Grundlage der unter TOP 3 beschlossenen Änderung der Satzung

TOP 6A: Neuwahl des geschäftsführenden Bundes-Vorstandes auf Grundlage der Satzung in der bestehenden Fassung vom 21.03.2011 (Hilfsantrag).

TOP 7: Wahl

  • a) des erweiterten Bundesvorstands
  • b) der Rechnungsprüfer

TOP 8: Beschlussfassung über vorliegende Anträge

TOP 9: Empfehlungen, Aussprache und Beschlüsse über die strategische Ausrichtung, die Schwerpunktsetzungen und die Projekte in den kommenden Jahren.

TOP 10: Sonstiges (u.a. Vorstellen der Kandidat/ innen für die Position Sprecher/in Landesgruppe NRW)

TOP 1:

a) Eröffnung und Begrüßung / b) Wahl der Versammlungsleitung

Um 17:30 Uhr eröffnete Vorstandsmitglied Arndt Schwab die Versammlung und begrüßte die Anwesenden. Er stellte fest, dass diese Mitgliederversammlung satzungsgemäß vom Vorstand einberufen wurde und dass die Mitgliederversammlung mit 42 Teilnehmern beschlussfähig sei.

Arndt Schwab schlug Sonja Tesch als Versammlungsleiterin vor. Sie erklärte sich zur Übernahme dieser Aufgabe bereit und wurde daraufhin einstimmig zur Versammlungs­leiterin gewählt.

c) Bestätigung oder Korrektur des Proto­kolls der 19. MV 2017 in Wuppertal

Sonja Tesch fragte die Anwesenden, ob es Einwände oder Ergänzungen zum Protokoll der 19. Mitgliederversammlung gäbe. Dies war nicht der Fall. Das Protokoll wurde daraufhin einstimmig angenommen.

d) Wahl des/der ProtokollantIn

Sonja Tesch schlug Wolf-Ekkehard Westphal als Protokollführer vor. Er erklärte sich zur Übernahme der Aufgabe bereit und wurde von der Versammlung einstimmig als Protokollant gewählt.

e) Beschlussfassung über die Tagesordnung

Daraufhin fragte Sonja Tesch die Anwesenden, ob eine Änderung oder Ergänzung der mit der Einladung verschickten Tagesordnung gewünscht werde. Dies war nicht der Fall. Die Tagesordnung wurde einstimmig beschlossen.

TOP 2: Arbeitsbericht für den Zeitraum seit der letzten MV

Der Arbeitsbericht wurde von Stefan Lieb verlesen. Der ausführliche Bericht für den Zeitraum 2017-2019 kann in der Geschäftsstelle über Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! in digitaler Form abgefordert werden. Hier die wesentlichen Punkte:

… aus der Arbeit der Geschäftsstelle

  • Patrick Riskowsky unterstützt die Geschäftsstelle seit April 2018 für zwei Jahre als Projektleiter des Folgeprojektes „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“.
  • Seit Frühjahr 2018 bearbeitet Roland Stimpel ehrenamtlich den Bereich Presse- und Öffentlichkeitsarbeit und hat diese seitdem deutlich intensiviert. Seit September 2018 ist FUSS e.V. auch in den sozialen Medien (Facebook, Twitter) unterwegs.
  • Der Beratungsbedarf ist weiterhin hoch. Die Websites geh-recht.de und gehwege-frei.de sind gut besucht.
  • Die Zahl der Mitgliedseintritte ist zuletzt nach einigen Jahren des Stillstandes langsam angestiegen: 2017 waren es ca. 30, 2018 43 und im begonnenen Jahr 12 Neueintritte.

… aus der Arbeit der Vereinsorgane

  • Der geschäftsführende Vorstand hat sich seit der letzten MV viermal mit der Geschäftsstelle getroffen, um aktuelle wirtschaftliche, verwaltungsmäßige und personelle Themen zu besprechen. Im Juni 2018 kam in Kassel der erweiterte Vorstand zusammen. Themen waren u.a. Öffentlichkeitsarbeit, Änderung der StVO zum Thema Queren und Arbeitsschwerpunkte für die folgenden Jahre.
  • In den letzten beiden Jahren wurden Ortsgruppen in Hannover, München, Herne, Großraum Nürnberg und Berlin-Mitte aktiv. Ortsgruppen können seit letztem Jahr in Abhängigkeit ihrer Mitgliederzahl für Aktionen (geringe) finanzielle Unterstützung bei der Bundesgeschäftsstelle abrufen.

... aus laufenden Projekten

  • Das Projekt „Handlungsleitfäden zu Fußverkehrsstrategien“ wurde im September 2018 abgeschlossen. Greifbarste Ergebnisse sind der als Broschüre erschienene Handlungsleitfaden sowie die umfangreiche Website. Das Folgeprojekt „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ läuft bis März 2020 in sieben Modellstädten.
  • Die Ergebnisse der beiden PROjekte „Was tun, wenn die Behörde/Politik nichts tut“ sind auf www.geh-recht.de ersichtlich.
  • FUSS e.V. war an der Entwicklung des 2. deutschen Fußverkehrskongresses (Oktober 2018 in Berlin) beteiligt (Programmkommission, Vermittlung von Referenten).
  • Die Bemühungen für Änderungen der StVO hin zu mehr Fußverkehrsfreundlichkeit beim Queren von Fahrbahnen waren noch nicht von Erfolg gekrönt und gehen weiter.
  • Die Website gruenpfeil.de wurde überarbeitet. Es wurde eine Studie herausgegeben, und Bund und Länder wurden aufgefordert, den Einsatz von Grünpfeilen zu beenden.
  • FUSS e.V. hat sich zum Thema „Elektrokleinstfahrzeuge“ und ihrer freien Fahrt auf Gehwegen mit Verbänden von SeniorInnen und Sehbehinderten zusammengetan und einen offenen Brief an Verkehrsminister Scheuer und die Länderkollegen formuliert.

TOP 3: Beschlussfassung über Satzungsänderungen

Der geschäftsführende Bundesvorstand schlägt der Mitgliederversammlung den Beschluss von Satzungsänderungen zur aktuellen - in der von der 16. Mitgliederversammlung am 21.3.2011 in Trier zuletzt geänderten - Fassung vor. Der Antrag dazu wurde mit der Einladung verschickt und in mobilogisch! 1/19 (S. 32-33) ausführlich begründet. Ekkehard Westphal stellt die Satzungsänderungen vor. Er dankt dem Mitglied Ursula Walter, die eine umfangreiche Zuarbeit zur redaktionellen Überarbeitung der Satzung geleistet hat. Dann bringt er vier Änderungsanträge ein, die auf Vorschlägen von einzelnen Mitgliedern beruhen, welche den Vorstand nach Versand der Einladung erreichten. Dies sind im Einzelnen:

  1. In § 5 soll der neu eingefügte Satz „Die Mitglieder erhalten keine Zuwendungen aus Mitteln des Vereins.“ nochmals wie folgt erweitert werden: Nach „erhalten“ wird eingefügt: „in ihrer Eigenschaft als Mitglieder“
  2. Aus Gründen der Verständlichkeit für Laien soll stets vom/von der Geschäftsführer/in und nicht vom besonderen Vertreter nach § 30 BGB die Rede sein. Dass es sich vereinsrechtlich um einen besonderen Vertreter handelt, wird in § 11a ausreichend deutlich. Im Einzelnen wird
    - in § 6 die Einfügung „der besondere Vertreter nach § 30 BGB“ geändert in „der/die GeschäftsführerIn“,
    - in § 11 (1) die Einfügung „darunter der besondere Vertreter nach § 30 BGB“ geändert in „darunter der/die GeschäftsführerIn“ sowie
    - in § 11 (4) die Formulierung „… sowie dem besonderen Vertreter nach § 30 BGB vorbehalten sind,“ geändert in „… sowie dem/der GeschäftsführerIn vorbehalten sind,“.
    - Weiterhin wird die Überschrift des § 11a „Besonderer Vertreter“ geändert in „GeschäftsführerIn“
  3. In § 10 (3) soll am Schluss der Satz ergänzt werden: „Eine Abstimmung per E-Mail ist möglich.“
  4. In § 16 soll am Schluss der Satz ergänzt werden: „Über den Anfallberechtigten entscheidet die Mitgliederversammlung.“

Bernd Herzog-Schlagk, Manfred Bernard und Ingrid Breitenbach bringen einen weiteren Änderungsantrag zum § 10 (Geschäftsführender Bundesvorstand) ein. Im Kern geht es darum, die Mitglieder des geschäftsführenden Vorstands einander gleichzustellen (Verzicht auf das Amt des/der Vorsitzenden) sowie eine Zweidrittel-Mehrheit für ihre Wahl festzuschreiben.

Nach eingehender Diskussion erfolgen im Detail noch Formulierungsänderungen, so dass der § 10 (inkl. o. g. Ergänzung in Absatz (3)) folgende Fassung erhält:

§ 10: Geschäftsführender Bundesvorstand

(1) Der geschäftsführende Bundesvorstand nach § 26 BGB besteht aus drei bis fünf gleichberechtigten Vorstandsmitgliedern. Er regelt im Rahmen seiner Gesamtaufgaben die Aufgaben- und Verantwortungsbereiche seiner Mitglieder selbst und gibt sich einen Geschäftsverteilungsplan.

(2) Jedes Vorstandsmitglied wird nach erfolgter Aufstellung aller Kandidatinnen und Kandidaten durch einen gesonderten Wahlgang gewählt. Dies erfolgt durch offene Stimmabgabe, auf Antrag mindestens eines Mitgliedes des Vereins durch geheime Abstimmung. Gewählt ist, wer mindestens zwei Drittel der Stimmen der anwesenden Mitglieder erhält. Die Vorstandsmitglieder sind bis zur nächsten ordentlichen Mitgliederversammlung gewählt, soweit nicht eine außerordentliche Mitgliederversammlung mit Neuwahl des Vorstands einberufen wird.

(3) Der geschäftsführende Bundesvorstand fasst seine Beschlüsse - soweit diese Satzung nichts anderes bestimmt - mit einfacher Mehrheit. Bei Stimmengleichheit gilt ein Antrag als abgelehnt. Eine Abstimmung per E-Mail ist möglich.

(4) Jedes Vorstandsmitglied ist für sich allein berechtigt, den Verein nach außen zu vertreten.

(5) Mit Ablauf seiner Amtszeit erstattet der geschäftsführende Bundesvorstand der Mitgliederversammlung Bericht.

Sonja Tesch bringt einen weiteren Änderungsantrag zu § 11 (Erweiterter Bundesvorstand) ein. Sie schlägt vor, in Absatz (1) die Begrenzung des Beirats auf 22 oder 25 Mitglieder anzuheben. Nach eingehender Diskussion wird beschlossen, die Obergrenze ganz aufzuheben. Der Satzteil „… mit maximal zwanzig Mitgliedern“ soll demnach entfallen.

Ein Mitglied schlägt vor, die geschlechtergerechte Sprache nochmals anzupassen und anstelle des Binnen-„I“ grundsätzlich den Asterisk (*) zu verwenden, da er alle Geschlechter umfasst.

Es kommt zur Abstimmung, wobei über die Paragraphen 10, 11 und 11a sowie den Antrag zur geschlechtergerechten Sprache separat abgestimmt wird.

  • Die o. g. Formulierung des § 10 wird mit 41 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung beschlossen.
  • Die neue Fassung des § 11 (inkl. aller Änderungsanträge) wird einstimmig beschlossen.
  • Die neue Fassung des § 11a (inkl. aller Änderungsanträge) wird einstimmig beschlossen.
  • Die durchgängige Verwendung des Gender-Sterns (Asterisk) wird mit 37 Ja-Stimmen bei fünf Enthaltungen beschlossen. Die entsprechende redaktionelle Überarbeitung der Satzung erfolgt durch den Vorstand im Nachgang auf Basis der Ermächtigung in § 17.
  • Abschließend wird die Neufassung aller übrigen Paragraphen inkl. aller o. g. Änderungsanträge einstimmig beschlossen. Die Satzungsänderung hat somit die notwendige Zweidrittel-Mehrheit erhalten.

TOP 3:

a) Kassenbericht durch die Geschäftsstelle / b) Aussprache zum Kassenbericht

Der von Frank Biermann (Geschäftsstelle) erarbeitete Kassenbericht 2018 wurde den Mitgliedern vorgelegt. Eine Aussprache dazu wurde nicht gewünscht. Hier die wesentlichen Aussagen:

  • Der Anfangsbestand lag zum 01.01.2018 bei 20.885,81 EUR.
  • Im Laufe des Jahres 2018 wurden Ausgaben von insgesamt 95.642,50 EUR getätigt. Größte Einzelposten waren Honorare (22%), Gehälter inkl. Minijobs (21 %) sowie Sozialversicherungsbeiträge (12 %).
  • Im Laufe des Jahres 2018 wurden insgesamt 99.448,00 EUR eingenommen. Größte Einzelposten waren Zuwendungen (59%), Spenden (25%) sowie Mitglieds- und Förderbeiträge (9%).
  • Der Endbestand lag zum 31.12.2018 bei 24.691,31 EUR.

c) Bericht der Rechnungsprüfer

Martin Rosentreter berichtete, dass bei der Finanzprüfung der ordnungsgemäß vorgelegten und leicht überprüfbaren Kontounterlagen der Jahre 2017 und 2018 keinerlei Unstimmigkeiten oder Fehler in der Kassen- und Kontoführung festgestellt wurden und schlug deshalb die Entlastung des Vorstandes vor.

TOP 5: Entlastung des Vorstandes

Der geschäftsführende Bundesvorstand wurde auf Vorschlag der Rechnungsprüfer einstimmig entlastet.

TOP 6: Neuwahl des geschäftsführenden Bundesvorstandes

Diese und die folgenden Wahlen wurden bereits auf der Grundlage der unter TOP 3 beschlossenen Satzung durchgeführt.

Zu Beginn erklärten die drei bisherigen Vorstände Arndt Schwab, Sylke Petry und Wolf-Ekkehard Westphal, dass sie nicht wieder für den geschäftsführenden Bundesvorstand kandidieren würden, dem sie z. T. bis zu 20 Jahre lang angehört hätten. Sie führten dafür persönliche Gründe an und wurden mit großem Beifall der Mitglieder verabschiedet.

Sonja Tesch bat nun um Vorschläge für den neu zu wählenden Vorstand. Hierfür wurden als Kandidaten Katalin Saary aus Darmstadt, Paul Bickelbacher aus München und Roland Stimpel aus Berlin vorgeschlagen. Die drei Genannten nahmen die Kandidatur an und stellten sich einzeln vor.

Bei der anschließenden Wahl erhielten Paul Bickelbacher alle Stimmen, Katalin Saary ebenfalls alle Stimmen, und Roland Stimpel wurde mit 40 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung gewählt. Sie erreichten damit alle die nach der neuen Satzung notwendige Zweidrittel-Mehrheit. (Ein Mitglied war zum Zeitpunkt der Wahl bereits gegangen.) Alle drei Kandidaten nahmen die Wahl an und bedankten sich für das Vertrauen.

TOP 7:

a) Neuwahl des erweiterten Bundesvorstandes

Vor der Wahl der Beiratsmitglieder des erweiterten Vorstandes dankte Sonja Tesch zunächst allen bisherigen Mitgliedern für die Unterstützung der Arbeit des geschäftsführenden Vorstandes und der Geschäftsstelle seit der letzten Mitgliederversammlung. Sie erklärte, dass Helmut Holzapfel, Frank Kutzner, Jörg Kwauka, Norbert Paul und Daniel Wanzek nicht wieder für den Beirat kandidieren würden.

Danach stellte sie gemeinsam mit Arndt Schwab die Kandidatenliste vor, auf die sich der geschäftsführende Vorstand einstimmig geeinigt hatte. Die 13 anwesenden Kandidatinnen und Kandidaten erklärten ihre Kandidatur und stellten sich der Reihe nach kurz vor. Von weiteren acht Kandidatinnen und Kandidaten lag die Erklärung zur Kandidatur schriftlich vor. Zusätzlich meldete sich Herbert Probst und erklärte seine Kandidatur für den Beirat.

Sonja Tesch fragte die Anwesenden, ob sie damit einverstanden wären, die Wahl der Beiratsmitglieder im erweiterten Vorstand im Block vorzunehmen. Das Verfahren wurde einstimmig beschlossen. Daraufhin wurden die auf der folgenden Seite genannten 22 Personen mit 37 Ja-Stimmen bei zwei Enthaltungen und zwei Gegenstimmen in den Beirat gewählt.

Alle anwesenden neu- und wiedergewählten Beiratsmitglieder nahmen einzeln die Wahl an. Die nicht anwesenden Kandidatinnen und Kandidaten hatten zuvor schriftlich erklärt, dass sie im Falle einer Wahl diese annehmen würden.

b) Wahl der Rechnungsprüfer

Für das Amt der Rechnungsprüfer wurden wiederum Karl-Heinz-Ludewig aus Berlin und Martin Rosen­treter aus Hamburg vorgeschlagen. Beide nahmen die Kandidatur an. Die Wahl der beiden Kandidaten wurde auf einstimmig angenommenen Vorschlag der Versammlungsleiterin im Block durchgeführt. Beide wurden mit 39 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung und einer Gegenstimme gewählt und nahmen das Amt an.

Liste der gewählten Beiratsmitglieder:
Name, Bundesland

Arne Blase* ,Nordrhein-Westfalen
Roland Hasenstab, Hessen
Bernd Herzog-Schlagk*, Brandenburg
Susanne Jallow*, Baden-Württemberg
Dietmar Kettler, Schleswig-Holstein
Gabriele Köpke, Mecklenburg-Vorpommern
Tanja Leven, Nordrhein-Westfalen
Karl-Heinz, Ludewig* Berlin
Udo Lutz*, Nordrhein-Westfalen
Attila Lüttmerding, Bayern
Anne Mechels*, Bremen
Matthias Medicus, Sachsen
Krzysztof Mieloch*, Niedersachsen
Herbert Probst*, Berlin
Ingo Rohlfs*, Baden-Württemberg
Angelika Schlansky, Bremen
Arndt Schwab*, Rheinland-Pfalz
Peter Struben*, Nordrhein-Westfalen
Sonja Tesch*, Hamburg
Ursula Walther, Bayern
Wolf-Ekkehard Westphal*, Sachsen
Volker Wieland*, Saarland

* zur Mitgliederversammlung anwesend

TOP 8: Beschlussfassung über vorliegende Anträge

Der Mitgliederversammlung lagen – abgesehen von den Anträgen zur Satzungsänderung (siehe TOP 3) – zwei Anträge vor.

a) Antrag „Gemeinsam und konstruktiv für besseren Fußverkehr“
Der von Stephan Voeth eingebrachte Antrag (siehe Anhang zum Protokoll) zielt im Kern auf eine offene und konstruktive Herangehensweise an andere Verbände des Umweltverbundes in der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des FUSS e.V. Der Antrag wird kontrovers diskutiert. Mehrere Mitglieder erklären, über den Antrag in der vorliegenden Form nicht abstimmen zu können. Im Ergebnis der Debatte zieht der Antragsteller den Antrag zurück. Das Anliegen, auf subjektive Eindrücke und negative Verallgemeinerungen anderer Verkehrsarten bei der Nutzung sozialer Medien zu verzichten, wird jedoch anerkannt. Roland Stimpel, der seit Juni 2018 die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des Vereins verantwortet, zeigt sich gesprächsbereit.

b) Antrag „Hier gilt die StVO: Beim Abbiegen haben Fußgänger grundsätzlich Vorrang!“
Der von Bernd Herzog-Schlagk und Peter Struben eingebrachte Antrag (siehe Anhang zum Protokoll) zielt im Kern drauf, dass der Themenkomplex „Verkehrsverhalten beim Abbiegen an Kreuzungen und Einmündungen“ auf der Basis des § 9 (2) der StVO in der Öffentlichkeitsarbeit des Vereins in den kommenden Jahren einen Schwerpunkt bildet. In der Diskussion wird eine geeignetere Formulierung des Antragstitels angemahnt. Der Vorschlag „Hier gilt die StVO: Gegenüber abbiegenden Fahrzeugen haben Fußgänger Vorrang!“ wird als passend empfunden. In der geänderten Form wird dem Antrag mit 36 Ja-Stimmen bei fünf Enthaltungen zugestimmt.

Aus Zeitgründen konnten die TOP 9 und 10 nicht mehr behandelt werden.

Gegen 19:45 Uhr schloss Sonja Tesch die 20. Mitgliederversammlung. Die 21. Mitgliederversammlung des Vereins soll im Zusammenhang mit dem 23. BUVKO im März 2021 in München durchgeführt werden.

Sonja Tesch, Hamburg, Versammlungsleiterin
Wolf-Ekkehard Westphal, Leipzig, Protokollant

Gehen ist die Basis städtischen Lebens

Die Vorteile des Fußverkehrs sind vielfältig. Es beginnt damit, dass Gehen Spaß macht, denn es bietet viele Möglichkeiten der Beobachtung und der direkten menschlichen Kommunikation. Als aktive Mobilität verbessert Gehen die Gesundheit, erhöht die Lernfähigkeit von Kindern und hält die Menschen fit bis ins hohe Alter. Gehende verursachen erheblich weniger Verkehrsunfälle mit Verletzten und Toten als der motorisierte Verkehr.

Der Fußverkehr erzeugt keine Luftschadstoffe wie Staub und Stickoxide oder Klimagase. Fußgängerinnen und Fußgänger machen in der Regel wenig Lärm, verbrauchen kaum Ressourcen und sparen Platz. Sie verbessern gleichermaßen die ökologische Bilanz und das soziale Miteinander im öffentlichen Raum. Fußverkehr ist das Bindeglied der städtischen Mobilität und fördert die Lebensqualität in den Innenstädten.

Infrastrukturmaßnahmen zugunsten des Fußverkehrs und die Instandhaltung von Fußverkehrsanlagen sind im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern sehr kostengünstig. Die Verlagerungen und eine Prioritätensetzung auf den Umweltverbund (Fuß-, Rad- und Öffentlicher Personennahverkehr) entlasten daher die öffentlichen Haushalte sehr stark. Jeder investierte Euro zahlt sich also später aus.

Mit Fußverkehr Probleme lösen

Kommunen stehen unter enormen Druck, ihre vielfältigen Verpflichtungen im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden Haushalte zu erfüllen. So müssen sie die Vorgaben der Klimaschutzpolitik sowie die europäischen Grenzwerte für Luftschadstoffe und Lärm einhalten. Die Barrierefreiheit ist umzusetzen und es müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Verkehrsunfälle mit Todesfolge bis 2020 zu halbieren. Zu-dem müssen die UN-Kinderrechtskonvention und die allgemeine Schulwegsicherungspflicht in die Praxis umgesetzt werden.

Für alle diese Herausforderungen ist der Fußverkehr ein wesentlicher Teil der Lösung. Schließlich werden beim Gehen keine Klimagase und Luftschadstoffe freigesetzt sowie kaum Lärm erzeugt. Maßnahmen zur Barrierefreiheit nutzen allen und Fußverkehr verursacht weniger Unfälle. Gute Bedingungen für den Fußverkehr schaffen für unsere Kinder sichere Schulwege. Die Förderung des Fußverkehrs hilft also den Städten ihre Verpflichtungen kostengünstig zu erfüllen.

Abschied von einem Freund, Ratgeber und „Brückenbauer“

Am 18. Januar, kurz nach seinem 55. Geburtstag, ist unser so sehr beliebter und geschätzter Kollege Helmut Schad nach kurzer, schwerer Krankheit verstorben. Vielen im FUSS e.V. ist er nicht nur als hochkompetenter Fachmann, sondern vor allem auch als Freund und interessanter Gesprächspartner sowie als edler, bescheidener Mensch bekannt gewesen. Helmut war seit 1991 Mitglied im erweiterten Bundesvorstand des FUSS e.V. In seinem 26-jährigen Wirken hat er sich nicht nur mit neuartigen Themen und Lösungsansätzen wie zum Beispiel „Gesundheit und Gehen“ beschäftigt, sondern hat auch bei organisatorischen und finanziellen Fragen geholfen.

Den meisten bekannt ist die von Helmut aufgebaute und betreute Rubrik „Kritischer Literaturdienst Fußgänger“ in mobilogisch. Über 25 Jahre lang – in 89 Ausgaben! – hat er seine sachkundigen Analysen und Kommentare zu Neuerscheinungen mit Bezug zum Gehen abgegeben – immer konstruktiv, freundlich und ermunternd. Er hatte den Überblick, welche Neuerscheinungen von Bedeutung sind und was darin wichtig und richtig ist. Er hat uns damit immer wieder von neuem den Horizont erweitert und inspirierende Einsichten verschafft.

Er konnte zuhören und wenn er etwas sagte, hatte es Hand und Fuß: Er war eher ein moderierender Mensch, keiner, der vorne stehen wollte, um Stellungnahmen abzugeben. Folgerichtig war er auch ein toller Moderator für Gruppen, die gemeinsame Ziele suchten oder Aussagen formulieren wollten.

Seit 2006 arbeitete Helmut als Dozent und Projektleiter am Institut für Tourismuswirtschaft ITW der Hochschule Luzern. Er hat dort viele wissenschaftliche Projekte entwickelt und veröffentlicht. Er war ein Grenzgänger zwischen Disziplinen und hat so dem Themenbereich Mobilität viele neue Impulse vermittelt. Er hat zum Beispiel das Thema „Multilokalität“, also das gleichzeitige Wohnen an verschiedenen Orten, auf den Radarschirm der Wissenschaft und Praxis gebracht. Er war ein Pionier der Entdeckung und Formulierung neuer verkehrsbezogener Zusammenhänge, die dem Stand der Wissenschaft oft Jahre voraus waren. Weil er so bescheiden im Auftreten war und nie ein Aufheben um seine Erkenntnisse machte, gehört er vermutlich zu den am meisten unterschätzten Verkehrswissenschaftlern im deutschsprachigen Raum.

Helmut war aber nicht nur wissenschaftlicher Praktiker, sondern auch Genussmensch, Weinkenner und Feinschmecker. Er wusste zum Beispiel, was eine gute Schwarzwälder-Kirsch­torte ausmacht (er wollte hierzu noch einen Führer schreiben) und hat als Hobbykoch seine Freunde verwöhnt. Zudem war er ein profunder Kenner der Independent-Musik und ein Fan des SC Freiburg, an dessen Heim- und zuweilen auch Auswärtsspielen er wenn möglich dabei war.

Das Unterwegssein gehörte nicht nur zu seinen wissenschaftlichen Hauptthemen, sondern war Teil seines Lebens. Schon als Kind und Jugendlicher ging er in seiner Heimatregion auf lange Erkundungstouren – zu Fuß und mit dem Rad. Und auch später hat er auf seinen zahlreichen Wanderungen und Spaziergängen mit Freunden immer wieder Bezüge zum Leben und zur Philosophie hergestellt. Er war sowohl ein Liebhaber und Kenner norwegischer Landschaften als auch der nahen Umgebung.

Nun hat Helmut seine letzte Reise angetreten. Wir verlieren einen Freund, Ratgeber und „Brückenbauer“, einen unermüdlich Aktiven der ersten Stunde. Wir trauern mit seiner Partnerin, Susanne Suter, seiner Familie, den Freunden und Kollegen.

Seine Freunde in Deutschland und der Schweiz

Was der FUSS e.V. will.

Unsere verkehrspolitischen Forderungen, Ziele und Positionen finden Sie hier auch im PDF-Format (18 Seiten, DIN A4 quer).

Politik / Förderung Fußverkehr allgemein

ProblemZieleForderungenPositionen
Fußgänger werden leider meist nur unzureichend als „vollwertige“ Verkehrsteilnehmer angesehen. Fußgänger werden als bedeutende Verkehrsteilnehmer wahrgenommen. Das Bundesverkehrsministerium legt bis zum Ende 2018 Strategien für den Fußverkehr vor. Fast alle Menschen legen mindestens einen Teil ihrer Wege zu Fuß zurück. Fußgänger gehören zu den wichtigsten Verkehrsteilnehmer/innen und müssen bei der Verkehrsinfrastruktur besonders berücksichtigt werden.
Kommunen können bei Verkehrsregelung und Entwurf von Ortsdurchfahrten (B-, L- bzw. S- und K-Straßen) oft nicht ausreichend mitreden, besonders wenn Bund, Länder oder Kreise Baulastträger sind. Mehr Mitsprache für Kommunen bei Verkehrsregelung und -infra­struktur­gestaltung von Ortsdurchfahrten. Über Straßenraumgestaltung sowie Verkehrsregelungen an Ortsdurchfahrten entscheidet der Baulastträger im Einvernehmen mit der Kommune. Dabei sollen fußgängerfreundliche Standards aufgezeigt und möglichst umgesetzt werden. Kommunen sollen bei der Straßengestaltung und dem Betrieb von Ortsdurchfahrten mehr mitbestimmen können, weil diese Straßen nicht alleine dem überörtlichen Verkehr, sondern auch örtlichen Funktionen wie fußläufige Erschließung, Aufenthalt, Versorgung und nicht zuletzt dem Wohnen dienen.
Innerörtliche Fußwege werden häufig mit Umwegen und baulichen oder zeitlichen Unterbrechungen (z.B. Ampelwartezeiten) geführt, weil dem Fahrzeugverkehr Priorität eingeräumt wird. Innerörtliche Fußwege sollen die kürzeste Verbindung sein und möglichst geringe Umwege oder Wartephasen aufweisen. Jede Wegeeinmündung oder Straßenkreuzung ist eine Querungsstelle. Hier und an anderen Stellen mit besonderem Querungsbedarf sind direkt in der Fußverkehrsrelation gelegene geeignete Querungshilfen, möglichst mit Bevorrechtigung, anzubieten. Fußgänger/innen sind nicht nur umwegempfindlich und verletzlich, sondern auch die orts- und umweltverträglichsten Verkehrsteilnehmer. Engmaschige und komfortable Fußwegenetze sind die wichtigste Voraussetzung für einen leistungsfähigen Fußverkehr.
Auf dem Land ist die Fortbewegung ohne Auto immer weniger gegeben, insbesondere wenn Fußwegeverbindungen und ÖPNV-Angebote ausgedünnt werden. Es sollte auch auf dem Land möglich sein, viele Wege ohne Auto zurückzulegen. Engmaschige Fußwegenetze und geeignete ÖPNV- Anbindungen sollten auch auf dem Land gesichert werden. Ländliche Gebiete brauchen ähnliche Standards für den Fußgänger wie verdichtete Räume.
Bei Ortsumgehungen und Ortsdurchfahrten werden die Belange des Fußgängers oftmals vernachlässigt. Dorfstraßen, nicht zuletzt die Ortsdurchfahrten sind baulich, gestalterisch und betrieblich auf die Belange des Fußverkehrs mit auszurichten. Die Dorfentwicklung sollte auch beim Bau von Umgehungsstraßen und den Ausbau von Ortsdurchfahrten die Belange des Fußgänger mit höchster Priorität berücksichtigen. Eine förderliche Dorfentwicklung wird maßgeblich vom Fußgänger gestützt.
Gehen gilt vor allem als Fortkommen von einem Ort zum anderen. Kommunikation und Aufenthaltsqualität kommen in der Wahrnehmung zu kurz. Gehwege und Wegenetze werden so gestaltet, dass man sich gern dort aufhält und auch längere Zeit dort aufhalten kann. Gehwege sind so bemessen, dass mehrere Personen bequem nebeneinander gehen können. In regelmäßigen Abständen sollten Bänke oder andere Sitz-/Anlehn-Elemente stehen. Wo nötig, ist für Regenschutz oder Toiletten zu sorgen. Gehen belebt die Stadt und das Dorf in vielfältiger Weise. Es ist im Verkehrsgeschehen eine Kommunikation auf Augenhöhe.
Die Stadt und Verkehrsplanung berücksichtigen die Belange des Fußverkehrs oftmals nur unzureichend. Fußverkehrsbelange werden auf allen Ebenen selbstverständlich in die Verkehrsplanung einbezogen und bei Abwägungen mit besonders hoher Gewichtung berücksichtigt. Die Förderung von Verkehrsprojekten müssen an einen differenzierten Nachweis zur Verbesserung des Gehens und ggf. Verweilens geknüpft werden. Der FUSS e.V. fordert an der Entwicklung aller fußverkehrsrelevanten Normen und Richtlinien maßgeblich beteiligt zu werden.
Noch längst nicht überall gibt es gut leserliche Wegweiser bzw. Orientierungshilfen für den Fußverkehr, wie sie für den Autoverkehr selbstverständlich sind. Fußwege und Erreichbarkeitsziele für den Fußgänger sind qualitätsvoll auszuschildern. Wegweiser für Fußgänger müssen die Standards der entsprechenden FGSV- Regelwerke erfüllen. Sie unterscheiden Nah- und Fernziele, sind gut sichtbar – z. B. auch in für Rollstuhlfahrer geeigneter Höhe - angebracht und so beschriftet, dass sie auch bei ungünstigen Lichtverhältnissen leicht zu lesen sind. Wegweiser für Fußgänger/innen sind auch für Ortskundige sinnvoll, weil sie das Zufußgehen aufwerten. Wegweisung für den Fußverkehr muss Standard in allen Kommunen werden, ebenso (digitale) Fußverkehrspläne.
„Autogerecht“ gestaltete Sackgassen-Siedlungen oder schwer zu überwindende Verkehrstrassen unterbrechen ein sinnvolles Fußwegenetz. Solche Fußgängerbarrieren verleiden das bequeme und zügige Gehen. Alle Orte werden in alle Richtungen fußgängergerecht vernetzt. Städtebauliche Barrieren werden mit geeigneten Wegen aufgebrochen. Unzumutbare, gefährliche Fußwege werden verbessert. Ein engmaschiges Fußwegenetzes gehört zu den wichtigsten Zielen einer sinnvollen städtischen Erschließung.

Stadtplanung

ProblemZieleForderungenPositionen
Dort, wo der Fußgänger an den Rand gedrückt oder gar vertrieben wird, zeigt sich der Ort zunehmend von seiner hässlichen Seite. Sichere und attraktive Wege fördern das Gehen und die Entwicklung der Stadtlandschaft.
Dagegen bleiben Randnutzungen nicht begrenzbar, sie führen ihr Eigenleben, in dem sie weitere Randnutzungen anziehen, ausfransen und Problemgebiete „erzeugen“.
Diese nachteiligen Entwicklungen sollten beispielsweise durch Mischung mit attraktiven Wegen bzw. insbesondere geeigneten Fußwegen zum die Randgebiete zum „Auflösen“ bringen. Eine besondere Wertschätzung des Fußgängers in der Planung wertet die Orte auf: Eine abwechslungsreiche Schönheit kann sich besser entwickeln.
Straßenraumplanung muss beim Rand (Gehweg) beginnen und nicht bei der Fahrbahn.
Begünstigt durch die zunehmende Verbreitung des Autos und durch das städtebauliche Leitbild der Charta von Athen erfolgte eine Zersiedelung und eine Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit, so dass viele Ziele zu Fuß nicht mehr erreichbar sind. Kompakte und kleinteilig urban gemischte Stadtquartiere mit guter Nahversorgung, in denen viele Ziele des täglichen Lebens auf kurzem Wege zu Fuß erreichbar sind (Charta von Leipzig); Stadt der kurzen Wege In Bestandsquartieren soll im Rahmen einer Nachverdichtung eine funktionale Mischung angestrebt wer-den z.B. mit einer Verbesse­rung der Nahversorgung. Bei Neubauplanungen sollen keine reinen Wohn- oder Gewerbegebiete mehr errichtet werden. Wohngebäude sollten im Erdgeschoss Nicht-Wohn-Nutzungen enthalten und höhere Stockwerkshöhen erhalten, so dass eine urbane Mischung wie in Gründerzeitvierteln begünstigt wird. Das Zufußgehen benötigt neben einer guten Wegeinfrastruktur eine Stadt- bzw. Dorfentwicklung der kurzen Wege und atttraktiven öffentliche Räume. Die Flächennutzungs- und Bebauungsplanung sollte kompakte und urbane/gemischte Quartiere vorsehen. Bestandsgebiete sollten im Sinne einer Nahversorgung entsprechend qualifiziert werden und Neubaugebiete mit Nutzungsmischung geplant werden.
Beim Zufußgehen nehmen wir die Stadt sensibel wahr. Eine gute Wegeinfrastruktur allein macht das Gehen noch nicht attraktiv. Fehlende Sitzgelegenheiten und Abfallkörbe und verwahrloste Plätze, die mit Autos zugestellt oder vom Verkehr umtost sind, machen das Zufußgehen unattraktiv. Das Zufußgehen erfordert attraktive öffentliche Räume, die barrierefrei sind, mit Sitzgelegenheiten zum Verweilen einladen und die auch gut gepflegt sind. Die Kommunen sollten nicht nur für Gebäude sondern auch für die Gestaltung von Straßenräumen und Plätzen konkurrierende Verfahren (Wettbewerbe, Workshops) mit Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern durchführen. Kommunen sollten sich Gestaltungsrichtlinien geben, die ästhetisch und funktional überzeugen. Kommunen sollten nicht an der Pflege von Grünanlagen und an der Reinigung von Straßen sparen. Für atttraktive öffentliche Räume müssen bei Neugestaltungen die erforderlichen Mittel bereitgestellt werden. Ebenso darf bei der Reinigung von Straßen und bei der Pflege der Grünanlagen nicht gespart werden, Fußgängerinnen und Fußgänger sind am stärksten davon betroffen.
Beim Zufußgehen nehmen wir die Stadt sensibel wahr. Dies gilt auch für die Architektur/ Fassaden, Sie wurden in der Moderne häufig für den Maßstab des fahrenden Autos gestaltet und nicht für das mensch-liche Maß des Gehens. Im Gegensatz zu kleineren Parzellengrößen der mittelalterlichen Stadt und der Gründerzeit langweilen viele monotone Fassaden. Das Zufußgehen erfordert abwechslungsreiche und kleinteilige Fassaden, die ggf. durch kleinere Parzellengrößen unterstützt werden sollten. Die Maßstäblichkeit sollte sich am Zufußgehen orientieren (human scale of speed). Die Kommunen sollten die Baukultur fördern, z.B. durch die Verleihung eines Fassadenpreises. Die Kommunen sollten bei Baugenehmigungen attraktive Fassadengestaltungen einfordern. Insbesondere die Erdgeschosszone bedarf einer großen Sorgfalt, weil sie sich auf Augenhöhe der Passanten befindet. Das Zufußgehen benötigt neben einer guten Wegeinfrastruktur attraktive Gebäude/Fassaden, die die öffentlichen Räume begrenzen.

Fahrbahnquerung (s.a. Verkehrssicherheit)

ProblemZieleForderungenPositionen
Fußgänger/innen haben innerorts nicht selten Probleme beim Überqueren von Straßen: Barrieren und Unfallrisiken ergeben sich häufig durch Fahr­zeug­ge­schwin­dig­keiten über 30 km/h sowie schlechten Sichtverhältnissen zwischen querenden Fußgänger/innen und annähernden Fahrzeugen. Schlechte Sichtverhältnisse im Straßenraum werden häufig hervorgerufen durch parkende Fahrzeuge, Möblierungen oder unzureichend gepflegtes Straßen­begleit­grün. Das Queren innerörtlicher Straßen ist für Fußgänger/innen aller Altersgruppen einfach und ungefährlich. Wo der Verkehr innerorts an Kreuzungen, Einmündungen und wichtigen Querungsstellen schneller als 30 km/h oder besonders dicht ist (mehr als ca. 400 bis 600 Kfz/h), werden Querungsanlagen mit guten Sichtverhältnissen bereitgestellt. Wenn dazwischen Pkw-Parkstreifen liegen, werden diese in regelmäßigen Abständen unterbrochen, um das freie Queren zu ermöglichen und sicherer zu machen. Innerörtliche Straßen mit anliegender Bebauung sollten praktisch überall querbar sein. Selbst in Tempo 30-Zonen sind stellenweise geeignete Querungshilfen, beispielsweise Gehwegnasen nötig.
Zebrastreifen wurden und werden vielerorts zurückgebaut, obwohl ein verstärkter Einsatz sinnvoll wäre. Vielen Straßenbauexperten ist nicht bekannt, dass sie beispielsweise in Kombination mit Mittelinseln, Gehwegnasen oder Teil­auf­pflas­te­run­gen sehr sichere Querungsanlagen sind. Zebrastreifen erlauben dem Fußgänger eine zügige und bequeme Straßenquerung. Die Aufmerksamkeit im Verkehrsgeschehen steigt, je häufiger diese angelegt. Zebrastreifen werden selbstverständlich und überall dort angelegt, wo Bedarf besteht. Bei einer Kfz-Dichte von ca. 200 bis 750 Kfz/h (mit Mittelinseln ca. 400 bis 1.500) sollen vorzugsweise Zebrastreifen vorgesehen werden, am besten kombiniert mit Mittelinsel, Gehwegnase oder Teilaufpflasterung. Sicherer angelegte Zebrastreifen sollten bevorzugt zum Einsatz kommen.
Ampeln gelten bei vielen Verantwortlichen sowie der Bevölkerung noch immer als „die“ sichere Querungsanlage, obwohl sie teuer sind und i.d.R. nur in recht großem (und daher unzureichendem) Abstand aufgestellt werden. Darüber hinaus kann das Grün-Signal den Kfz-Verkehr ablenken (Vernachlässigung der Aufmerksamkeit für die Randzone der Straße) und beschleunigen (Wunsch, noch vor dem Umspringen auf Rot durchzufahren). Ampeln werden von den Straßenbau- und -verkehrsbehörden mit Bedacht aufgestellt. Ampeln werden auf kurze Wartezeiten für den Fußverkehr ausgelegt. Ampeln als Querungsanlage zwischen Knotenpunkten werden v.a. dort eingesetzt, wo keine alternative Querungsanlage möglich ist. Ampeln sind nicht überall das Mittel der Wahl, insbesondere, weil sie Scheinsicherheit vermitteln können und noch weitere Nachteile haben (s.l.).
Ampeln an Kreuzungen und Einmündungen verursachen oft unnötige lange Wartezeiten, ein hohes Tempo der freigegeben Kfz-Ströme und über­durch­schnitt­lich hohe Unfallrisiken gegenüber kleinen Kreis­ver­kehrs­plät­zen. Behinderungen und Gefährdungen des Fußverkehrs an Knotenpunkten sollten bestmöglich reduziert werden, ggf. auch durch Ersatz etwaiger Ampeln durch alternative Vor­rang­re­ge­lun­gen und Bauformen. Kreuzungen und Einmündungen mit ungünstiger Ampel-Regelung werden möglichst umgebaut, z.B. zu kleinen Kreis­ver­kehrs­plät­zen mit Zebrastreifen über die Zu- und Ausfahrten. An stärker befahrenen Knotenpunkten kann ein kleiner Kreis­ver­kehrs­platz besser sein als eine Ampelregelung, weil er den Kfz-Verkehr aller Richtungen jederzeit auf ein niedriges Tempo abbremst und Unfallrisiken sowie die mittleren Wartezeiten minimiert.
Lange Am­pel-War­te­zei­ten hemmen den Fußverkehr und verleiten Fußgänger/innen zum riskanten Rotgehen. Die Am­pel-Schalt­plä­ne vermeiden lange Wartezeiten für Fußgänger. An gesonderten Fuß­gän­ger­sig­nal­an­la­gen ist die „sofortige“ Schaltung für Fußgängergrün vorgesehen. Die Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln darf 60 Sekunden nicht überschreiten. Dieser Zeitraum sollte auch bei gebrochenen Übergängen an Kreuzungen bei der Querung von zwei Straßen­ein­mün­dun­gen insgesamt nicht überschritten werden. Eventuell können zwei Freigabezeiten pro Umlauf für den Fußverkehr geschaltet werden (Doppelanwurf). Ampel-Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln sollte möglichst kurz sein. Das dient der Verkehrssicherheit und hat Priorität vor der Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs (vgl.VwV-StVO zu §§39 bis 43 Rn 5).
Häufig sind die Sichtbeziehungen zwischen Fuß- und Kfz-Verkehr durch parkende Kfz behindert. Zudem behindern (falsch) abgestellte Kfz eine direkte Querung. Im Zuge von Kfz-Parkstreifen sowie an Einmündungen und Kreuzungen werden möglichst Geh­weg­na­sen/-vor­streckun­gen angeordnet. Sicherheit hat Priorität vor möglichst vielen Kfz-Abstellplätzen. An Einmündungen, Kreuzungen und Parkstreifen sind Gehwegnasen vorzusehen. Geh­weg­na­sen/-vor­streckun­gen sind probate Mittel, um Querungen von Fahrbahnen für Fußgänger sicher und komfortabel zu gestalten.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders mühsam und gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Das wird durch die übliche Gegebenheit, das die Fahrzeuge aus zwei Richtungen kommen, zusätzlich erschwert. Fahrbahnen sollen möglichst überall, zumindest in geringen Abständen überquerbar sein. Wo an stark befahrenen Straßen punktueller Querungsbedarf besteht, sind geeignete Querungsanlagen zu errichten, z.B. Mittelinseln (wenn die Straßenraumbreite dies zulässt). Barrierefreie Mittelinseln können gute Querungshilfen darstellen. Sie sind ein Kompromiss zwischen den Interessen des Fahrzeugverkehrs (der seinen Vorrang behält) und denen des Fußverkehrs. Sie erleichtern und sichern die Fahr­bahn­über­que­rung, weil jeweils nur eine Fahrtrichtung beachtet werden muss.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Das wird durch die übliche Gegebenheit, das die Fahrzeuge aus zwei Richtungen kommen, zusätzlich erschwert. In Geschäftsstraßen ist eine durchgängige Querbarkeit zu gewährleisten. Bei Geschäftsstraßen mit zwei oder mehr Fahrstreifen sollte nach Möglichkeit vorzugsweise ein begehbarer Mittelstreifen angeboten werden. Begehbare Mittelstreifen bieten auf gesamter Länge Schutz und Zeitverkürzung für querende Fußgänger/innen.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Die übliche Ausführung von Straßen im Trennprinzip Gehweg / Fahrbahn / Gehweg vermittelt dem Fahrzeugverkehr, dass ihm die Fahrbahn alleine zustünde, besonders bei der üblichen asphaltierten Ausführung. Bei Bedarf kann eine besondere Gestaltung der Fahrbahn die Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme des Fahrzeugverkehrs erhöhen und zu dessen Abbremsung beitragen, was Querungen erleichtert und sicherer macht. Fahr­bahn­auf­pflas­terun­gen können isoliert oder kombiniert mit Zebrastreifen zum Einsatz kommen. Fahr­bahn­auf­pflas­terun­gen können zum besseren Miteinander von Fuß- und Fahrverkehr beitragen, weil der / die Fahrer/in aufmerksam wird und im Idealfall rücksichtsvoller reagiert.

Auf den Gehwegen

ProblemZieleForderungenPositionen
Autos parken auf dem Gehweg (häufig illegal, z.T. aber auch erlaubtermaßen); sie behindern dadurch die Fußgänger/innen. Das Falschparken wird durch geringe Bußgelder oder unzureichende Sanktionierung banalisiert und provoziert. Gehwege sind grundsätzlich fahrzeugfrei. Wenn Autos dort parken, müssen sie wegfahren oder abgeschleppt werden und die Fahrer ein Bußgeld zahlen. Parken auf dem Gehweg wird mit einem Bußgeld von mindestens 50 Euro geahndet. Restgehwegbreiten unter 1,80 m sind unakzeptabel, so dass entsprechend falsch parkende Kfz abzuschleppen sind. Fahrzeuge jeder Art haben auf dem Gehweg nichts zu suchen. Sicherheit und Bequemlichkeit für Fußgänger/innen haben oberste Priorität. Die StVO-Regelung zum legalen Gehwegparken entfällt. Das Straßenverkehrsrecht verpflichtet die Kommunen künftig ausdrücklich, das Gehwegparken zu ahnden.
Radfahrer/innen gefährden immer wieder Fußgänger/innen, indem sie unerlaubterweise auf dem Gehweg fahren. Gehwege sind grundsätzlich fahrradfrei. Radfahrer/innen nutzen gerne und gefahrlos die Fahrbahn, Radstreifen oder Radwege. An allen Straßen, auf denen schneller als 30 km/h gefahren wird, gibt es sichere, attraktive Radwege oder Radstreifen. Wer als Jugendliche/r oder Erwachsene/r auf dem Gehweg Rad fährt, zahlt ein Bußgeld. Die Änderung der Straßenverkehrsordnung, nach der Erwachsene neben einem radfahrenden Kind auf dem Gehweg Rad fahren dürfen, führt zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Fußverkehrs. Stattdessen müssen Fahrbahnen und Radwege so sicher werden, dass auch Kinder dort Rad fahren können.
Radwege werden oft zu Lasten von Fußverkehrsflächen angelegt. In Straßenräumen werden die Fahrbahnen künftig so gestaltet und betrieben, dass das Radfahren dort attraktiv und sicher ist. Radwege sowie eine Mischung von Geh-/Radwegen sind bei Innerortsstraßen nur noch dann zulässig, wenn der Fußverkehr regelwerkskonforme Gehwegbreiten hat (mindestens 2,50 m, situationsabhängig auch mehr). Das oft noch übliche „Abzwacken“ von Flächen für Radwege aus den Fußverkehrsflächen muss gestoppt und zurückgenommen werden. Fahrradfahren und langsamer Kfz-Verkehr sind auf einer Verkehrsfläche miteinander verträglicher als Rad- und Fußverkehr.
Entspanntes Gehen ist nicht möglich, wenn man auf gemeinsamen Geh- und Radwegen ständig mit Radfahrer/innen rechnen muss. Insbesondere Kinder sowie Menschen mit Einschränkungen in der Wahrnehmung oder der Beweglichkeit werden gefährdet. Innerorts haben Fußgänger/innen und Radfahrer/innen grundsätzlich eigene Wege bzw. Verkehrsflächen. Fahrradfreundliche und -sichere Fahrbahnen sind hier der Standard. Gemeinsame Fuß- und Radwege oder Fußwege mit Fahrrad-Freigabe gibt es innerorts nur im Ausnahmefall. Bei beengten Verhältnissen kommt maximal Tempo 30 als kostengünstige Maßnahme zur besser gesicherten Radverkehrsführung auf der Fahrbahn in Frage. Gemeinsame Fuß- und Radwege oder Fußwege mit Fahrrad-Freigabe sind durch alternative, attraktive und sichere Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn zu ersetzen.
Oft bekommt der Fußverkehr nur (zu) schmale Restflächen als Gehweg zugewiesen, wenn der Fahrradverkehr auf einem Radweg auf Gehwegniveau geführt wird. Straßenräume sind sowohl rad- als auch fußverkehrsfreundlich; Gehwege ermöglichen die Begegnung und das Nebeneinander von einem Rollstuhl-Fahrer/in und einem Fußgänger/in jeweils ohne Ausweichen auf andere Flächen (z.B. Fahrbahnen und Radwege). Radwege auf Gehwegniveau dürfen grundsätzlich nicht angelegt bzw. angeordnet sein (und falls ausnahmsweise doch, dann keinesfalls benutzungspflichtig), wenn der Gehweg nicht mindestens 2,50 Meter breit ist. Bei Radwegen auf Gehwegniveau, die Gehwege auf weniger als 2,50 Meter Breite verschmälern, ist der Radweg generell aufzuheben - bei gleichzeitiger Realisierung von Maßnahmen, das Radfahren auf der Fahrbahn attraktiv und sicher zu machen.
Auf Gehwegen abgestellte Fahrräder behindern Fußgänger/innen. Die Gehwege sind frei von parkenden Fahrrädern. Das Fahrradparken auf dem Gehweg wird durch StVO-Novellierung verboten und am Fahrbahnrand innerorts grundsätzlich erlaubt.
Fahrradabstellanlagen werden auf der Fahrbahn oder geeigneten Nebenflächen angelegt.
Abgestellte Fahrräder, die Fußgänger/innen behindern, werden konsequent entfernt.
Fahrradparken am Fahrbahnrand auf eigenen Abstellstreifen, im Grünstreifen oder auf bisherigen Autoparkständen.
Möblierungen sowie mobile Gegenstände (Mülltonnen, Gastronomie-Sitzmöbel, Werbeaufstelltafeln und Verkaufsauslagen) blockieren zeitweise oder auf Dauer den Gehweg und/oder verdecken die Leitmarkierung für Sehbehinderte. Gehwege und der Luftraum darüber (bis zu einer Höhe von 2,50 m) sind frei von Hindernissen. Die Leitmarkierung für Sehbehinderte oder alternative Orientierungselemente bleiben frei. Möblierungen und das Abstellen von Gegenständen im Rahmen von „Sondernutzungen“ sind auf Gehwegen nur erlaubt, wenn eine Gehbahn von mindestens 2,50 Meter Breite und einer Höhe von mindestens 2,50 Meter frei bleibt und die Leitmarkierung für Sehbehinderte nicht verdeckt wird. Gehwege sind primär zum Gehen und Verweilen von Menschen da. Blinde und sehbehinderte Menschen brauchen eine durchgängig freigehaltene Orientierungslinie (z.B. Leitelemente, Hauskanten beziehungsweise kontrastreiche und tastbare Bordsteine bzw. Rinnen). Möblierungen erschweren primäre Gehwegfunktionen und sind grundsätzlich zu vermeiden.
Viele Gehwege und somit auch die betreffenden Straßen sind noch nicht auf die Belange von Menschen mit Behinderungen ausgelegt. Barrierefreiheit: Alle Gehwege sind auf die Belange von Menschen mit Behinderungen ausgelegt, damit sie von ihnen i.d.R. selbstständig, sicher und bequem benutzt werden können. Bordsteine sollten an Überquerungsstellen am besten teils auf 0 cm (für Rolli- und Rollatoren-Nutzer/innen) abgesenkt und dabei eindeutig tastbar sein (für Blinde und Sehbehinderte), alternativ 3 cm hoch ausgeführt sein. Geeignete Bodenindikatoren für Blinde und Sehbehinderte oder richtlinienkonforme Alternativen dazu sind der Regelfall. Straßen sind für Alle da. Barrierefreiheit ist ein Muss und wird wegen der demografischen Entwicklung zunehmend wichtiger.
Einige Gehwege sind rutschig, holprig, haben Stolperfallen beziehungsweise sind für Rollatoren und Rollstühle nicht geeignet. Gehwege sind sauber, rutschsicher und eben. Kopfsteingepflasterte Wege haben einen glatten Gehstreifen für Gehbehinderte, Rollstühle oder Kinderwägen. Gehwege werden regelmäßig gereinigt, unebene Stellen zuverlässig beseitigt. In kopfsteingepflasterten Bereichen wird zusätzlich ein ebener, rutschfester Gehstreifen angelegt (z.B. gesägtes „Kopfsteinpflaster“). Die Qualität der Gehwegoberflächen muss sich an allen gängigen Nutzungsanforderungen unter verschiedenen Bedingungen orientieren. Sie dürfen z.B. bei Nässe nicht rutschig sein und sollten sich bei Hitze nicht zu sehr aufwärmen. Sie müssen mit Rollstuhl/ Rollator befahrbar und winterdienstkompatibel sein. Schäden sind durch regelmäßige Reparaturen zu beheben.
Gehwege sind im Winter vereist oder verschneit. Fußgänger/innen müssen an Knotenpunkten und sonstigen Querungsstellen oder an Haltestellen oftmals über Schneewälle steigen, die ihnen der öffentliche Straßenbetriebsdienst beim Räumen der Fahrbahn in den Weg geschoben hat. Der öffentliche Straßenbetriebsdienst kümmert sich zuerst oder mindestens zeitgleich mit den Fahrbahnen um Geh- (und Rad-) wege, insbesondere an Bushaltestellen, auf Brücken und Treppen. Straßenanlieger/innen sollten motiviert werden, ihre Pflicht zur raschen und sorgfältigen Gehwegräumung zu leisten. Soweit Kommunen, das Land oder der Bund für den Winterdienst auf Geh- (und Rad-)wegen zuständig sind, erledigen sie diese Aufgabe prioritär. Soweit die Straßenanlieger zuständig sind, werden geeignete Sanktionen eingeführt, um eine flächendeckende Umsetzung der Räum- und Streupflicht zu gewährleisten. Der Winterdienst auf Geh- und Radwegen hat Priorität. Gehwege, Querungsstellen und ÖPNV-Haltestellen müssen ganzjährig nutzbar sein; d.h. im Winter mindestens von 6:00 bis 22:00 Uhr schnee- und eisfrei.
An Baustellen behindern Gerüste, Schilder, Geräte und Baumaterial sowie verengende Absperrungen die Fußgänger/innen weitaus mehr als unbedingt erforderlich. Viele Baustellen-Behelfswege und Fußwegumleitungen sind schlecht ausgeschildert und mit Rollstuhl, Rollator und Kinderwagen nicht zu benutzen. Unnötig lange Umleitungen hemmen die extrem entfernungssensiblen Fußgänger/innen. Baustellen sind für Fußgänger/innen kein Problem. Der Fußverkehr wird sicher und auf kürzestem Weg durch Baustellen oder um sie herum geleitet. Die Wege sind breit genug für alle Nutzergruppen sowie gut ausgeschildert und beleuchtet. Baustellen: Die Verkehrsführung bei Baustellen ist fußgängerfreundlich auszuführen und regelmäßig hinsichtlich der Qualität zu überwachen. Bei Flächenverteilungskonflikten müssen Fußgänger/innen gegenüber dem motorisierten Verkehr bevorzugt werden.
Fahrgäste, die auf Bus oder Straßenbahn warten, blockieren oftmals den Gehweg, wenn dieser an Haltestellen verengt wird, wo es eigentlich eine erhebliche Verbreiterung geben müsste. Mitunter weichen Fußgänger/innen auf die Fahrbahn aus, was gefährlich ist. Auch an Haltestellen hat der Fußverkehr genügend Fläche zum Gehen (und möglichst auch zum unbehinderten Nebeneinandergehen und Begegnen). ÖPNV-Wartehäuschen und Warteflächen werden im Regelfall im bisherigen Fahrbahnbereich oder auf Grundstücken hinter der Gehbahnflucht angelegt. Warteflächen bei ÖPNV-Haltestellen sollten möglichst nicht zulasten der Fußverkehrsflächen/ Gehbahnen angelegt werden. Dies gilt insbesondere für die Bereitstellung von Wartehäuschen etc.

Verkehrssicherheit (s.a. Fahrbahnquerung)

ProblemZieleForderungenPositionen
Tempo 50 ist i.d.R. ein tödliches Risiko für Fußgänger/innen im Kollisionsfall mit Kraftfahrzeugen. Radfahrer fühlen sich insbesondere bei geringem Abstand zu überholenden Autos unsicher und weichen auf die Gehwege aus. Die Kommunen haben bei übergeordneten Straßen selten eine alleinige Befugnis, stadtverträgliche Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten festzulegen. Der Kfz-Verkehr fährt langsam und somit aufmerksamer und defensiver. Eine reduzierte Geschwindigkeit ermöglicht praktisch auf der gesamten Fahrbahnlänge relativ sichere Fahrbahnüberquerungen. Die StVO bzw. die dazugehörigen Verwaltungsvorschriften werden so geändert, dass die Kommunen das Recht erhalten, auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie anderen Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 einzuführen. Tempo 30 als zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts; bedarfsweise auch niedriger.
Fußgänger/innen fühlen sich an manchen Stellen bzw. zu bestimmten Zeiten unsicher, was das Gehen hemmt. Fußgänger/innen bewegen sich Tag und Nacht sicher in den Straßen. Angsträume, z.B. dunkle verwahrloste Ecken oder unübersichtliche Unterführungen, sind zu vermeiden bzw. zu beseitigen. Das subjektive wie objektive Sicherheitsempfinden der Fußgänger/innen sollte von den Straßenlastträgern vor allem im Siedlungsbereich durch geeignete Maßnahmen stets verbessert werden.
Viele Gehwege sind unzureichend beleuchtet, während die meisten innerörtlichen Fahrbahnen lückenlos erhellt werden. Alle Gehwege sind gut beleuchtet. Gehwege sind lückenlos zu beleuchten, ggf. bedarfsorientiert mit entsprechender Steuerung. Licht: Gehwege sollten grundsätzlich gut beleuchtet werden. Fahrbahnen erst in zweiter Linie, weil Fahrzeuge über eine eigene Lichtquelle verfügen.
Zahlreiche Verkehrsteilnehmer/innen lenken sich mit Smartphones etc. ab, was die Unfallrisiken erhöht. Straßen und die örtlichen Regelungen zum Verkehrsablauf verzeihen Fehler; d.h. ein Fehlverhalten von unachtsamen Fußgänger/innen endet grundsätzlich unblutig und niemals tödlich. Smartphones & Co: Appell an die Verkehrsteilnehmer: Kopf hoch im Straßenverkehr! Zumindest auf den Fahrbahnen sollte die Nutzung mobiler Endgeräte unterbleiben. Nutzung von Smartphones & Co: Unaufmerksame Fußgänger gefährden vor allem sich selbst, unaufmerksame Autofahrer gefährden leider oft auch Andere.
Radfahrer,/innen gefährden und beeinträchtigen immer wieder Fußgänger/innen, was Forderungen nach einer Kennzeichnung der Fahrräder (mit „Nummernschild“) hervorruft. Erwachsene und jugendliche Radfahrer/innen fühlen sich auf der Fahrbahn bzw. den Radverkehrsanlagen sicher und benutzen daher nicht mehr die Gehwege. Radfahren auf Gehwegen wird geahndet. Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr sollten durch gute, möglichst getrennte Infrastrukturen für beide sowie Aufklärung der Radfahrer/innen vermieden werden. Kommunen bzw. die Polizei unterbinden das Radfahren auf Gehwegen durch Kontrollen und Bußgeldverhängung. Eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder halten wir nicht für sinnvoll. Das Radfahren sollte nicht durch bürokratische Aufwände für die Fahrzeugregistrierung/-zulassung verkompliziert und belastet werden.
Seit 2009 wird die Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußverkehrsvorrang – Verkehrsberuhigte Bereiche mit Verkehrszeichen 325.1 – durch die Begrenzung auf Straßen/-abschnitte mit „geringem Verkehr“ erschwert. Dabei besteht auch im Hauptstraßennetz an bestimmten Stellen der Bedarf zur Einführung entsprechender Verkehrsregeln (z.B. Platzüberfahrten, Geschäftsstraßen mit hohem Querungsbedarf und enge Ortsdurchfahrten ohne ausreichende Gehwege). Es gibt künftig auch in Deutschland wieder eine einfache und rechtssichere Möglichkeit zur Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußgängervorrang und -freizügigkeit, auch und gerade auf Hauptverkehrsstraßen-Abschnitten. Die Anordnung wird erleichtert, weil das neue Verkehrszeichen „Begegnungszone“ keine Spielerlaubnis beinhaltet, nicht an bestimmte Größenordnungen des Kfz-Verkehrs gebunden ist und mit 20 km/h Höchstgeschwindigkeit den Mischverkehr von Fahrzeugen und Fußgängern vorsieht. FUSS e.V. fordert die zusätzliche Einführung von Begegnungszonen nach Schweizer Vorbild mit Tempo 20 und Fußgängervorrang in die deutsche StVO, speziell zur Anwendung außerhalb von Wohnstraßen.
Für Wohnstraßen käme dann vorzugsweise der Verkehrsberuhigte Bereich mit Schritttempo in Betracht. Zur Klarstellung sollte das betreffende Verkehrszeichen 325.1 um eine Ronde mit einem klar definierten Höchsttempo 7 oder 10 km/h ergänzt werden.
Begegnungszone: In Deutschland fehlt seit 2009 ein rechtssicher und leicht anzuordnendes Verkehrszeichen, für besondere städtebauliche Situationen wie z.B. Hauptverkehrsstraßen mit Geschäften, Stadt-/Dorfplätze mit Kfz-Verkehr, enge Ortsdurchfahrten. Es vereint die Vorteile des Verkehrsberuhigten Bereichs mit Verkehrszeichen 325.1 (z.B. Fußgängervorrang und -freizügigkeit, Mischfläche statt Fahrbahn, Ausschluss bzw. Ordnung des Kfz- Parkens) mit dem bei entsprechenden Hauptverkehrsstraßen-Abschnitten meist gut passenden Höchsttempo 20 km/h.
Shared Spaces sind städtebaulich wichtig und zu begrüßen, doch nicht automatisch fußgängerfreundlich. Ohne Beschilderung mit Zeichen 325.1 oder perspektivisch als Begegnungszone gelten dort die Fußgänger benachteiligenden Regelungen des § 25 StVO zum Längsgehen und Queren. Es gibt zunehmend neue Shared Spaces in Stadt-, Stadtteil- und Dorfzentren, die möglichst fußgängerfreundlich gestaltet und betrieben werden. In Shared Spaces muss dauerhaft für niedrige Kfz-Geschwindigkeiten und gute Sichtbedingungen gesorgt werden, damit die gewünschte Interaktion zwischen den Verkehrsteilnehmer/innen stattfinden kann. Am fußgängerfreundlichsten sind Mischflächen mit Fußgängervorrang, was eine bestimmte Beschilderung erfordert (entweder Verkehrsberuhigte Bereiche mit Zeichen 325.1 oder perspektivisch die Begegnungszone nach Schweizer Art). Die Planungsphilosophie „Shared Space“ erinnert an die Notwendigkeit einer Verkehrsberuhigung von fußgängerfrequentierten Abschnitten im Hauptverkehrsstraßennetz (z.B. befahrene zentrale Plätze mit Geschäften) und ist somit zu begrüßen.
Die Sicherheitsausstattung in Kraftfahrzeugen (Kfz) zur Unfallvermeidung und zum Schutz nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer/innen ist nicht immer auf dem neuesten Stand der Technik. Die Sicherheitstechnik in Kfz, insbesondere auch zum Fußgängerschutz wird vorangetrieben und fortlaufend aktualisiert. Die StVO sollte ergänzend klarstellen, dass Assistenzsysteme nicht von der ständigen Verantwortung der Fahrer/innen für die Verkehrssicherheit entbinden. In der StVZO wird festgelegt, dass Technik zur Milderung von Unfallfolgen und zur Unfallvermeidung bei Kfz-Neuzulassungen von nicht-selbstständig fahrenden Kfz sowie jederzeit bei selbstständig fahrenden Kfz immer auf dem aktuellen Stand sein muss. (Teil-)automatisiertes Fahren von Kfz: Aktuelle und hochwirksame Kfz-Sicherungstechnik zur Milderung der Unfallfolgen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer/innen ist Voraussetzung für den Betrieb autonomer Kfz. Assistenzsysteme zum Fußgängerschutz für sonstige Kfz sind grundsätzlich sinnvoll.
Der Grünpfeil verursacht Behinderungen und Gefährdungen für Fußgänger/innen, Rad- und Autofahrer/ innen, meist ohne relevanten Nutzen. Die Anhaltepflicht vor der ersten Fußgängerfurt wird von mehr als 80% der Grünpfeilnutzer/ innen missachtet. Viele Grünpfeil-Anordnungen verstoßen bereits heute gegen die geltenden Einsatzbedingungen (VwV-StVO). Keine Gefahr mehr für Fußgänger /innen durch weitgehenden Entfall des Grünpfeils für Rechtsabbieger. Das Verkehrszeichen Grünpfeil zum Rechtsabbiegen bei Rot ist nur auf Straßen zugelassen, die keinen Fußgängerlängs- und Querverkehr haben. Die Einsatzbedingungen für das Verkehrszeichen Grünpfeil zum Rechtsabbiegen bei Rot (VwV-StVO) müssen an den Stand von Wissenschaft und Forschung angepasst, d.h. radikal eingeschränkt werden.
Die Vorgaben in den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) entsprechen bezüglich kleinen Kreisverkehrsplätzen nicht dem Stand der Technik (Mindestabstand hier nicht gerechtfertigt). An kleinen Kreisverkehrsplätzen ohne Zebrastreifen gelten verwirrende Verkehrsregeln (querende Fußgänger/innen müssen einfahrende Fahrzeuge abwarten, haben aber Vorrang vor den ausfahrenden Fahrzeugen). An kleinen Kreisverkehrsplätzen dürfen Fußgänger/innen einheitlich und gut erkennbar bevorrechtigt queren. Alle Ein- und Ausfahrten von kleinen Kreisverkehrsplätzen werden grundsätzlich mit Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) ausgestattet (gemäß FGSV-Merkblatt 2004 und RASt 06).
Die Kreisverkehre müssen dabei so angelegt sein, dass sie den Bedürfnissen von Blinden- und Sehbehinderten entsprechen und ihnen eine sichere Querung von Fahrbahnen ermöglichen.
Kleine Kreisverkehrsplätze gelten als fußgängerfreundlich, wenn die Querungsstellen Zebrastreifen (sog. Fußgängerüberwege) aufweisen. Sie können auch zur Verkehrsberuhigung der zu- und wegführenden Straßen beitragen und somit auch dort die Bedingungen für den Fußverkehr verbessern.
Hohe Auflagen für die Beleuchtung von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) gefährden etliche bestehende Zebrastreifen und erschweren ihre Neuanlage. Optimierte Vorschriften führen zur Neuanlage von vielen Zebrastreifen - ohne Abstriche bei der Verkehrssicherheit. Die Bereitstellung einer regelkonformen gesonderten Beleuchtung ist i.d.R. sinnvoll, aber bei Dreiecksinseln und an kleinen Kreisverkehrsplätzen oftmals entbehrlich. Zebrastreifen-Beleuchtung: Der Neueinsatz und die Bestandserhaltung von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) werden erleichtert, z.B. durch Anpassung der Beleuchtungsvorschriften.

Fußgängergruppen

ProblemZieleForderungenPositionen
Für Kinder ist es oft gefährlich, sich allein im öffentlichen Raum zu bewegen. Kinder können sich entsprechend ihrer Reife allein im öffentlichen Raum bewegen und aufhalten. Verkehrssicherheit für Kinder hat Priorität. Die Verwaltung erstellt Schulwegpläne (http://www.zufusszurschule.de/vorteile.html ; http://www.schulwegplaene.de). Der Kfz-Verkehr muss so betrieben werden, dass Verkehrsunfälle, insbesondere solche mit Personenschaden, vermieden werden.

Kinder benötigen für ihre Entwicklung die Möglichkeit, sich selbständig im öffentlichen Raum bewegen zu können. Politik und Verwaltung müssen daher für sichere Bedingungen im Straßenverkehr sorgen. (s. „Verkehrssicherheit“).

Die Ausbildung in den Schulen muss in allen geeigneten Fächern auf ein reflektiertes und rationales Verhalten im Verkehr und bei der Verkehrsmittelwahl hinwirken.

Das Risiko, im Verkehr schwer verletzt oder getötet zu werden, steigt bei erwachsenen Fußgänger/innen mit zunehmendem Alter. Der öffentliche Raum wird den Bedürfnissen von Senior/innen gerecht. Infrastrukturen und Verkehrsregelungen müssen auch auf die Verkehrssicherheit von Senior/innen ausgerichtet werden: Gehwege müssen gefahrlos benutzt werden und Fahrbahnen ohne Probleme überquert werden können. Der Kfz-Verkehr wird verträglicher geregelt und betrieben. Die Beweglichkeit und Gesundheit von Senior/innen im öffentlichen Raum müssen von Politik und Verwaltungen durch bessere Straßenraumgestaltung und -instandhaltung, Verkehrssicherheitsmaßnahmen bzw. einem optimierten Verkehrsrecht unterstützt werden (StVO, VwV-StVO).
Menschen mit Behinderung stoßen im öffentlichen Raum auf vielerlei Hindernisse. Straßen und Gehwege sind für Menschen mit körperlicher, geistiger oder Sinnesbehinderung problemlos zu benutzen. Bordsteinkanten an Querungsstellen abgerundet und höchstens 3 cm hoch sein. Am besten ist ein Nebeneinander eines solchen Abschnitts und eines Abschnitts mit 0 cm und Blinden-/Sehbehinderten-Bodenindikatoren.
  • Auf Gehwegen ist eine Leitmarkierung für Sehbehinderte anzubringen, wo erforderlich (z.B. weil die Randzonen nicht zur Orientierung taugen).
  • Fußgängerampeln brauchen eine Taste für langsames Queren und ein Tonsignal für Sehbehinderte / Blinde.
  • Eine mindestens 1,80 m breite Gehbahn im Gehwegbereich (situationsabhängig auch breiter) muss von Hindernissen frei sein, wie parkenden Autos, Zweirädern, Freisitzen oder festem Mobiliar.
  • Beschilderungen müssen gut lesbar sein und in geeigneter Höhe angebracht werden.
  • Fahrpläne und Ticketautomaten an Haltestellen müssen für Alle gut wahrnehmbar und leicht verständlich sein.
Menschen mit körperlicher oder geistiger Behinderung oder Sinneseinschränkungen: Straßenräume sind gemäß den Anforderungen des technischen Regelwerks (insbesondere DIN 18040-3und H BVA 2011) auszuführen und kurz-/mittelfristig nachzubessern.

Umweltaspekte

ProblemZieleForderungenPositionen
Verkehrslärm stört und macht krank. Verkehrsgeräusche sind so gering, dass man sich auf der Straße mühelos unterhalten kann. Tempo 30 (oder weniger) innerorts als Lärmminderungsmaßnahme, auch auf Hauptverkehrsstraßen mit Fußverkehr. Lärm: Normale Unterhaltung muss mühelos möglich sein auf der Straße – das gilt auch für Hauptverkehrs­straßen mit Fußverkehr.
Abgase und Feinstaub gefährden die Gesundheit. Abgase und Feinstaub liegen unter einer als unbedenklich einzustufenden Grenze. Der Kfz-Verkehr muss frei von schädlichen Abgasemissionen betrieben werden. Vorzugsweise sollten Autofahrten vermieden bzw. durch Verkehrsmittel des Umweltverbundes abgewickelt werden. Luft: Der Aufenthalt im Straßenraum darf nicht die Gesundheit und das Wohlbefinden beeinträchtigen.
Straßen sind häufig gestalterisch und funktional unattraktiv. Gehen und Verweilen wird durch sorgfältig angelegte Straßen und Freiräume aufgewertet. Straßenzüge sollten angenehm gestaltet werden. Schönheit: Funktionale und gut gestaltete Straßen für alle Verkehrsteilnehmer sind wichtige Lebensräume.

 

 

 

Wir sind:

Wir sind der Verein FUSS e.V.

FUSS e.V. gibt es seit 1985.

Wir wissen sehr viel über das Zu-Fuß-Gehen.

Jeder kann uns fragen.

Wir helfen allen.

Wir wollen:

Fußwege sollen sicher sein.

Fußwege sollen angenehm sein.

Fußwege sollen schön sein.

Denn wir sagen:

  • Gehen ist gesund.
  • Gehen ist gut für die Umwelt.
  • Gehen ist gut für alle.

Wir sind nicht allein

Wir arbeiten mit anderen zusammen.

Zum Beispiel arbeiten wir mit dem ADFC. Er setzt sich für Radfahrer ein.

Und mit dem VCD. Er setzt sich vor allem für Bus und Bahn ein.

Machen Sie mit

Haben Sie ein Problem beim Zu-Fuß-Gehen?

Fragen Sie uns.

Am besten werden Sie Mitglied bei FUSS e.V.