Verein

Über welche Konflikte sollten Fuß- und Rad-Engagierte reden? Wie lässt sich das Verkehrsrecht auf die Füße stellen? Brauchen E-Fahrzeuge Warngeräusche? Wie mobil sind Alleinerziehende? Aktuelle Themen unserer Zeitschrift mobilogisch. 

Parkende Autos, Radfahrer, E-Roller, abgestellte Leih- und Privatgeräte – unsere Wege verkommen zu Rumpelräumen und Rennpisten. Wir demonstrieren am 28. August und fordern: Rad ab! Der Gehweg gehört denen, die gehen.

Vereine sind altmodisch? Von wegen. Es braucht einen festen Rahmen, um dauerhaft und verlässlich für den Fußverkehr aktiv zu sein. Als FUSS-Mitglied sind Sie auf dem neuesten Stand und gehen garantiert im Trend.

Falsches Parken gefährdet und behindert andere Menschen. Daher sollte das Bußgeld noch im Jahr 2019 auf mindestens 100 Euro angehoben werden und gleichzeitig jeder Falschparker einen Punkt in Flensburg erhalten.

Die Akademie LandPartie bringt Menschen aus der Stadt mit Menschen vom Land zusammen. Gemeinsam wandert diese „gemischte Gruppe“ durch Landschaft und Dörfer. Jeweils etwa zehn „Städter“ sind die ganze Woche dabei.

FUSS e.V. hat zwei Antriebe: einen verkehrspolitisch-ökologischen – weniger Auto mit all seinen schlechten Eigenschaften, mehr Umweltverbund und Selbstbewegung. Da ist das Fahrrad ein wichtiger Teil – sogar das wichtigste Mittel, um Autos zu bremsen, ihren Fahr- und Parkraum zu beschränken.

Gegenseitiger Respekt und ein bisschen Abstand: Friedliche Koexistenz beim Gehen und Fahren

Der zweite Antrieb ist ein sozialer: Gehen ist die wichtigste Mobilitätsform gerade von sonst benachteiligten Gruppen: Kindern und Alten, Menschen mit wenig Geld und mit Behinderungen (mehr dazu hier). Gerade diese Menschen brauchen Sicherheit, ausreichend Raum, ein relativ entspanntes und nicht überforderndes Verkehrs-Milieu. Allen anderen, die gehen, tut das auch gut. Also allen.

Dazu passt das Fahrrad im gleichen Raum nicht – weder fahrend noch beengend abgestellt. Es dringt aber mehr und mehr in diesen Raum ein – meist illegal, mehr und mehr aber auch legal in gebauter oder rechtlich geregelter Form. Ein paar Stichworte für Gemachtes und Gedachtes: erwachsene Kinder-Begleiter, Rad-Grünpfeile, Schnell- und andere Radwege durch Parks, Ideen für holländischen Kreuzungen ohne Fußgängerschutz, die nach wie vor gebauten Radwege auf bisherigem Gehraum. Auch parkende Räder sind immer öfter Verkehrshindernisse.

Klar: In der Gesamtschau ist das Auto viel schlimmer. Sehr viele Einzelne aber erleben das zehnmal am Tag anders: Am schlimmsten ist für sie akut, wer direkt im Weg steht oder wer sie an- oder umzufahren droht. Das mag irrational klingen mit Blick auf die Unfallstatistik. Aber statistisch ist auch enges Überholen von Radfahrer mit Autos viel harmloser als falsches Abbiegen, und doch erheben Radfahrer mit Recht den Anspruch auf Abstand.

Wir sehen Auto-Dominanz auf der Fahrbahn – das ist Folge der autogerechten Stadt. Zugleich sehen wir wachsende Rad-Präsenz und teils schon Dominanz auf dem, was Gehweg sein, bleiben oder wieder werden muss. Das ist Teil oder Vorbote der fahrrad-zentrierten Stadt - und schränkt die Mobilität zu Fuß auf andere Weise ein. Die autogerechte Stadt sehen wir auf dem allmählichen Rückzug, nicht zuletzt dank der Radbewegung. Zugleich sehen wir die radgerechte Stadt auf dem Vormarsch – ein Segen auf der Fahrbahn, ein Fluch in unserem Raum. Hier droht eine neue Umverteilung von Mobilität, und schon wieder zu unseren Lasten.

Die noch vage Aussicht auf eine komplett verkehrsgewendete Stadt tröstet uns nicht. Erstens dauert es bis dahin leider noch, aber Opa will heute unbehelligt zum Bäcker und Enkelin zur Schule. Zweitens wäre es naiv zu glauben, dass sich dann das Rad freiwillig und hinreichend aus unseren Räumen zurückzieht. Warum sollte es?

Aus dem anfangs genannten verkehrspolitisch-ökologischen Motiv befürworten wir alles, was dem Rad bisherigen Auto-Raum gibt. Aus dem sozialen Motiv stellen wir uns jedem in den Weg, der Raum von uns will. Das tun wir gemeinsam mit großen Gruppen und ihren Vertretern; erfolgreich geprobt haben wir es beim Widerstand gegen legales E-Rollern auf Gehwegen. Senioren, Eltern, Menschen mit Behinderungen -  das sind richtig viele. Sie wählen rege und können auch grün-ferne Parteien unter Druck setzen. Wir sollten sie für unser verkehrspolitisch-ökologisches Ziel gewinnen, nicht auf ihren Wegen verschrecken.

Auch darum müssen Gehwege geschont und dürfen nicht angeknabbert werden. Gehweg-Radeln sollte so tabu sein wie das Paffen im Zimmer mit Nichtrauchern. Breite Radwege müssen zu Fuß gut querbar sein; holländische Kreuzungen dürfen Fußgänger nicht an vier Stellen zusätzlich aufhalten und gefährden. An Ampeln sollten nicht Grünpfeile fürs Rad das Rotlicht-Tabu aufweichen. Radschnellwege müssen auf der Fahrbahn entstehen, nicht im Park. Der sollte Ort für Erholung, Entspannung, Spontaneität und Verträumtheit sein, wo Verkehr sich unterordnet oder den er umfährt. Unser Raum sollte einfach unser Raum bleiben.

FUSS e.V. - Fachverband Fußverkehr Deutschland
Exerzierstraße 20
D-13357 Berlin (Mitte)
Tel.030 4 92 74 73
(ca. 9-16 Uhr, ansonsten Anrufbeantworter)
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Geschäftsführender Bundesvorstand:

Paul Bickelbacher (München)
Katalin Saary (Darmstadt)
Roland Stimpel (Berlin)

Geschäftsführer:

Stefan Lieb (Berlin)

Wir arbeiten unbürokratisch-dreistufig. Am wichtigsten ist die Mitgliederversammlung. Sie bestimmt wesentliche Inhalte und wählt Personen. Zuletzt tagte sie am 16. März 2019 in Darmstadt.Sie wählte den dreiköpfigen Geschäftsführenden Vorstand, der sich um  laufende Dinge kümmert und formale Verantwortung trägt. Die Mitgliederversammlung wählt auch den Erweiterten Vorstand, dessen Mitglieder sich besonders stark engagieren und zwischen den Versammlungen wichtige Eintscheidungen fällen.

Geschäftsführender Vorstand

Erweiterter Vorstand

 

Paul Bickelbacher, München

In meinem Alltag bewege ich mich überwiegend zu Fuß und mit dem Fahrrad fort, gerne auch mit Bus oder Bahn. Auf ein Auto verzichte ich gern. Mitten in München geht das auch gut zusammen mit meiner Partnerin und meinen drei Kindern, die 2001, 2003 und 2005 geboren sind. 1963 geboren studierte ich in München Geographie mit den Nebenfächern Politik, Soziologie, Verkehrsplanung sowie Stadt-, Regional und Landesplanung). Nach jeweils ca. vier Jahren in einem Architektur- und in einem Ingenieurbüro machte ich mich selbstständig und spezialisierte mich auf den Fuß und Radverkehr. Spannende Projekte waren u.a. der Verkehrentwicklungsplan Radverkehr und das Fahrradstellplatzkonzept sowie das Stadtviertelkonzept Nahmobilität für die Stadt München. Bei letzterem ging es um die gleichberechtigte Förderung des Fuß- und Radverkehrs in einem Stadtbezirk unter breiter Beteiligung der Bürger. Mein Beruf Stadt- und Verkehrsplaner zeigt mir, dass die eigenen Füße und das Fahrrad die zukunftsfähigen Verkehrsmittel sind, die viele unserer Probleme lösen und die Lebensqualität in unseren Städten deutlich erhöhen können. Darum bin ich beim FUSS e.V., beim ADFC und in der SRL engagiert (Vereinigung für Stadt-, Regional und Landesplanung). Von der fachlichen Arbeit wechselte ich schrittweise zur politischen Arbeit, weil hier oft die Hemmnisse liegen, dass fachlich als richtig erkannte Maßnahmen nicht umgesetzt werden. So war ich mehrere Jahre in Teilzeit Verkehrsreferent der grünen Landtagfraktion in Bayern. Im Jahr 2008 wurde ich für die Grünen in den Münchner Stadtrat gewählt uns setze mich seitdem für eine zukunftsfähige Mobilität und Stadtentwicklung ein.

Ich bin im erweiterten Bundesvorstand des F’USS e.V., weil ich davon überzeugt bin, dass der Fußverkehr angesichts seiner Bedeutung eine stärkere Lobby braucht. Glücklicherweise kommt das Thema Schritt für Schritt in der Mitte der Gesellschaft an. Lasst uns dieses neue Potenzial nutzen.

 

Frank Biermann, Berlin

Frank Biermann entdeckte Anfang der 1980er Jahre bei einem Praktikum beim Umweltbundesamt zum „Modellvorhaben Fahrradfreundliche Stadt“ seine Liebe zum Fahrrad und zum zu-Fuß-gehen und fuhr dann bald seine mit Anti-Atomkraft-Aufklebern übersähte „Ente“ - ganz ohne Abwrackprämie - zum Schrottplatz. Im gleichen Jahrzehnt wollte er den Bau einer Autobahn durch den Tegeler Forst in Berlin verhindern, musste sich aber letztendlich mit einer schmaleren Bundesstraße mit vielen Tunnelabschnitten, die Zugänge in den Wald ermöglichen, zufriedengeben.

Nach dem Studienabschluss als Politologe arbeitete er an verschiedenen Verkehrsforschungsprojekten am Wissenschaftszentrum für Sozialforschung mit und war lange bei einem Büro für Stadtplanung und Stadtforschung beschäftigt. Dort erstellte er vor allem Gutachten zur Stadtverkehrsplanung und Straßenraumgestaltung. Zu seinen Aufgaben gehörten auch die Betreuung des Beratungsgremiums „FahrRat“ der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin sowie die Koordination der Auswertung von Beteiligungsverfahren der Öffentlichkeit und der Fachbehörden.

Seit 2005 arbeitet er als freier Journalist und hat seitdem Print- und Webveröffentlichungen für ein weites Spektrum an Medien verfasst, dass von der Website der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin, über das Neue Deutschland bis zum freien Radio Dreyeckland Freiburg reicht.

Aus seiner Tastatur stammen auch diverse Veröffentlichungen für den Fachverband Fußverkehr z.B. zur Verkehrssicherheit älterer Menschen und zu den grünen Hauptwegen in Berlin sowie für die Vierteljahreszeitschrift „mobilogisch! Zeitschrift für. Ökologie, Politik & Bewegung“.

Frank Biermann betreut seit mehreren Jahrzehnten ehrenamtlich die Websites des FUSS e.V. und seiner Partnerorganisation UMKEHR e.V. und ist seit 2007 Mitglied des erweiterten Bundesvorstandes.

 

Arne Blase, Bonn

Arne Blase

Arne Blase studierte Angewandte Geographie mit Schwerpunkt Raumentwicklung, Politikwissenschaften und Soziologie an der Universität Trier. Während des Studiums absolvierte er mehrere Praktika mit Verkehrsbezug, wobei sich zwei hiervon als besonders nachhaltig erwiesen.

Seit seinem Praktikum 1998 bei FUSS e.V. / UMKEHR e.V. steht er in Kontakt und seit 2001 ist er Mitglied des erweiterten Bundesvorstandes im FUSS e.V. Ein weiteres Praktikum verschaffte ihm seine erste Anstellung als Verkehrsplaner im Büro für integrierte Stadt- und Verkehrsplanung (BiS Bonn). Nach der Büroauflösung im Jahr 2002 wechselte er zur AB Stadtverkehr GbR. 2007 wurde er Gesellschafter der AB Stadtverkehr GbR und leitet seitdem den Bürostandort in Bonn.

Die Verbundenheit zum Fuß- und Radverkehr spiegelt sich in seinen beruflichen Arbeiten und Projekten wider. Neben der Erarbeitung von Fußverkehrskonzepten und Fußgängerleitsystemen für mehrere Städte hat er für verschiedene Seminare Vorträge mit Fußverkehrsthematik (Barrierefreiheit, Fuß- und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen, Fußgängerleitsysteme) gehalten.

Im Zuge der Bürotätigkeit engagiert sich Arne Blase auch in Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Er beteiligte sich an der Erstellung des "Merkblattes zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr. MWBF" (2007), an den "Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen. HBVA." (2011) und ist Mitglied der Ad-Hoc-Arbeitsgruppe "Fußgänger und Radfahrer auf gemeinsamen Flächen".

 

 

Bernd Herzog-Schlagk, Gransee

Bernd Herzog-Schlagk, 1948 in Berlin geboren, war von der Gründung des FUSS e.V. 1985 bis Ende März 2015 Bundesgeschäftsführer und ist jetzt zuständig für das Projekte-Management. Er arbeitet seit 1974 ehrenamtlich, neben- und später hauptberuflich in den Themenbereichen Mobilität, Umwelt, Bewegung und Gesundheit. Nach Abschluss und Berufstätigkeit als Dipl.Ing. im Hoch und Tiefbau vervollständigte er seine Ausbildung mit einem Studium zum Amt des Studienrats im berufsbildenden Schulwesen (Bauingenieurwesen) an der TU Berlin und arbeitete in Ingenieurbüros und freiberuflich als Baustatiker. 1978 übernahm er den Aufbau des Arbeitskreises Verkehr und Umwelt UMKEHR e.V. als Kontakt- und Koordinationsstelle der Verkehrs-Bürgerinitiativen und des „Informations-Dienstes-Verkehr IDV“. Er arbeitet noch heute als einer der Redakteure bei dieser ältesten Zeitschrift im Umwelt- und Verkehrsbereich, die seit 2002 den Titel „mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung“ führt. Er war einer der Initiatoren und Gründungsmitglied des FUSS e.V. – Fußgängerschutzverein und heute Fachverband Fußverkehr Deutschland - hat zahlreiche Beiträge für Fachmedien, Broschüren, Büchern, für Pressemitteilungen und Internetinformationen verfasst und an der Herausgabe der Printmedien sowie der Website der beiden Vereine mitgearbeitet. Seine Themen waren z.B. Waldsterben, Temporeduzierung, Luftverunreinigungen, Verkehrslärmminderung, Rettung der Bahn, Kampf um Rohstoffe und in den letzten Jahren hauptsächlich der Fußverkehr und die Bewegung aus eigener Kraft. Schwerpunkte sind die Verkehrssicherheit (z.B. an Querungsanlagen), die Weiterentwicklung von Richtlinien, Empfehlungen und Verwaltungsvorschriften zum Bau von Fußverkehrsanlagen, die gesunde Mobilität von der Kindheit (Zu Fuß zur Schule) bis ins hohe Alter und auch der Spaß am Gehen. Darüber hinaus hat er verschiedene Ausstellungen, Tagungen, örtliche Projekte und bundesweite Kampagnen der Öffentlichkeitsarbeit organisiert und umgesetzt, z.B. die erste bundesdeutsche Fahrradsternfahrt 1977, die sich zu einem kontinuierlichen Impuls einer Bewegung für das Radfahren entwickelte. Daneben ist er in Berlin und Brandenburg lokal aktiv, z.B. als Vorsitzender des Vereines Umweltbahnhof Dannenwalde e.V. Wesentlich ist ihm die Umsetzung von vielfältigen Modellvorhaben, die eine möglichst nicht motorisierte, lustbetonte, gesunde und soziale Alltags- und Freizeitmobilität ermöglichen.

 

 

Susanne Jallow, Stuttgart

Susanne Jallow wurde 1962 in Karlsruhe geboren, wurde aber schon sehr früh gegen ihren Willen in den Stuttgarter Raum umgesiedelt.
Die Arbeitszeiten in ihrem ursprünglichen Beruf - Buchhändlerin - ließen sich auf Dauer nicht mit der Betreuung von zwei Kindern vereinbaren. Daher sattelte sie auf "was mit Büro" um und arbeitet nun seit langem für die Deutsche Friedensgesellschaft. Seit 2014 hat sie dort die Büroleitung der Bundesgeschäftsstelle übernommen.
Sie geht weitgehend alle Wege des Alltags zu Fuß. Der tägliche Ärger über die Gehwegparker, die Um-die-Ecken-Parker etc. hat sie dazu gebracht einen Blog zu starten, auf dem sie dokumentiert, wie wenig viele PKW- und LKW-FahrerInnen die StVO interessiert und wie sehr sie Fuß-Gehende behindern. Die Leiterin des Amts für öffentliche Ordnung schaut inzwischen bekennenderweise regelmäßig drauf.

Am 18.07.2016 gründete ein Freund und Nachbar die Ortsgruppe FUSS e.V. Stuttgart. Susanne wurde Mitglied und ist seither mit viel Spaß dabei, die Gehwege zu verteidigen. In Stuttgart arbeitet FUSS e.V. mit Erfolg sehr eng mit den Radler-Initiativen zusammen. Ansonsten ist Stuttgart eine extrem harte Nuss, in der jeder Parkplatz und jeder Fahrspur für den MIV mit Zähnen und Klauen von der Auto-Lobby im Gemeinderat verteidigt werden.

 

 

Dr. Dietmar Kettler, Kiel (verstorben am 20.5.2019)

Ich bin Rechtsanwalt in Kiel und als solcher mit einem Schwerpunkt für den Rad- und Fußverkehr tätig. Ich vertrete die Verkehrsteilnehmer*innen, gebe aber ebenso Fortbildungen für Städte und Gemeinden. Das Ganze begleite ich durch zahlreiche Veröffentlichungen, die teilweise absichtlich allgemeinverständlich gehalten sind, sich teilweise aber auch an das Fachpublikum wenden. Denn auch in der juristischen Fachwelt ist bisher kaum bekannt, dass "Verkehr" mehr ist als "Autoverkehr". Mit Aufsätzen, Büchern und Urteilsanmerkungen versuche ich, den Windschutzscheibenblick des normalen Verkehrsjuristen aufzuweiten.

Seit über zwanzig Jahren bin ich in ADFC und VCD aktiv und habe vor über zehn Jahren den "Arbeitskreis Fußverkehr Kiel" mitgegründet, weil es bis dahin in Kiel noch keine Lobby für den Fußverkehr gab. Mit diesem Arbeitskreis habe ich es geschafft, dass der Fußverkehr in den nächsten Verkehrsentwicklungsplan der Stadt kam und seither nach und nach für alle Stadtteile eine professionelle Fußverkehrsstrategie erarbeitet wird. Der Arbeitskreis selbst führt seit seiner Gründung regelmäßig Mängeltouren mit Verwaltungsmitarbeitern und Politikern durch - wodurch das Thema Fußverkehr endlich in das Bewusstsein der Gremien, Medien und Entscheider kam.

Ich bewege mich nahezu autofrei. Der Gewinn an Lebensqualität ist groß. Für den Umstieg ist aus meiner Sicht weniger eine besondere Förderung der bewegungsorientierten und öffentlichen Verkehre nötig, sondern eigentlich nur das Weglassen von allgegenwärtigen Schikanen, die die Verkehrsplaner seit Jahrzehnten für diese Verkehrsarten aufgebaut haben. Radfahren fängt im Kopf an, Zufußgehen auch.

 

Gabriele Köpke, Hansestadt Rostock

Gabriele Köpke wurde 1960 in Rostock geboren, ist verheiratet und hat zwei erwachsene Kinder. Seit ihrer Kindheit ist sie auf das Fahrrad als Transportmittel angewiesen, benutzt es aber auch zum Vergnügen und als Sportgerät. Seit der Wiedervereinigung und der damit verbundenen Zunahme des Autoverkehrs musste sie erleben, dass Straßen, die einst Lebensräume miteinander verbanden diese nun zerschneiden und zerstören. Aufgrund eigener Erfahrungen und Erzählungen anderer, sieht sie das Leben und die Gesundheit von Menschen, Tieren sowie Pflanzen durch den mit dem Kraftfahrzeugverkehr einhergehenden Lärm, Abgasen und Unfällen gefährdet. Fußgänger und Radfahrer  sehen sich einer schwerwiegenden Beeinträchtigung der bisherigen Lebensgestaltung ausgesetzt, die bis zum vollständigen Verzicht auf Mobilität führen kann. Damit möchte Gabriele Köpke sich nicht mehr abfinden.

2009 wurde ihr bewusst, dass die durch Paragrafen, Verkehrszeichen- und Einrichtungen vorgeschriebenen Verhaltensmuster nicht nur hinterfragt, sondern auch angefochten werden können.

Seit Dezember 2014 ist sie Mitglied und seit März 2015 im erweiterten Bundesvorstand des Fuss e.V.. Sie möchte durch die Zusammenarbeit Aufmerksamkeit auf die anwachsenden Chancen der Fuß- und Radmobilität lenken und weitere Mitstreiter finden.

 

 

Stefan Lieb, Berlin

ist seit 1980 ehrenamtlich und nebenberuflich im Bereich „Nachhaltige Mobilität“ aktiv. Anfang der achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts stritt er mit den Grünen Radlern Berlin gegen Radwege und organisierte die jährlichen Sternfahrten mit. 1984 fand er den Weg zum Arbeitskreis Verkehr und Umwelt, der seit 1985 als UMKEHR e.V. mit FUSS e.V. eine gemeinsame Geschäftsstelle betreibt.

Nach dem Abitur absolvierte er eine Ausbildung zum Krankenpfleger und studierte anschließend vier Jahre Philosophie an der FU Berlin. Parallel zum Studium und danach arbeitete er in einer Rettungsstelle und auf einer Intensivstation. Ab 2005 ist er als freier Journalist für verschiedene Medien tätig.

Bei FUSS e.V. ist er Redakteur der gemeinsam mit UMKEHR herausgegebenen Vierteljahreszeitschrift für Politik, Ökologie und Bewegung „mobilogisch!“ Sein zweiter persönlicher Schwerpunkt im Verein liegt auf der Organisation des Bundesweiten Umwelt- und VerkehrsKongresses (BUVKO), der alle zwei Jahre in wechselnden Städten stattfindet. Seit 2007 ist er Mitglied im erweiterten FUSS e.V.-Bundesvorstand, im April 2015 wurde er zum Bundesgeschäftsführer des Vereins ernannt.

Stefan Lieb lebt mit seiner Frau immer noch in seiner Geburtsstadt Berlin, die vier flügge gewordenen Kinder sowie zwei Enkel wohnen in der Nähe. Damit er da auch mal herauskommt, verreist er gerne mit seiner Lebenspartnerin.

 

Karl-Heinz Ludewig, Berlin

Karl-Heinz wurde 1957 in der krassen Autostadt Wolfsburg geboren, was zum Ergebnis hatte, dass seine Sozialisation auf eine Anti-Auto-Haltung hinauslief. Während des Kartographie-Studiums in Berlin engagierte er sich in der Bürgerinitiative Westtangente (BIW) gegen die gleichnamige Autobahn. In den frühen 80-er Jahren war er dann aus der BIW heraus an der Gründung der Fußgängerinitiative Berlin beteiligt, die wesentliche Geburtshelferin von FUSS e.V. im Jahr 1985 war.

Karl-Heinz stieg über die BIW beruflich ab 1980 bei UMKEHR ein, organisierte viele BUVKOs mit und leitete viele Jahre die Landesgruppe Berlin von FUSS e.V.

Nach seiner erlittenen Querschnittslähmung 2005 brauchte es einige Jahre, um wieder verkehrspolitisch aktiv zu werden. Beruflich ist er seit 2010 mit einem Teilzeitvertrag als wissenschaftlicher Mitarbeiter bei der Bundestagsabgeordneten Sabine Leidig (verkehrspolitische Sprecherin der Bundestagsfraktion Die LINKE) beschäftigt. Er ist dort für das Thema Strassenbau und auch für den Fußverkehr zuständig.

Karl-Heinz hat eine volljährige Tochter und lebt in Berlin-Kreuzberg.

 

 

Udo Lutz, Marl

Udo Lutz wurde 1959 in Dorsten (Westfalen) geboren. Er studierte an der Universität Dortmund im Studiengang Raumplanung und schloss als Diplom-Ingenieur Anfang 1985 ab. Die ersten fünf Jahre seiner beruflichen Karriere verbrachte er als Angestellter der DIG Dauber Ingenieur Gesellschaft in Dortmund (Bittermark) und entwickelte das H-Bahn-System an der Universität Dortmund weiter.

Seit 1989 ist er Mitarbeiter des Planungs- und Umweltamtes in seiner Heimatstadt Marl, Kreis Recklinghausen in Nordrhein-Westfalen. Als Sachgebietsleiter Verkehrstechnik ist er nicht nur verantwortlich für Geschwindigkeitsmessungen, Signalanlagen und den Verkehrsrechner der Stadt Marl, sondern kümmert sich um Fuß- und Fahrradverkehr, den öffentlichen Personennahverkehr und Beteiligungsprojekte (insbesondere Kinderbeteiligung) in Marl. Er war maßgeblich an der Gründung der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte und Gemeinden in NRW (AGFS) beteiligt und auch am Aufbau des Netzwerkes Verkehrssicherheit NRW, jetzt Zukunftsnetz Mobilität NRW.

Auf sein Engagement hin wurde Marl eine der fünf Modellstädte zur Einführung einer kommunalen Fußverkehrsstrategie durch Fuss e.V. Seit 2019 gehört er dem erweiterten Vorstand von Fuss e.V. an.

 

Attila Lüttmerding, München

Attila Lüttmerding (*1978 in München) ist Diplom-Geograph und arbeitete von 2007 bis 2016 als Projektleiter am Institut Verkehr und Raum (IVR) der Fachhochschule Erfurt. Am IVR bearbeitete er Projekte zur nachhaltigen Mobilität, hierbei mit einem Fokus auf EU-Projekte. Zudem war er auch als Lehrbeauftragter zum Fach Verkehrspolitik im Studiengang Verkehrs- und Transportwesen tätig. Seit Januar 2017 arbeitet er bei der Stadt München im Referat für Arbeit und Wirtschaft. Im Sachgebiet Grundlagen der Wirtschaftspolitik kümmert er sich hierbei um Mobilitätsthemen. Sein Geographie-Studium hat er an der Universität Bonn und der Universidad Nacional de La Plata (Argentinien) absolviert. An der Universität Jena hat er zudem sein Master of Science in Physik absolviert. Mit seiner Frau und seinen zwei Söhnen ist er hauptsächlich zu Fuß oder mit dem ÖPNV unterwegs, allein meist mit Fahrrad. Mit seiner Familie reist er am liebsten nach Ungarn und Georgien, die beiden Länder in die familiäre Verbindungen bestehen.

 

 

Anne Mechels, Bremen

Anne Mechels lebt und engagiert sich in Bremen. Nach einer Ausbildung zur Tischlerin hat sie Bauingenieurwesen studiert und dann ihre Begeisterung für nachhaltige Mobilität zum Beruf gemacht. Seit 2007 hat sie freiberuflich in einem Netzwerk als Verkehrsplanerin und ab 2012 am Bremer Standort der Planersocietät in gearbeitet. Seit Anfang 2019 ist sie im neuen Team Nahmobilität in der Bremer Verwaltung tätig, das dort die Förderung des Fußverkehrs und des Radverkehrs voranbringen soll.

 

 

 

Matthias Medicus, Dresden

Matthias Medicus wurde 1987 geboren, ist in München aufgewachsen und lebt seit einigen Jahren in Dresden. Er studierte Verkehrsingenieurwesen und beschäftigt sich nun beruflich als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU Dresden u.a. mit Verkehrssicherheit.

Seit 2015 ist er Mitglied im FUSS e.V. und seit 2018 Sprecher der Ortsgruppe Dresden. Schwerpunkte bilden dort u.a. der Einsatz für die Verbesserung der Querungssituation für Fußgängerinnen und Fußgänger, z.B. durch Zebrastreifen.

 

 

Krzysztof Mieloch, Hannover

Krzysztof Mieloch wurde 1980 in Breslau (Polen) geboren. Groß geworden ist er in einem 300-Seelen-Dorf in Polen. Wie der Großteil damals, besaßen seine Eltern kein Auto. Das brauchte man auch nicht, denn das Wichtigste war alles vor Ort: Grundschule, Lebensmittelladen und der Bolzplatz. Ansonsten gab es Fahrrad und gute Busverbindungen in die Kreisstadt. Wegen der fehlenden Infrastruktur geht so ein Leben auf einem Dorf heute nicht mehr, aber dafür in einer Stadt. Somit wohnt er seit 2016 in der List in Hannover und findet wieder alles Nötige in der fußläufigen Umgebung: Kindergarten, Arbeit, Schule, Eisdiele, Stadtwald, Bibliothek, usw. Da er jedoch oft mit den Spuren der autogerechten Stadtentwicklung konfrontiert wird, versucht er mit Gleichgesinnten die "menschengerechte" Stadtentwicklung bei der Politik und der Verwaltung zu etablieren.

Zur Verkehrspolitik kam er während seines Mathematik-Studiums in Göttingen. Dort lernte er den ADFC kennen und über die Werkstattarbeit, Tourenorganisation fand er letztendlich seinen Platz in der kommunalen Verkehrspolitik. Auf der Bundesebene engagierte er sich von 2010 bis 2012 als Mitglied im Fachausschuss Radverkehr von ADFC und SRL.

Als seine zwei Töchter (2011 und 2013) größer wurden, wollte er sich wieder verkehrspolitischen Themen widmen. Diesmal dem Fußverkehr. Somit gründete er im Juni 2018 die hannoversche Ortsgruppe des FUSS e.V. und ist seitdem derer Sprecher. Seit 2019 ist er Mitglied im Bundesvorstand des Fuss e.V.

 

 

Ingo Rohlfs, Reutlingen

Ingo Rohlfs hat das zu-Fuss-gehen in Lübeck gelernt und kann es seit vielen Jahren in der alten Reichsstadt Reutlingen ausüben. Obwohl er mitten in der Grossstadt wohnt, hat er es nur 300 Meter bis zu einem der "top-Trails" Deutschlands. Drei seiner vier Kinder sind öfter mal mit dabei. Mit dem Ältesten fährt er dafür gelegentlich Rad, die perfekte Sicht dabei gefällt dem Rollstuhlfahrer. Im Sommer nimmt er das Rad für seinen 17 km Arbeitsweg, im Winter die Füsse und meistens für einen Teil der Strecke die Bahn. Autofrei seit 1989. Auch Autobusse nutzt er nur selten. Nach Jahren in der Privatwirtschaft ist er jetzt an der Universität Tübingen tätig und beschäftigt sich mit Softwareentwicklung und statistischer Datenanalyse. Für letzteres hat er dort einen Lehrauftrag. Im Thema Fussverkehr in Zahlen sieht er riesige Möglichkeiten - denn die Zahlen sind die Freundinnen des Fussgängers. Verkehrspolitisch aktiv seit 1990 (ADFC und FUSS e.V.). Dazu hat er die Regionalgruppe Reutlingen/Tübingen ins Leben gerufen, und amtiert als Landessprecher für Baden-Württemberg.

 

Katalin Saary, Reinheim/ Darmstadt

Dipl.-Ing. Katalin Saary (*1964) hat von 1983 bis 1990 an der TH Darmstadt Bauingenieurwesen mit Vertiefung Eisenbahn-, Straßen- und Verkehrswesen, Soziologie und Städtebau studiert. Nach langjähriger Tätigkeit in Darmstädter Planungsbüros kooperierte sie seit 2009 mit VERKEHRSLÖSUNGEN und war 2014 -2017 Partnerin. Seit der Auflösung der Partnerschaft 2017 ist sie Inhaberin von MOBILITÄTSLÖSUNG, einem Nachfolgebüro von Verkehrslösungen.

Sowohl bei der Erstellung von Mobilitätskonzepten wie auch bei Detailplanungen zur Gestaltung von Straßenräumen und der Beteiligung liegt ihr Fokus auf der Berücksichtigung der Belange von Fuß- und Radverkehr. Dieser Schwerpunkt zeigt sich auch in ihrem ehrenamtlichen Engagement. So ist sie Mitinitiatorin des 2013 gegründeten bundesweiten Netzwerks Shared Space, das das Ziel einer Verbesserung des Miteinanders im öffentlichen Raum verfolgt. Als Koordinatorin des Netzwerks Schule+Mobilität, einem Akteurs-Netzwerk in Darmstadt und Darmstadt-Dieburg unterstützt sie seit 2010  die Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung an  Schulen in Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg.

Seit 2014 ist sie im Herausgeberteam des HKV – Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung aktiv. Darüber hinaus ist sie in verschiedenen Fachorganisationen aktiv:

  • SRL (Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung): Hier leitet sie seit 2009 den AK Straßenraumgestaltung, 2010-2016 war sie im Sprecherrat des Forum Mensch und Verkehr in der SRL.
  • FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen): Mitarbeit u.a. bei den Hinweisen zur Nahmbilität
  • dib (deutschen Ingenieurinnenbund)
  • VCD (Verkehrsclub Deutschland)
  • dkhw (deutsches Kinderhilfswerk) und Bündnis Recht auf Spiel

Seit Sommer 2016 unterstützt sie als Mitglied des Projektbeirats den Fuss e.V. bei der Entwicklung eines Konzeptes zur Unterstützung von Kommunen bei der strategischen Förderung des Fußverkehrs. Weitere Informationen finden Sie auf der Projektseite www.fussverkehrsstrategie.de .

Kontakt: katalin.saary[at]mobilitaetsloesung.de, Tel. +49-6151-9 50 94 86

Angelika Schlansky, Bremen

„Mensch und Stadt“ war schon immer mein Thema, zumal ich von Kindesbeinen an die Zunahme der Automobilität erlebt habe, die meine eigene Bewegungsfreiheit als neugieriges Kind bei Dorf- und Stadterkundungen zu Fuß und mit dem Fahrrad stark eingeschränkt hat. Die Angst davor, von einem Auto überfahren zu werden, war der Wegbegleiter meiner Kindheit, bis ich mir klargemacht habe, dass in jedem Auto ein Mensch sitzt, der mich sehen kann. Dieser Tatsache ist auch das Überleben meiner beiden Söhne zu verdanken, die hochriskant Fahrrad gefahren sind, wie das in Bremen so üblich ist.

Ich habe an der TU Berlin Stadtplanung am Fachbereich „Planungs- und Gesellschaftswi

ssenschaften“ studiert, wobei mir die Kombination von Stadtplanung und Soziologie/Psychologie zugesagt hat. Meine Berufserfahrungen habe ich zunächst in einem Freiraumplanungsbüro und einem Stadtplanungsbüro in Bremen gesammelt. Seit 1995 bin ich selbständige Stadtplanerin und befasse mich als solche mit der Konzeptionierung von Fußwegeachsen, Fußgängerleitsystemen, Wanderwegen und Wegen der Älteren in der Stadt.

Im Stadtverkehr ist gegenseitige Rücksichtnahme und Vorsicht oft sicherer als das starre Beharren auf Verkehrsregeln, weswegen mir Zebrastreifen, shared space und Begegnungszonen sehr zusagen, da sie ein entsprechendes soziales Verhalten fördern.

Fußverkehr braucht eine Lobby, die sich nicht nur aus begeisterten Fußgängern rekrutieren kann, sondern auch aus Fachleuten und Menschen, die der Meinung sind, dass es eine Art Grundrecht sein sollte, auf angenehmen Wegen unbehindert und sicher durch die Stadt gehen und sie erleben zu können, unabhängig von ihrer Lieblingsmobilität.

Als Lobbyistin für den Fußverkehr halte ich Vorträge, führe Seminare durch und melde mich auch sonst zu Wort. Ich bin Regionalsprecherin des FUSS e.V. für Bremen und Niedersachsen.

Seit 2011 bin ich außerdem Mitglied des Beirates Östliche Vorstadt für DIE GRÜNEN.

In Bremen bin ich viel mit meinem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs. Für längere Strecken benutze ich (Straßen-) Bahn und Bus. Wenn ich wirklich ein Auto brauche, leihe ich es mir bei cambio – CarSharing.

 

 

Arndt Schwab, Koblenz

Arndt Schwab ist Dipl.-Ing. für Raum- und Umweltplanung. Er studierte daneben alle verkehrsplanungsbezogenen Angebote im Fach Bauingenieurwesen bei Prof. Topp an der Technischen Universität Kaiserslautern. Nach fünf Berufsjahren in einem städtebaulich-ökologische ausgerichteten Verkehrsplanungsbüro in Dresden wechselte er in ein kommunales Stadtplanungsamt, wo er das Sachgebiet Verkehrsplanung leitet. Er lebt an Rhein und Mosel und interessiert sich u.a. für Kunst samt Fotografie und Film. Arndt Schwab ist seit vielen Jahren einer der drei geschäftsführenden Vorstandsmitglieder, er wurde zuletzt im März 2017 wiedergewählt.

 

 

Roland Stimpel, Berlin

Roland Stimpel, geboren 1957, ist Dipl.-Ing. für Stadt- und Regionalplanung, war Redakteur u.a. bei der Bauwelt, beim Stern und der Wirtschaftswoche sowie Chefredakteur des Deutschen Architektenblatts, und führte 20 Jahre lang ein eigenes Medienbüro. Er ist Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung (DASL) und engagierte sich verkehrspolitisch erstmals ab 1978 in der Bürgerinitiative Westtangente in Berlin.

 

 

 

Peter Struben, Schmidtheim

Ich bin seit 1989 Mitglied von FUSS e.V. 1989 gründete ich die Ortsgruppe Aachen und war bis 2006 ihr Sprecher. In dieser Zeit war ich ebenso Mitglied im erweiterten Vorstand. Mit Dirk Bräuer war ich in den 90-er Jahren Sprecher des Landesverbandes NRW. Schwerpunktmäßig habe ich mich immer um Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger/innen gekümmert.

Wegen eines längeren Auslandaufenthaltes (Russland 2006-2008), meines darauf folgenden Umzuges in die Eifel und hoher beruflicher Beanspruchung war ich bis 2015 nur noch gelegentlich aktiv. Ab dem Erscheinen eines neuen Forschungsberichts zum Grünpfeil im Jahre 2015 habe ich, zusammen mit Arndt Schwab, an einer neuen Grünpfeil-Studie gearbeitet, die im Oktober 2018 erschienen ist.

 

 

Sonja Tesch, Hamburg

Sonja Tesch wurde 1942 geboren und stammt aus einer zu Fuß gehenden und wandernden Familie, in der es kein Auto gab. Sie hat auch nie ein Auto besessen und keinen Führerschein gemacht.

Seit den 70er Jahren war sie in verschiedenen Verkehrsinitiativen aktiv – zunächst in Frankfurt/Main und nach ihrem Ortswechsel in Hamburg. Dort hat sie mit anderen den 10. BiVKo organisiert.

Bis zum März 2017 war sie eine der drei geschäftsführenden Vorstands­mitglieder, seitdem ist sie im erweiterten Bundesvorstand aktiv. Sie engagiert sich auch weiterhin als Landessprecherin in Hamburg, wo es inzwischen eine FUSS e.V. - Ortsgruppe gibt, für den Verein.

Beruflich hatte sie nichts mit diesen Themen zu tun, sondern arbeitete bei der Deutschen Bundespost im Fernmeldebereich.

Außer Verkehrsthemen gab und gibt es immer viele andere, in denen sie sich engagiert: Gewerkschaft, Anti-AKW, internationale Solidarität, Stadtentwicklung. Aktuell ist sie in der Hafengruppe Hamburg und macht alternative Hafenrundfahrten zum Handel mit der 3.Welt.

 

Ursula Walther, Herzogenaurach

Bildbeschreibung
Foto: Peter Roggenthin

Ursula Walther lebt als selbstständige Texterin in Herzogenaurach, einem Städtchen mit drei Weltfirmen, 23.000 Einwohnern und täglich 20.000 Ein- und Auspendlern. Die meisten pendeln mit dem Auto. Sie selbst hat nie ein Auto besessen und ihre vier mittlerweile erwachsenen Kinder stets mit Fahrrad, Bus und Zug transportiert. Während 30 Jahren ehrenamtlicher Elternvertretung hatte sie auch immer wieder mit Schulwegsicherheit zu tun. Seit Anfang der 1990er Jahre engagiert sie sich in Herzogenaurach ehrenamtlich für umweltfreundliche Mobilität, heute in der lokalen Agenda 21, die sie mitgegründet hat. Sie ist Mitglied im VCD und seit 2015 Mitglied im erweiterten Bundesvorstand des Fuß e.V.

 

 

Ekkehard Westphal, Leipzig

Ekkehard Westphal wurde 1968 in Hildburghausen in Thüringen geboren. Er studierte von 1990 bis 1995 an der Technischen Universität Dresden Verkehrsingenieurwesen mit der Vertiefung Öffentlicher Personennahverkehr. Nach dem Studium arbeitete er zunächst als Verkehrsplaner in verschiedenen Ingenieurbüros in Dresden und Berlin. Zu seinen Projekten zählten Radwegeplanung (u. a. die Planung von Teilabschnitten des Elberadweges), die Erstellung von Nahverkehrsplänen für verschiedene ostdeutsche Kommunen und Landkreise sowie Verkehrserhebungen. 1999 kam er zu den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB), wo er heute als Teamleiter für Angebotsplanung und Infrastrukturentwicklung zuständig ist.

Bereits während seines Studiums engagierte sich Ekkehard Westphal in mehreren verkehrsökologischen Vereinen, unter anderem in der Grünen Liga Sachsen. Seit 1993 ist er Mitglied des FUSS e.V. und gründete die Dresdner Ortsgruppe des Vereins, die mehrere Jahre lang die verkehrspolitische Entwicklung in der sächsischen Landeshauptstadt kritisch begleitete und mit der Stadtverwaltung bei der Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr zusammenarbeitete. Seit 1997 gehört Ekkehard Westphal dem erweiterten Bundesvorstand des FUSS e.V. an. Seit 1999 ist er als Schriftführer Mitglied des geschäftsführenden Bundesvorstandes, er wurde zuletzt im März 2017 wiedergewählt. Seit 2007 ist er ehrenamtlicher Ansprechpartner für den Verlag Pharus-Plan bei der Herausgabe und Aktualisierung des Leipziger Fußgängerstadtplans und seit 2011 Mitglied der Leipziger Ortsgruppe von FUSS e.V..

Ekkehard Westphal ist verheiratet und hat drei zwischen 1999 und 2005 geborene Kinder. Er lebt mit seiner Familie in Leipzig. In seiner Freizeit joggt er gern durch den Leipziger Auwald oder spielt Schach."

Volker Wieland, Saarbrücken

Volker Wieland (Baujahr 1972 ) ist ein ehemaliger SportFüßio- und Bewegungstherapeut und lebt die Frage ´Was hat Hand und Fuß?`.“ Seine fast 25 Jährige Erfahrung im Spitzensport führte ihn über eine Phase der Rückbesinnung zur Natur in offizieller Rolle zu FUSS e. V..

Der schwäbische Saarländer arbeitete bis 2014 an der Trainingsstätte Zweibrücken des Olympiastützpunktes Rheinland-Pfalz/ Saarland im Bereich Stabhochsprung/ Speerwurf. Anfangs seines klassischen Lebenslaufes nach Ausbildung und Sportstudium war er 5 Jahre Leiter der sportmedizinischen Trainingstherapie in einem ambulanten Rehazentrum.

In der Rehabilitation von Verletzungen entwickelte er vor allem im Bereich "Wasser - ein geniales Trainingsgerät" eine alternative Vorgehensweise. Deshalb ging er bereits in jungen Jahren auch im Athletiktraining einen außergewöhnlichen Weg und natürlich spielten in der Manuellen Therapie die Füße eine entscheidende Rolle. Er bezeichnet sich selbst auch heute noch als einfach anders und alles außer gewöhnlich - einfach natürlich.

2006 fing Volker Wieland offiziell mit seinem 1fach bewegenden Lebensstil an. Heute geht er bewusst von Hand UND Fuß aus: „Unsere Füße tragen und ermutigen uns, neue eigene Wege zu gehen. Jeder auf seine Art und Weise. Raus aus eingefahrenen Gedankenmustern, natürlich - vor allem (anderen) - zu fuß andere Gedankengänge entwickeln und danach HANDeln."

Er ist seit März 2017 erster Fußbotschafter von FUSS e. V. im Saarland. Einer seiner Schwerpunkte: Wie kommen und gehen Kinder in den Kindergarten und wie gehen sie später zur Schule? Was geht einfach und natürlich - mit Kinder im Straßenraum?

 

Ehemalige Mitglieder des erweiterten Bundesvorstandes des FUSS e.V.:

  • Uwe Albrecht (unbekannt, 1991-1999)
  • Ruth Bäumler (Zürich, 2005-2013)
  • Martin Beck (Kiel, 1999-2001)
  • Torsten Belter (München, 2013-2015)
  • Manfred Bernard (Offenbach, 1985-2017)
  • Dirk Bösel (Reinhardshagen, 2005-2013)
  • Wolfgang Bohle (Hannover, 2005-2007)
  • Dirk Bräuer (Dresden, 1993-2001)
  • Jürgen Brunsing (Dortmund, 1991-1996)
  • Jessica Feddern (Braunschweig, 2005-2009)
  • Frieda Gabriel (Berlin, 2013-2015)
  • Georg Giersch (Halle, 1999-2011)
  • Stefanie Grüneberg (Hannover, 2013-2017)
  • Detlev Gündel (Hannover, 1993-2005)
  • Gabrielle Hermann (Esslingen, 2011-2013)
  • Olaf Holthaus (Dresden, 1989-1991)
  • Helmut Holzapfel (Kassel, 2013-2019)
  • Margarethe Huschens (Trierweiler, 2013-2017)
  • Bernd E. Jürgens-Samm (Bielefeld, 2009-2013)
  • Volker Kipke (Berlin, 1985-1991, verstorben 23.3.2016)
  • Edeltraud und Wolfgang Koch (Coburg, 2001-2005)
  • Frank Kutzner (Dresden, 2011-2019)
  • Jörg Kwauka (Erfurt, 2017-2019)
  • Nikolai Luber (Bonn, 2005-2013)
  • Rita Mensching (Eichwalde, 1989-2003)
  • Walter Merle (verstorben, 1989-1991)
  • Brigitte Nake-Mann und Reinhard Nake (Berlin, 2005-2013)
  • Norbert Paul (Dortmund -2003-2019)
  • Sylke Petry (Darmstadt, 2009-2019)
  • Kerstin Pfetsch (Berlin, 2015-2017)
  • Klaus Polzin (Berlin, 1996-1999, verstorben 2015)
  • Helmut Schad (Obernau, 1991-2017, verstorben 18.1.17)
  • Klaus Schlabbach (Hamburg, 1985-1999)
  • Hanna Schlagk (Potsdam, 2003-2007)
  • Thomas Schlüter (verstorben, 1989-1993)
  • Tobias Schmauder (Tübingen, 1999-2001)
  • Andreas Schmitz (Kassel, 1989-2001)
  • Carsten Thies (Braunschweig, 1999-2001)
  • Daniel Wanzek (Magdeburg, 2013-2019)

Wir freuen uns sehr über Ihr Interesse an unserem Verein. Datenschutz hat einen besonders hohen Stellenwert für uns. Eine Nutzung der Internetseiten der FUSS e.V. ist grundsätzlich ohne jede Angabe personenbezogener Daten möglich. Sofern eine betroffene Person besondere Services unseres Vereins über unsere Internetseite in Anspruch nehmen möchte, könnte jedoch eine Verarbeitung personenbezogener Daten erforderlich werden. Ist die Verarbeitung personenbezogener Daten erforderlich und besteht für eine solche Verarbeitung keine gesetzliche Grundlage, holen wir generell eine Einwilligung der betroffenen Person ein.

Die Verarbeitung personenbezogener Daten, beispielsweise des Namens, der Anschrift, E-Mail-Adresse oder Telefonnummer einer betroffenen Person, erfolgt stets im Einklang mit der Datenschutz-Grundverordnung und in Übereinstimmung mit den für FUSS e.V. geltenden landesspezifischen Datenschutzbestimmungen. Mittels dieser Datenschutzerklärung möchte unser Unternehmen die Öffentlichkeit über Art, Umfang und Zweck der von uns erhobenen, genutzten und verarbeiteten personenbezogenen Daten informieren. Ferner werden betroffene Personen mittels dieser Datenschutzerklärung über die ihnen zustehenden Rechte aufgeklärt.

FUSS e.V. hat als für die Verarbeitung Verantwortlicher zahlreiche technische und organisatorische Maßnahmen umgesetzt, um einen möglichst lückenlosen Schutz der über diese Internetseite verarbeiteten personenbezogenen Daten sicherzustellen. Dennoch können Internetbasierte Datenübertragungen grundsätzlich Sicherheitslücken aufweisen, sodass ein absoluter Schutz nicht gewährleistet werden kann. Aus diesem Grund steht es jeder betroffenen Person frei, personenbezogene Daten auch auf alternativen Wegen, beispielsweise telefonisch, an uns zu übermitteln.

1. Begriffsbestimmungen

Die Datenschutzerklärung von FUSS e.V. beruht auf den Begrifflichkeiten, die durch den Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber beim Erlass der Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) verwendet wurden. Unsere Datenschutzerklärung soll sowohl für die Öffentlichkeit als auch für unsere Kunden und Geschäftspartner einfach lesbar und verständlich sein. Um dies zu gewährleisten, möchten wir vorab die verwendeten Begrifflichkeiten erläutern.

Wir verwenden in dieser Datenschutzerklärung unter anderem die folgenden Begriffe:

  • a) personenbezogene Daten

    Personenbezogene Daten sind alle Informationen, die sich auf eine identifizierte oder identifizierbare natürliche Person (im Folgenden „betroffene Person“) beziehen. Als identifizierbar wird eine natürliche Person angesehen, die direkt oder indirekt, insbesondere mittels Zuordnung zu einer Kennung wie einem Namen, zu einer Kennnummer, zu Standortdaten, zu einer Online-Kennung oder zu einem oder mehreren besonderen Merkmalen, die Ausdruck der physischen, physiologischen, genetischen, psychischen, wirtschaftlichen, kulturellen oder sozialen Identität dieser natürlichen Person sind, identifiziert werden kann.

  • b) betroffene Person

    Betroffene Person ist jede identifizierte oder identifizierbare natürliche Person, deren personenbezogene Daten von dem für die Verarbeitung Verantwortlichen verarbeitet werden.

  • c) Verarbeitung

    Verarbeitung ist jeder mit oder ohne Hilfe automatisierter Verfahren ausgeführte Vorgang oder jede solche Vorgangsreihe im Zusammenhang mit personenbezogenen Daten wie das Erheben, das Erfassen, die Organisation, das Ordnen, die Speicherung, die Anpassung oder Veränderung, das Auslesen, das Abfragen, die Verwendung, die Offenlegung durch Übermittlung, Verbreitung oder eine andere Form der Bereitstellung, den Abgleich oder die Verknüpfung, die Einschränkung, das Löschen oder die Vernichtung.

  • d) Einschränkung der Verarbeitung

    Einschränkung der Verarbeitung ist die Markierung gespeicherter personenbezogener Daten mit dem Ziel, ihre künftige Verarbeitung einzuschränken.

  • e) Profiling

    Profiling ist jede Art der automatisierten Verarbeitung personenbezogener Daten, die darin besteht, dass diese personenbezogenen Daten verwendet werden, um bestimmte persönliche Aspekte, die sich auf eine natürliche Person beziehen, zu bewerten, insbesondere, um Aspekte bezüglich Arbeitsleistung, wirtschaftlicher Lage, Gesundheit, persönlicher Vorlieben, Interessen, Zuverlässigkeit, Verhalten, Aufenthaltsort oder Ortswechsel dieser natürlichen Person zu analysieren oder vorherzusagen.

  • f) Pseudonymisierung

    Pseudonymisierung ist die Verarbeitung personenbezogener Daten in einer Weise, auf welche die personenbezogenen Daten ohne Hinzuziehung zusätzlicher Informationen nicht mehr einer spezifischen betroffenen Person zugeordnet werden können, sofern diese zusätzlichen Informationen gesondert aufbewahrt werden und technischen und organisatorischen Maßnahmen unterliegen, die gewährleisten, dass die personenbezogenen Daten nicht einer identifizierten oder identifizierbaren natürlichen Person zugewiesen werden.

  • g) Verantwortlicher oder für die Verarbeitung Verantwortlicher

    Verantwortlicher oder für die Verarbeitung Verantwortlicher ist die natürliche oder juristische Person, Behörde, Einrichtung oder andere Stelle, die allein oder gemeinsam mit anderen über die Zwecke und Mittel der Verarbeitung von personenbezogenen Daten entscheidet. Sind die Zwecke und Mittel dieser Verarbeitung durch das Unionsrecht oder das Recht der Mitgliedstaaten vorgegeben, so kann der Verantwortliche beziehungsweise können die bestimmten Kriterien seiner Benennung nach dem Unionsrecht oder dem Recht der Mitgliedstaaten vorgesehen werden.

  • h) Auftragsverarbeiter

    Auftragsverarbeiter ist eine natürliche oder juristische Person, Behörde, Einrichtung oder andere Stelle, die personenbezogene Daten im Auftrag des Verantwortlichen verarbeitet.

  • i) Empfänger

    Empfänger ist eine natürliche oder juristische Person, Behörde, Einrichtung oder andere Stelle, der personenbezogene Daten offengelegt werden, unabhängig davon, ob es sich bei ihr um einen Dritten handelt oder nicht. Behörden, die im Rahmen eines bestimmten Untersuchungsauftrags nach dem Unionsrecht oder dem Recht der Mitgliedstaaten möglicherweise personenbezogene Daten erhalten, gelten jedoch nicht als Empfänger.

  • j) Dritter

    Dritter ist eine natürliche oder juristische Person, Behörde, Einrichtung oder andere Stelle außer der betroffenen Person, dem Verantwortlichen, dem Auftragsverarbeiter und den Personen, die unter der unmittelbaren Verantwortung des Verantwortlichen oder des Auftragsverarbeiters befugt sind, die personenbezogenen Daten zu verarbeiten.

  • k) Einwilligung

    Einwilligung ist jede von der betroffenen Person freiwillig für den bestimmten Fall in informierter Weise und unmissverständlich abgegebene Willensbekundung in Form einer Erklärung oder einer sonstigen eindeutigen bestätigenden Handlung, mit der die betroffene Person zu verstehen gibt, dass sie mit der Verarbeitung der sie betreffenden personenbezogenen Daten einverstanden ist.

2. Name und Anschrift des für die Verarbeitung Verantwortlichen

Verantwortlicher im Sinne der Datenschutz-Grundverordnung, sonstiger in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union geltenden Datenschutzgesetze und anderer Bestimmungen mit datenschutzrechtlichem Charakter ist:

FUSS e.V.
Exerzierstr. 20
13357 Berlin
Deutschland
Tel.: +49304927473
E-Mail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!
Website: www.fuss-ev.de

3. Erfassung von allgemeinen Daten und Informationen

Die Internetseite der FUSS e.V. erfasst mit jedem Aufruf der Internetseite durch eine betroffene Person oder ein automatisiertes System eine Reihe von allgemeinen Daten und Informationen. Diese allgemeinen Daten und Informationen werden in den Logfiles des Servers gespeichert. Erfasst werden können die (1) verwendeten Browsertypen und Versionen, (2) das vom zugreifenden System verwendete Betriebssystem, (3) die Internetseite, von welcher ein zugreifendes System auf unsere Internetseite gelangt (sogenannte Referrer), (4) die Unterwebseiten, welche über ein zugreifendes System auf unserer Internetseite angesteuert werden, (5) das Datum und die Uhrzeit eines Zugriffs auf die Internetseite, (6) eine Internet-Protokoll-Adresse (IP-Adresse), (7) der Internet-Service-Provider des zugreifenden Systems und (8) sonstige ähnliche Daten und Informationen, die der Gefahrenabwehr im Falle von Angriffen auf unsere informationstechnologischen Systeme dienen.

Bei der Nutzung dieser allgemeinen Daten und Informationen zieht FUSS e.V. keine Rückschlüsse auf die betroffene Person. Diese Informationen werden vielmehr benötigt, um (1) die Inhalte unserer Internetseite korrekt auszuliefern, (2) die Inhalte unserer Internetseite sowie die Werbung für diese zu optimieren, (3) die dauerhafte Funktionsfähigkeit unserer informationstechnologischen Systeme und der Technik unserer Internetseite zu gewährleisten sowie (4) um Strafverfolgungsbehörden im Falle eines Cyberangriffes die zur Strafverfolgung notwendigen Informationen bereitzustellen. Diese anonym erhobenen Daten und Informationen werden durch die FUSS e.V. daher einerseits statistisch und ferner mit dem Ziel ausgewertet, den Datenschutz und die Datensicherheit in unserem Unternehmen zu erhöhen, um letztlich ein optimales Schutzniveau für die von uns verarbeiteten personenbezogenen Daten sicherzustellen. Die anonymen Daten der Server-Logfiles werden getrennt von allen durch eine betroffene Person angegebenen personenbezogenen Daten gespeichert.

4. Abonnement unseres Newsletters

Auf der Internet-Seite https://www.fuss-ev.de/ des FUSS e.V. wird den Benutzern die Möglichkeit eingeräumt, den Newsletter unseres Vereins zu abonnieren. Der Newsletter kann von der betroffenen Person grundsätzlich nur dann empfangen werden, wenn (1) die betroffene Person über eine gültige E-Mail-Adresse verfügt und (2) die betroffene Person sich für den Newsletterversand registriert. Mit der Anmeldung zum Newsletter erklärt sich der Anmeldende einverstanden, dass ihn Fuss e.V. informieren dürfen. Die Daten des Angemeldeten werden ausschließlich zu diesem Zweck genutzt. Dabei wird in der Regel nur die Mailadresse des Anmeldenden gespeichert; wenn er oder sie den Flyer zum alle zwei Jahre stattfindenden Kongress BUVKO per Post erhalten möchte zusätzlich die Anschrift. Insbesondere erfolgt keine Weitergabe der Daten an unberechtigte Dritte. Die Einwilligung zum Bezug des Newsletters kann jederzeit mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden.

Die im Rahmen einer Anmeldung zum Newsletter erhobenen personenbezogenen Daten werden ausschließlich zum Versand unseres Newsletters verwendet. Ferner könnten Abonnenten des Newsletters per E-Mail informiert werden, sofern dies für den Betrieb des Newsletter-Dienstes oder eine diesbezügliche Registrierung erforderlich ist, wie dies im Falle von Änderungen am Newsletterangebot oder bei der Veränderung der technischen Gegebenheiten der Fall sein könnte. Es erfolgt keine Weitergabe der im Rahmen des Newsletter-Dienstes erhobenen personenbezogenen Daten an Dritte. Das Abonnement unseres Newsletters kann durch die betroffene Person jederzeit per Mail an den Verein gekündigt werden. Die Einwilligung in die Speicherung personenbezogener Daten, die die betroffene Person uns für den Newsletterversand erteilt hat, kann jederzeit per Mail an den Verein widerrufen werden.

5. Newsletter-Tracking

Die Newsletter von FUSS e.V. enthalten modifizierte Links, die eine Logdatei-Aufzeichnung und eine Logdatei-Analyse mit dem Programm "Piwik" ermöglichen. Dadurch kann eine statistische Auswertung des Erfolges oder Misserfolges von Online-Kampagnen durchgeführt werden. Anhand der modifizierten Links kann FUSS e.V. erkennen, ob und wann ein solcher Link von einer betroffenen Person aufgerufen wurde.

Solche über die in den Newslettern enthaltenen modifizierten Links erhobenen personenbezogenen Daten, werden von dem für die Verarbeitung Verantwortlichen gespeichert und ausgewertet, um den Newsletterversand zu optimieren . Diese personenbezogenen Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Betroffene Personen sind jederzeit berechtigt, durch eine Mail an den Verein diese Löschung der personenbezogenen Daten durch den für die Verarbeitung Verantwortlichen zu verlangen.

5. Kontaktmöglichkeit über die Internetseite

Die Internetseite von FUSS e.V. enthält aufgrund von gesetzlichen Vorschriften Angaben, die eine schnelle elektronische Kontaktaufnahme zu unserem Verein sowie eine unmittelbare Kommunikation mit uns ermöglichen, was ebenfalls eine allgemeine Adresse der sogenannten elektronischen Post (E-Mail-Adresse) umfasst. Sofern eine betroffene Person per E-Mail oder über ein Kontaktformular den Kontakt mit dem für die Verarbeitung Verantwortlichen aufnimmt, werden die von der betroffenen Person übermittelten personenbezogenen Daten automatisch gespeichert. Solche auf freiwilliger Basis von einer betroffenen Person an den für die Verarbeitung Verantwortlichen übermittelten personenbezogenen Daten werden für Zwecke der Bearbeitung oder der Kontaktaufnahme zur betroffenen Person gespeichert. Es erfolgt keine Weitergabe dieser personenbezogenen Daten an Dritte.

6. Webanalyse mit Matomo

Diese Website verwendet zur Webanalyse Matomo. Hierzu werden durch „Cookies“, Textdateien, erzeugte Nutzungsinformationen (einschließlich Ihrer gekürzten IP-Adresse) an den Server übertragen und zu Nutzungsanalysezwecken gespeichert, nachdem sie anonymisiert wurden. Die durch das Cookie erzeugten Informationen über Ihre Benutzung der Seite werden nicht an Dritte weitergegeben. Wenn Sie mit der Speicherung und Auswertung der erzeugten Nutzungsinformationen nicht einverstanden sind, können Sie dieser widersprechen. Sie können die Installation des Cookies durch eine entsprechende Einstellung Ihrer Browser Software verhindern; wir weisen Sie jedoch darauf hin, dass Sie in diesem Fall gegebenenfalls nicht sämtliche Funktionen dieser Website vollumfänglich nutzen können.
Achtung: Wenn Sie ihre Cookies löschen, so hat dies zur Folge, dass auch das Deaktivierungs-Cookie gelöscht wird und von Ihnen erneut abgelegt werden muss.

7. Routinemäßige Löschung und Sperrung von personenbezogenen Daten

Der für die Verarbeitung Verantwortliche verarbeitet und speichert personenbezogene Daten der betroffenen Person nur für den Zeitraum, der zur Erreichung des Speicherungszwecks erforderlich ist oder sofern dies durch den Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber oder einen anderen Gesetzgeber in Gesetzen oder Vorschriften, welchen der für die Verarbeitung Verantwortliche unterliegt, vorgesehen wurde.

Entfällt der Speicherungszweck oder läuft eine vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber oder einem anderen zuständigen Gesetzgeber vorgeschriebene Speicherfrist ab, werden die personenbezogenen Daten routinemäßig und entsprechend den gesetzlichen Vorschriften gesperrt oder gelöscht.

8. Rechte der betroffenen Person

  • a) Recht auf Bestätigung

    Jede betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber eingeräumte Recht, von dem für die Verarbeitung Verantwortlichen eine Bestätigung darüber zu verlangen, ob sie betreffende personenbezogene Daten verarbeitet werden. Möchte eine betroffene Person dieses Bestätigungsrecht in Anspruch nehmen, kann sie sich hierzu jederzeit an einen Mitarbeiter des für die Verarbeitung Verantwortlichen wenden.

  • b) Recht auf Auskunft

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, jederzeit von dem für die Verarbeitung Verantwortlichen unentgeltliche Auskunft über die zu seiner Person gespeicherten personenbezogenen Daten und eine Kopie dieser Auskunft zu erhalten. Ferner hat der Europäische Richtlinien- und Verordnungsgeber der betroffenen Person Auskunft über folgende Informationen zugestanden:

    • die Verarbeitungszwecke
    • die Kategorien personenbezogener Daten, die verarbeitet werden
    • die Empfänger oder Kategorien von Empfängern, gegenüber denen die personenbezogenen Daten offengelegt worden sind oder noch offengelegt werden, insbesondere bei Empfängern in Drittländern oder bei internationalen Organisationen
    • falls möglich die geplante Dauer, für die die personenbezogenen Daten gespeichert werden, oder, falls dies nicht möglich ist, die Kriterien für die Festlegung dieser Dauer
    • das Bestehen eines Rechts auf Berichtigung oder Löschung der sie betreffenden personenbezogenen Daten oder auf Einschränkung der Verarbeitung durch den Verantwortlichen oder eines Widerspruchsrechts gegen diese Verarbeitung
    • das Bestehen eines Beschwerderechts bei einer Aufsichtsbehörde
    • wenn die personenbezogenen Daten nicht bei der betroffenen Person erhoben werden: Alle verfügbaren Informationen über die Herkunft der Daten
    • das Bestehen einer automatisierten Entscheidungsfindung einschließlich Profiling gemäß Artikel 22 Abs.1 und 4 DS-GVO und — zumindest in diesen Fällen — aussagekräftige Informationen über die involvierte Logik sowie die Tragweite und die angestrebten Auswirkungen einer derartigen Verarbeitung für die betroffene Person

    Ferner steht der betroffenen Person ein Auskunftsrecht darüber zu, ob personenbezogene Daten an ein Drittland oder an eine internationale Organisation übermittelt wurden. Sofern dies der Fall ist, so steht der betroffenen Person im Übrigen das Recht zu, Auskunft über die geeigneten Garantien im Zusammenhang mit der Übermittlung zu erhalten.

    Möchte eine betroffene Person dieses Auskunftsrecht in Anspruch nehmen, kann sie sich hierzu jederzeit an einen Mitarbeiter des für die Verarbeitung Verantwortlichen wenden.

  • c) Recht auf Berichtigung

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, die unverzügliche Berichtigung sie betreffender unrichtiger personenbezogener Daten zu verlangen. Ferner steht der betroffenen Person das Recht zu, unter Berücksichtigung der Zwecke der Verarbeitung, die Vervollständigung unvollständiger personenbezogener Daten — auch mittels einer ergänzenden Erklärung — zu verlangen.

    Möchte eine betroffene Person dieses Berichtigungsrecht in Anspruch nehmen, kann sie sich hierzu jederzeit an einen Mitarbeiter des für die Verarbeitung Verantwortlichen wenden.

  • d) Recht auf Löschung (Recht auf Vergessen werden)

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, von dem Verantwortlichen zu verlangen, dass die sie betreffenden personenbezogenen Daten unverzüglich gelöscht werden, sofern einer der folgenden Gründe zutrifft und soweit die Verarbeitung nicht erforderlich ist:

    • Die personenbezogenen Daten wurden für solche Zwecke erhoben oder auf sonstige Weise verarbeitet, für welche sie nicht mehr notwendig sind.
    • Die betroffene Person widerruft ihre Einwilligung, auf die sich die Verarbeitung gemäß Art. 6 Abs. 1 Buchstabe a DS-GVO oder Art. 9 Abs. 2 Buchstabe a DS-GVO stützte, und es fehlt an einer anderweitigen Rechtsgrundlage für die Verarbeitung.
    • Die betroffene Person legt gemäß Art. 21 Abs. 1 DS-GVO Widerspruch gegen die Verarbeitung ein, und es liegen keine vorrangigen berechtigten Gründe für die Verarbeitung vor, oder die betroffene Person legt gemäß Art. 21 Abs. 2 DS-GVO Widerspruch gegen die Verarbeitung ein.
    • Die personenbezogenen Daten wurden unrechtmäßig verarbeitet.
    • Die Löschung der personenbezogenen Daten ist zur Erfüllung einer rechtlichen Verpflichtung nach dem Unionsrecht oder dem Recht der Mitgliedstaaten erforderlich, dem der Verantwortliche unterliegt.
    • Die personenbezogenen Daten wurden in Bezug auf angebotene Dienste der Informationsgesellschaft gemäß Art. 8 Abs. 1 DS-GVO erhoben.

    Sofern einer der oben genannten Gründe zutrifft und eine betroffene Person die Löschung von personenbezogenen Daten, die bei FUSS e.V. gespeichert sind, veranlassen möchte, kann sie sich hierzu jederzeit an einen Mitarbeiter des für die Verarbeitung Verantwortlichen wenden. Der Mitarbeiter der FUSS e.V. wird veranlassen, dass dem Löschverlangen unverzüglich nachgekommen wird.

    Wurden die personenbezogenen Daten von FUSS e.V. öffentlich gemacht und ist unser Unternehmen als Verantwortlicher gemäß Art. 17 Abs. 1 DS-GVO zur Löschung der personenbezogenen Daten verpflichtet, so trifft FUSS e.V. unter Berücksichtigung der verfügbaren Technologie und der Implementierungskosten angemessene Maßnahmen, auch technischer Art, um andere für die Datenverarbeitung Verantwortliche, welche die veröffentlichten personenbezogenen Daten verarbeiten, darüber in Kenntnis zu setzen, dass die betroffene Person von diesen anderen für die Datenverarbeitung Verantwortlichen die Löschung sämtlicher Links zu diesen personenbezogenen Daten oder von Kopien oder Replikationen dieser personenbezogenen Daten verlangt hat, soweit die Verarbeitung nicht erforderlich ist. Der Mitarbeiter von FUSS e.V. wird im Einzelfall das Notwendige veranlassen.

  • e) Recht auf Einschränkung der Verarbeitung

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, von dem Verantwortlichen die Einschränkung der Verarbeitung zu verlangen, wenn eine der folgenden Voraussetzungen gegeben ist:

    • Die Richtigkeit der personenbezogenen Daten wird von der betroffenen Person bestritten, und zwar für eine Dauer, die es dem Verantwortlichen ermöglicht, die Richtigkeit der personenbezogenen Daten zu überprüfen.
    • Die Verarbeitung ist unrechtmäßig, die betroffene Person lehnt die Löschung der personenbezogenen Daten ab und verlangt stattdessen die Einschränkung der Nutzung der personenbezogenen Daten.
    • Der Verantwortliche benötigt die personenbezogenen Daten für die Zwecke der Verarbeitung nicht länger, die betroffene Person benötigt sie jedoch zur Geltendmachung, Ausübung oder Verteidigung von Rechtsansprüchen.
    • Die betroffene Person hat Widerspruch gegen die Verarbeitung gem. Art. 21 Abs. 1 DS-GVO eingelegt und es steht noch nicht fest, ob die berechtigten Gründe des Verantwortlichen gegenüber denen der betroffenen Person überwiegen.

    Sofern eine der oben genannten Voraussetzungen gegeben ist und eine betroffene Person die Einschränkung von personenbezogenen Daten, die bei der FUSS e.V. gespeichert sind, verlangen möchte, kann sie sich hierzu jederzeit an einen Mitarbeiter des für die Verarbeitung Verantwortlichen wenden. Der Mitarbeiter der FUSS e.V. wird die Einschränkung der Verarbeitung veranlassen.

  • f) Recht auf Datenübertragbarkeit

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, die sie betreffenden personenbezogenen Daten, welche durch die betroffene Person einem Verantwortlichen bereitgestellt wurden, in einem strukturierten, gängigen und maschinenlesbaren Format zu erhalten. Sie hat außerdem das Recht, diese Daten einem anderen Verantwortlichen ohne Behinderung durch den Verantwortlichen, dem die personenbezogenen Daten bereitgestellt wurden, zu übermitteln, sofern die Verarbeitung auf der Einwilligung gemäß Art. 6 Abs. 1 Buchstabe a DS-GVO oder Art. 9 Abs. 2 Buchstabe a DS-GVO oder auf einem Vertrag gemäß Art. 6 Abs. 1 Buchstabe b DS-GVO beruht und die Verarbeitung mithilfe automatisierter Verfahren erfolgt, sofern die Verarbeitung nicht für die Wahrnehmung einer Aufgabe erforderlich ist, die im öffentlichen Interesse liegt oder in Ausübung öffentlicher Gewalt erfolgt, welche dem Verantwortlichen übertragen wurde.

    Ferner hat die betroffene Person bei der Ausübung ihres Rechts auf Datenübertragbarkeit gemäß Art. 20 Abs. 1 DS-GVO das Recht, zu erwirken, dass die personenbezogenen Daten direkt von einem Verantwortlichen an einen anderen Verantwortlichen übermittelt werden, soweit dies technisch machbar ist und sofern hiervon nicht die Rechte und Freiheiten anderer Personen beeinträchtigt werden.

    Zur Geltendmachung des Rechts auf Datenübertragbarkeit kann sich die betroffene Person jederzeit an einen Mitarbeiter der FUSS e.V. wenden.

  • g) Recht auf Widerspruch

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, aus Gründen, die sich aus ihrer besonderen Situation ergeben, jederzeit gegen die Verarbeitung sie betreffender personenbezogener Daten, die aufgrund von Art. 6 Abs. 1 Buchstaben e oder f DS-GVO erfolgt, Widerspruch einzulegen. Dies gilt auch für ein auf diese Bestimmungen gestütztes Profiling.

    FUSS e.V. verarbeitet die personenbezogenen Daten im Falle des Widerspruchs nicht mehr, es sei denn, wir können zwingende schutzwürdige Gründe für die Verarbeitung nachweisen, die den Interessen, Rechten und Freiheiten der betroffenen Person überwiegen, oder die Verarbeitung dient der Geltendmachung, Ausübung oder Verteidigung von Rechtsansprüchen.

    Verarbeitet FUSS e.V. personenbezogene Daten, um Direktwerbung zu betreiben, so hat die betroffene Person das Recht, jederzeit Widerspruch gegen die Verarbeitung der personenbezogenen Daten zum Zwecke derartiger Werbung einzulegen. Dies gilt auch für das Profiling, soweit es mit solcher Direktwerbung in Verbindung steht. Widerspricht die betroffene Person gegenüber der FUSS e.V. der Verarbeitung für Zwecke der Direktwerbung, so wird FUSS e.V. die personenbezogenen Daten nicht mehr für diese Zwecke verarbeiten.

    Zudem hat die betroffene Person das Recht, aus Gründen, die sich aus ihrer besonderen Situation ergeben, gegen die sie betreffende Verarbeitung personenbezogener Daten, die bei FUSS e.V. zu wissenschaftlichen oder historischen Forschungszwecken oder zu statistischen Zwecken gemäß Art. 89 Abs. 1 DS-GVO erfolgen, Widerspruch einzulegen, es sei denn, eine solche Verarbeitung ist zur Erfüllung einer im öffentlichen Interesse liegenden Aufgabe erforderlich.

    Zur Ausübung des Rechts auf Widerspruch kann sich die betroffene Person direkt an jeden Mitarbeiter von FUSS e.V. oder einen anderen Mitarbeiter wenden. Der betroffenen Person steht es ferner frei, im Zusammenhang mit der Nutzung von Diensten der Informationsgesellschaft, ungeachtet der Richtlinie 2002/58/EG, ihr Widerspruchsrecht mittels automatisierter Verfahren auszuüben, bei denen technische Spezifikationen verwendet werden.

  • h) Automatisierte Entscheidungen im Einzelfall einschließlich Profiling

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, nicht einer ausschließlich auf einer automatisierten Verarbeitung — einschließlich Profiling — beruhenden Entscheidung unterworfen zu werden, die ihr gegenüber rechtliche Wirkung entfaltet oder sie in ähnlicher Weise erheblich beeinträchtigt, sofern die Entscheidung (1) nicht für den Abschluss oder die Erfüllung eines Vertrags zwischen der betroffenen Person und dem Verantwortlichen erforderlich ist, oder (2) aufgrund von Rechtsvorschriften der Union oder der Mitgliedstaaten, denen der Verantwortliche unterliegt, zulässig ist und diese Rechtsvorschriften angemessene Maßnahmen zur Wahrung der Rechte und Freiheiten sowie der berechtigten Interessen der betroffenen Person enthalten oder (3) mit ausdrücklicher Einwilligung der betroffenen Person erfolgt.

    Ist die Entscheidung (1) für den Abschluss oder die Erfüllung eines Vertrags zwischen der betroffenen Person und dem Verantwortlichen erforderlich oder (2) erfolgt sie mit ausdrücklicher Einwilligung der betroffenen Person, trifft FUSS e.V. angemessene Maßnahmen, um die Rechte und Freiheiten sowie die berechtigten Interessen der betroffenen Person zu wahren, wozu mindestens das Recht auf Erwirkung des Eingreifens einer Person seitens des Verantwortlichen, auf Darlegung des eigenen Standpunkts und auf Anfechtung der Entscheidung gehört.

    Möchte die betroffene Person Rechte mit Bezug auf automatisierte Entscheidungen geltend machen, kann sie sich hierzu jederzeit an einen Mitarbeiter des für die Verarbeitung Verantwortlichen wenden.

  • i) Recht auf Widerruf einer datenschutzrechtlichen Einwilligung

    Jede von der Verarbeitung personenbezogener Daten betroffene Person hat das vom Europäischen Richtlinien- und Verordnungsgeber gewährte Recht, eine Einwilligung zur Verarbeitung personenbezogener Daten jederzeit zu widerrufen.

    Möchte die betroffene Person ihr Recht auf Widerruf einer Einwilligung geltend machen, kann sie sich hierzu jederzeit an einen Mitarbeiter des für die Verarbeitung Verantwortlichen wenden.

9. Zahlungsart: Datenschutzbestimmungen zu PayPal als Zahlungsart

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10. Rechtsgrundlage der Verarbeitung

Art. 6 I lit. a DS-GVO dient unserem Unternehmen als Rechtsgrundlage für Verarbeitungsvorgänge, bei denen wir eine Einwilligung für einen bestimmten Verarbeitungszweck einholen. Ist die Verarbeitung personenbezogener Daten zur Erfüllung eines Vertrags, dessen Vertragspartei die betroffene Person ist, erforderlich, wie dies beispielsweise bei Verarbeitungsvorgängen der Fall ist, die für eine Lieferung von Waren oder die Erbringung einer sonstigen Leistung oder Gegenleistung notwendig sind, so beruht die Verarbeitung auf Art. 6 I lit. b DS-GVO. Gleiches gilt für solche Verarbeitungsvorgänge die zur Durchführung vorvertraglicher Maßnahmen erforderlich sind, etwa in Fällen von Anfragen zur unseren Produkten oder Leistungen. Unterliegt unser Unternehmen einer rechtlichen Verpflichtung durch welche eine Verarbeitung von personenbezogenen Daten erforderlich wird, wie beispielsweise zur Erfüllung steuerlicher Pflichten, so basiert die Verarbeitung auf Art. 6 I lit. c DS-GVO. In seltenen Fällen könnte die Verarbeitung von personenbezogenen Daten erforderlich werden, um lebenswichtige Interessen der betroffenen Person oder einer anderen natürlichen Person zu schützen. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn ein Besucher in unserem Betrieb verletzt werden würde und daraufhin sein Name, sein Alter, seine Krankenkassendaten oder sonstige lebenswichtige Informationen an einen Arzt, ein Krankenhaus oder sonstige Dritte weitergegeben werden müssten. Dann würde die Verarbeitung auf Art. 6 I lit. d DS-GVO beruhen. Letztlich könnten Verarbeitungsvorgänge auf Art. 6 I lit. f DS-GVO beruhen. Auf dieser Rechtsgrundlage basieren Verarbeitungsvorgänge, die von keiner der vorgenannten Rechtsgrundlagen erfasst werden, wenn die Verarbeitung zur Wahrung eines berechtigten Interesses unseres Unternehmens oder eines Dritten erforderlich ist, sofern die Interessen, Grundrechte und Grundfreiheiten des Betroffenen nicht überwiegen. Solche Verarbeitungsvorgänge sind uns insbesondere deshalb gestattet, weil sie durch den Europäischen Gesetzgeber besonders erwähnt wurden. Er vertrat insoweit die Auffassung, dass ein berechtigtes Interesse anzunehmen sein könnte, wenn die betroffene Person ein Kunde des Verantwortlichen ist (Erwägungsgrund 47 Satz 2 DS-GVO).

11. Berechtigte Interessen an der Verarbeitung, die von dem Verantwortlichen oder einem Dritten verfolgt werden

Basiert die Verarbeitung personenbezogener Daten auf Artikel 6 I lit. f DS-GVO ist unser berechtigtes Interesse die Durchführung unserer Geschäftstätigkeit zugunsten des Wohlergehens all unserer Mitarbeiter und unserer Anteilseigner.

12. Dauer, für die die personenbezogenen Daten gespeichert werden

Das Kriterium für die Dauer der Speicherung von personenbezogenen Daten ist die jeweilige gesetzliche Aufbewahrungsfrist. Nach Ablauf der Frist werden die entsprechenden Daten routinemäßig gelöscht, sofern sie nicht mehr zur Vertragserfüllung oder Vertragsanbahnung erforderlich sind.

13. Gesetzliche oder vertragliche Vorschriften zur Bereitstellung der personenbezogenen Daten; Erforderlichkeit für den Vertragsabschluss; Verpflichtung der betroffenen Person, die personenbezogenen Daten bereitzustellen; mögliche Folgen der Nichtbereitstellung

Wir klären Sie darüber auf, dass die Bereitstellung personenbezogener Daten zum Teil gesetzlich vorgeschrieben ist (z.B. Steuervorschriften) oder sich auch aus vertraglichen Regelungen (z.B. Angaben zum Vertragspartner) ergeben kann. Mitunter kann es zu einem Vertragsschluss erforderlich sein, dass eine betroffene Person uns personenbezogene Daten zur Verfügung stellt, die in der Folge durch uns verarbeitet werden müssen. Die betroffene Person ist beispielsweise verpflichtet uns personenbezogene Daten bereitzustellen, wenn unser Unternehmen mit ihr einen Vertrag abschließt. Eine Nichtbereitstellung der personenbezogenen Daten hätte zur Folge, dass der Vertrag mit dem Betroffenen nicht geschlossen werden könnte. Vor einer Bereitstellung personenbezogener Daten durch den Betroffenen muss sich der Betroffene an einen unserer Mitarbeiter wenden. Unser Mitarbeiter klärt den Betroffenen einzelfallbezogen darüber auf, ob die Bereitstellung der personenbezogenen Daten gesetzlich oder vertraglich vorgeschrieben oder für den Vertragsabschluss erforderlich ist, ob eine Verpflichtung besteht, die personenbezogenen Daten bereitzustellen, und welche Folgen die Nichtbereitstellung der personenbezogenen Daten hätte.

14. Bestehen einer automatisierten Entscheidungsfindung

Als verantwortungsbewusster Verein verzichten wir auf eine automatische Entscheidungsfindung oder ein Profiling.

Diese Datenschutzerklärung wurde durch den Datenschutzerklärungs-Generator von  datenschutz in der arztpraxis in Kooperation mit der RC GmbH und den Filesharing Rechtsanwälten von WBS-LAW erstellt.

Scheinbar ist es ganz einfach: Rad und Fuß bekommen Raum vom Auto, und beide sind glücklich. Aber viele Wege kreuzen sich weiter, Raum wird von beiden beansprucht. 32 Konflikte, über die Fuß- und Rad-Engagierte diskutieren sollten.

Fuß- und Radverkehr haben unterschiedliche Ansprüche an Raum, Rechte und Verhalten. Beider Wege kreuzen sich oft; rein technisch kommen viel mehr Wege für beide Verkehrsmittel in Frage als etwa Gehwege und Fahrbahnen kombiniert werden können. Fuß- und Radverkehr sind sich nahe und kommen sich nahe; schon darum ist das Konfliktpotenzial groß.

Konflikte an sich sind nichts Böses, sondern gesellschaftlicher Alltag. Sie sollten ausgehandelt und möglichst befriedet werden; meist müssen dabei alle Beteiligten irgendwo zurückstecken. Gefährlich ist es dagegen, wenn das Austragen von Konflikten unterdrückt wird – etwa mit dem Verweis auf einen gemeinsamen dritten Gegner, hier das Auto. Denn dann bestehen sie ja weiter, werden aber nicht in ziviler und geregelter Form ausgetragen, sondern in vielen Einzelfällen von Planung und Verkehr. Meist gibt es dabei keine faire Auseinandersetzung und keinen Interessen-Ausgleich, sondern es siegt der Stärkere.

Das ist in unserem Fall physisch meist das Rad. Dessen Siege sind jedoch Pyrrhus-Siege: Unter Fußgängern wächst die Wut über die legale und noch öfter illegale Aneignung ihres Raums durchs Rad, Gefahren, Stress, den Verlust von Freiheit. Das besonders Tückische dabei: Das Auto lässt den Fußgängern meist noch ihren Schutzraum – oft einen engen und unterbrochenen, aber wenig gestörten. Das Fahrrad dagegen dringt genau in diesen Schutzraum ein – den einzigen, den Fußgänger haben. Die faktische Wegnahme ihres Rechts auf freie und sichere Bewegung empfinden viele Fußgänger als besonders aggressiv. Da hilft der Verweis auf die Unfallstatistik wenig. Erstens ist es eine Frage der Wahrnehmung – ähnlich wie beim illegalen Radweg-Parken ist die empfundene Gefahr und Behinderung größer als die in Zahlen erfasste. Zweitens gibt es eine Dunkelziffer in unbekannter Höhe: Unfälle mit geflüchteten Radfahrern werden oft wegen Aussichtslosigkeit nicht gemeldet. Oder es wird ein Rad-Konflikt nicht als Ursache erfasst – etwa bei Stürzen, die bei Hochbetagten oft eine Vorstufe zum Tod sind.

Werden Fuß-Rad-Konflikte nicht friedlich und mit Respekt vor Regeln beigelegt, dann geht das nur in harter Konkurrenz. Das Fahrrad hat dann in Auseinandersetzungen um Flächen und Rechte nicht nur das Auto gegen sich, sondern auch die Fußgänger. Beide zusammen sind etwa 85 Prozent der Verkehrsteilnehmer, Radfahrer etwa 15 Prozent. Gegen wen sich Mehrheiten suchende Politik dann wendet, dürfte auf der Hand liegen.

Es ist also im Interesse von Fuß wie Rad, die Dinge offen auf den Tisch zu legen und zu verhandeln. Dafür gibt es viele Punkten. In den Tabellen stehen 32 Konflikt-Themen, und die Übersicht ist sicher nicht vollständig. Die Sichtweisen sind bewusst zugespitzt dargestellt, und sicher erleben viele Menschen zu Fuß und auf dem Rad den Alltag nicht derart konfliktreich. Und bei vielen Themen gibt es auch innerhalb der Gruppen keinen Konsens. So wird die „holländische Kreuzung“ unter Rad-Engagierten lebhaft und kontrovers diskutiert. Wir bitten um Ergänzung und Korrektur, besonders in der Spalte „Rad-Perspektive“. Und wir von FUSS e.V. halten es für klug, wenn keiner diese Konflikte herunterspielt, sondern wir sie offen bereden. Nur dann können wir als Umweltverbund gemeinsam und überzeugend für die Mobilitätswende auftreten. ADFC, Changing Cities, Radentscheid-Initiativen und andere sind dazu von uns herzlich eingeladen; der VCD womöglich als Mittler. Besonders freuen wir uns natürlich über Lösungsvorschläge – speziell darüber, wie sich der eine oder andere Konflikt in Wohlgefallen auflösen lässt.

 

1. Gehwege

 

Konfliktfeld

Illegales Radeln

Rad-Perspektive

Wird verbal und theoretisch abgelehnt, aber zugleich entschuldigt mit „Infra-Mängeln“

Fuß-Perspektive

Wachsende Belastung vor allem für Alte, Kinder, Behinderte. Häufigste Attacke auf den theoretischen Schutzraum, wird behördlich kaum geahndet.

 

Konfliktfeld

Geldbußen

Rad-Perspektive

Theoretisch 15 bis 30 Euro, praktisch egal, da fast nie erhoben

Fuß-Perspektive

Gleiche Buße für Schwarzradler wie für Schwarzfahrer? Das wären 60 Euro. Oder wie in Frankreich? Da sind es 135.

 

Konfliktfeld

Legales Radeln von Kindern und Begleitern

Rad-Perspektive

Gut – Kinder lernen radeln so besser. Dieses neue Recht bewahren!

Fuß-Perspektive

Schlecht, auch wenn es Alltagspraxis nur legalisiert – noch mehr Radfahrer auf dem Gehwege, einschließlich der illegalen, die vom Anblick legaler Begleiter bestärkt sind. Das Recht für Erwachsene wieder abschaffen!

 

Konfliktfeld

Gemeinsame Wege, Gehwege mit Rad-Erlaubnis

Rad-Perspektive

Wird wegen Enge nicht begrüßt, aber oft als eigenes Terrain genutzt

Fuß-Perspektive

Wird nicht begrüßt. Viele Radfahrer kennen oder respektieren die Rücksichts-Regel nicht.

 

2. Parks und grüne Wege

 

Konfliktfeld

Rad-Erlaubnis

Rad-Perspektive

Generell zulassen

Fuß-Perspektive

Fundi-Position: raus! Realo-Position: nur auf breiten Wegen

 

Konfliktfeld

Status bestimmter Wege

Rad-Perspektive

Am besten Rad-exklusiv (Schnellwege), am zweitbesten Rad-Vorrang oder formale Gleichberechtigung

Fuß-Perspektive

Wenn schon Rad-Zulassung, dann Fuß-Vorrang wie auf Gehwegen mit Rad-Freigabe. Lebbar ist auch ein Modell mit faktisch zeitlich unterschiedlichen Vorrechten: morgens Radpendler, nachmittags Gleichheit, am Wochenende Fuß-Vorrang

 

Konfliktfeld

Geschwindigkeit

Rad-Perspektive

Kein Limit

Fuß-Perspektive

Schritttempo, an Durchgangswegen Maximum von z.B. 20 km/h 


3. Kreuzungen und Querungen

 

Konfliktfeld

Kreuzungs-Design

Rad-Perspektive

Holländisches Modell: quasi ein Ring von Radwegen rund um die Kreuzung, querender Fußverkehr nachrangig und ungesichert

Fuß-Perspektive

Radwege werden als zusätzliche Hindernisse und Gefahrenquellen gesehen. Bei Rad-Planungen z.T. völlige Ignoranz für Bewegungs- und Sicherheitsbedürfnisse von Fußgängern

 

Konfliktfeld

Ampelphasen an Kreuzungen

Rad-Perspektive

Unterschiedliche Phasen für Fahrbahn- und Radverkehr in einer Richtung. Radgrün auch bei Fußgrün

Fuß-Perspektive

Fußgrün bleibt Fußgrün. Zusätzliche Sicherung gegen einbiegende Fahrzeuge nötig (Entkoppelung der Phasen)

 

Konfliktfeld

Abbiegepfeil an Ampel

Rad-Perspektive

Unbedingt!

Fuß-Perspektive

Nein – noch mehr Unsicherheit

 

Konfliktfeld

Radweg rechts von Ampel

Rad-Perspektive

Ampel gilt hier nicht – praktisch!

Fuß-Perspektive

Nachrangige ungesicherte Radweg-Querung. Übel besonders, wenn zwischen Furt und Radweg wenig Platz

 

Konfliktfeld

Zebrastreifen (Neuanlage)

Rad-Perspektive

Unbeliebt, da Rad hier auf der Fahrbahn bei Fußgängern anhalten muss/müsste

Fuß-Perspektive

Zebrastreifen sind beliebt wegen Vorrang vorm rollenden Verkehr

 

Konfliktfeld

Zebrastreifen (Benutzungspraxis)

Rad-Perspektive

Wird in Längsrichtung nicht immer respektiert („Ich komme doch gut vorbei“) und gern auch in Querrichtung gemeinsam mit Fußverkehr mit Rad beansprucht

Fuß-Perspektive

Es wird die Gefahr gesehen, dass FGÜs wegen häufiger Nutzung von fahrenden Radlern abgeordnet werden

 

Konfliktfeld

Radwege quer über Gehweg (z.B. bei abgehängten Nebenstraßen, „Abkürzungen“).

Rad-Perspektive

Vorrang fürs Rad

Fuß-Perspektive

Vorrang für Fuß, kein Flächenverlust und keine Einengung

 

4. Abstellen von Rädern

 

Konfliktfeld

Abstellen von Privaträdern

Rad-Perspektive

Möglichst direkt am Ziel – und das bedeutet meist auf dem Gehweg

Fuß-Perspektive

Gemeinden sollen Sperrzonen  definieren können, in denen keine Räder abgestellt werden.

 

Konfliktfeld

Abstellen von Leihrädern

Rad-Perspektive

Wo immer man eins brauchen könnte

Fuß-Perspektive

Nur auf Fahrbahn im Parkstreifen oder Sondernutzungsflächen

 

5. Infrastruktur-Priorität

 

Konfliktfeld

Mängel beheben und investieren

Rad-Perspektive

Rad hat am wenigsten eigene Infrastruktur; Gehwege gibt es viel mehr

Fuß-Perspektive

Gehweg ist Basis-Infrastruktur. Schäden behindern und gefährden vor allem Ältere. Sofort beheben! Beleuchtung fehlt oft

 

Konfliktfeld

Wegebreiten bei rechtlich getrennter Nutzung

Rad-Perspektive

3 Meter fürs Rad, zum Überholen

Fuß-Perspektive

2,50 m nach EFA

 

6. Rechte und Verhalten

 

Konfliktfeld

Enges Überholen

Rad-Perspektive

Warum nicht? Alles unter Kontrolle

Fuß-Perspektive

Nervig bis gefährlich

 

Konfliktfeld

Anklingeln und Bedrängen von Fußgängern

Rad-Perspektive

Manchmal gerechtfertigt, gelegentlich unvermeidlich: Man kommt sonst nicht weiter.

Fuß-Perspektive

Wird auf gemeinsamen Wegen praktiziert, aber auch auf Gehwegen mit und ohne Rad-Freigabe. Wird oft als respektlos, erschreckend, gefährdend, verletzend empfunden

 

Konfliktfeld

Illegales Gehen und Stehen auf Radwegen

Rad-Perspektive

Bloß nicht!

Fuß-Perspektive

Ist zu vermeiden, sollte aber wie das Gehen auf Fahrbahnen dann legalisiert werden, wenn kein anderer Weg zur Verfügung steht oder der Gehweg zu schmal bzw. zu schlecht ist

 

Konfliktfeld

Gehweg-Benutzungspflicht für Fußgänger

Rad-Perspektive

Hauptsache, nicht auf dem Radweg oder der vom Rad benutzten Fahrbahn

Fuß-Perspektive

Diese Pflicht sollte der Gesetzgeber lockern, wo der Gehweg Mängel hat.

 

7. Radschnellwege

 

Konfliktfeld

Ausführung

Rad-Perspektive

Breit, kreuzungsfrei, asphaltiert

Fuß-Perspektive

Asphaltierung nur, wenn auch Alltagsverbindung zu Fuß, nicht auf Parkpromenaden. Kein Verlust von Grün

 

Konfliktfeld

Routenführung

Rad-Perspektive

Gerne auch durch Grünanlagen, möglichst direkte Führung

Fuß-Perspektive

Nicht durch Parks und Erholungsgrün, stattdessen über Straßen

 

Konfliktfeld

Benutzungsrecht

Rad-Perspektive

Exklusiv für Radler, mit höchstens nachrangiger Fußquerung

Fuß-Perspektive

Auch für Fußgänger – am besten auf gutem parallelem Weg, sonst auf dem Radweg selbst

 

Konfliktfeld

Querung durch Fuß (und Auto)verkehr

Rad-Perspektive

Möglichst unterbrechungsfrei, Fußgängerquerung nur nachrangig

Fuß-Perspektive

Sichere und vorrangige Querung, keine Zerschneidung von Alltagswegen für den Fußverkehr und von Parks und Grünanlagen

 

8. Bahn und Bus (Fußgänger hier = Fahrgäste ohne Rad)

Konfliktfeld

Rad-Mitnahme in Bahn und Bus (grundsätzlich)

Rad-Perspektive

Immer

Fuß-Perspektive

Wenn noch Platz ist. Ansonsten hinderlich, lästig und Kapazitäten einschränkend. Ggf. Sperrzeiten

 

Konfliktfeld

Rad-Mitnahme in Bahn und Bus (Kapazitäten und Plätze)

Rad-Perspektive

Große Sonderabteile entweder ohne Sitze oder mit dem Recht, von anderen Fahrgästen den Platz zu beanspruchen. Darüber hinaus am besten überall in Bahn und Bus

Fuß-Perspektive

Nur in Sonderabteilen, dort nachrangig zu anderen Fahrgästen. Keine Reduzierung von Sitzplätzen

 

Konfliktfeld

Busspuren

Rad-Perspektive

Sollen immer auch Radspuren sein. Busse sollten nur mit ausreichendem Seitenabstand (mindestens 1,50 m) überholen dürfen.

Fuß-Perspektive

Auf zu schmalen Busspuren  bremsen wenige Radfahrer viele Busbenutzer aus, wenn Überholen nicht möglich ist. Wo dies zu heftig wird, Busspur nicht fürs Rad zulassen

 

Konfliktfeld

Radwegführung über Haltestellen und Wartebereiche

Rad-Perspektive

Rad hat Vorrang, Ein- und Aussteiger müssen warten

Fuß-Perspektive

Ein- und Aussteiger brauchen Vorrang. Bei häufigen Konflikten Wartepflicht für Radfahrer ähnlich wie für Autos bei Tram-Halt auf Fahrbahn

 

Konfliktfeld

Haltestellen an und auf Radstreifen und -spuren

Rad-Perspektive

Bus blockiert Rad, Bus sollte nicht kurz vor Rad an Haltestelle einscheren

Fuß-Perspektive

Bus sollte Vorrang haben

 

9. Baustellen und Engstellen

 

Konfliktfeld

Orte mit sehr wenig Raum/ Platz

Rad—Perspektive

Freie und sichere Fahrt, kein Absteigen

Fuß-Perspektive

Sicherer und ausreichender Raum zum Gehen, kein Gefährden und Bedrängen durch Rad. Der Radler soll an besonders engen Stellen absteigen, wenn Fußgänger dort laufen.

 

Mehr zum Thema Fuß und Rad

Rad und Fuß: Lieber Freunde als Gegner

Fußverkehr fördern - Radverkehr auch

Legales Gehweg-Radeln

Illegales Gehweg-Radeln

 

Fachkundige Mitarbeit, Recherchen, erfolgreiche Beispiele nennen, Spenden für Aktualisierung und Ausbau unserer Beratung aktiver Bürger/innen

Die Website www.geh-recht.de ist mit ihren Zusammenstellungen von Aussagen in den Straßenbau-Richtlinien zu Fußverkehrsproblemen eine seriöse Quelle für engagierte Laien und Fachleute geworden, die sehr häufig genutzt wird. Allerdings fehlt noch etwas Entscheidendes bei diesem Service: Was will FUSS e.V. eigentlich?

Bislang haben wir Zitate und Zusammenfassungen aus den gültigen Straßenbau-Richtlinien veröffentlicht, die zumindest den Fußverkehr berücksichtigten, teilweise sogar förderten. Das Ganze also nach dem Motto „Wir fordern das Bestehende!“; in diesem Fall den Stand der Technik in Deutschland.

Aber es gibt ja auch noch den Stand des Wissens. Und den würden wir gerne prominent in die Website einbauen. Wir wollen uns also nicht etwa vergoldete Zebrastreifen wünschen, aber den Stand des Wissens hätten wir Ihnen schon gerne dargestellt bei den Themen Querungsanlagen, Gehwege, Barrierefreiheit & Co.

Dafür müssen wir tief in die wissenschaftliche Literatur blicken und ins Ausland schauen. Zum Abschluss des Projektes soll bei jeder unserer praxisorientierten Fragestellungen ein Text sagen, was möglich und sinnvoll ist. Wir wollen uns also wirklich was für Sie wünschen, seriös muss es aber bleiben!

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Bisher finden Sie Informationen auf www.geh-recht.de. Außerdem berichten wir in unserer Vierteljahreszeitschrift mobilogisch! regelmäßig über die damit zusammenhängenden Themen. Einzelhefte dieser Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Alle unsere Aktivitäten werden aus Vereinsmitteln und durch ehrenamtliches Engagement entwickelt. Auch die von der FUSS e.V.-Bundesgeschäftsstelle kontinuierlich durchgeführte direkte Beratung von Interessierten wird nicht in Rechnung gestellt. Zur Bewerkstelligung dieser Aufgaben bittet der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. dringend um Spenden. Wir würden uns natürlich auch über Ihrer Mitgliedschaft freuen, weil diese eine kontinuierlichere Absicherung unserer Tätigkeiten darstellt.

 

 

 

Die 100-Prozent-Randgruppe strebt in die Mitte

„Fußgängerinnen und Fußgänger sind die 100-Prozent-Randgruppe im Verkehr“, sagt Arndt Schwab, Bundesvorsitzender des Fachverbands Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. „Fast alle Menschen gehen; im Schnitt legt jeder in Deutschland pro Jahr eine Strecke wie von Dresden nach Frankfurt am Main zurück. Und in großen Städten sind die Menschen öfter zu Fuß unterwegs als hinterm Steuer, in Bus und Bahn oder auf dem Rad.“  Doch in Politik und Planung sei das oft noch nicht angekommen: „Alle gucken auf Fahrzeuge – und vernachlässigen die natürlichste Fortbewegung.“

Das will FUSS e.V. ändern. In seiner neuen Kampagne „Rettet den Gehweg“ setzt sich der Verband gegen Falschparker und Radfahrer, das Wuchern der Kneipentische und der Werbeschilder auf  Bürgersteigen ein. „Da bleibt oft nur ein handtuchschmaler Streifen“, klagt Pressesprecher Roland Stimpel. „Insgesamt muss ein Gehweg mindestens 2,50 Meter breit sein, damit Menschen mit Einkaufstaschen, Kinderwagen oder in Rollstühlen gut aneinander vorbeikommen.“ Dieses Maß hat die Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) schon vor vielen Jahren für Bürgersteige an Tempo-50-Straßen ermittelt.

Für FUSS e.V. ist der Gehweg innerorts „als Verkehrsinfrastruktur mindestens so wichtig wie Bus und Bahn“. Darum lohne es zu überlegen, ob nicht die Strafen für Gehweg-Schwarznutzung deutlich höher sein müssen als heute. „Schwarzfahren kostet heute 60 Euro; das verbotenen Parken und Radfahren auf dem Gehweg nur einen Bruchteil“, sagt Stimpel. „Da wären 60 Euro jedenfalls angemessener als beim fehlenden Fahrschein. Und das wäre es immer noch viel billiger als zum Beispiel in Frankreich, wo Fußgänger-Behinderung durch Falschparker und Gehwegradler rigoros mit 135 Euro bestraft werden. Darum passiert das dort viel seltener als bei uns.“

Auf Fahrbahnen fordert FUSS e.V. sichere und bequeme Übergänge in hoher Anzahl sowie  in Orten Tempo 30 als Regel, d.h.  Tempo 50 nur als Ausnahme. „Fährt ein Auto einen Fußgänger mit 50 an, dann ist die Todeswahrscheinlichkeit mehr als viermal so hoch wie bei 30“, erklärt Arndt Schwab. „Und Tempo 30 macht auch den Radverkehr sicherer und attraktiver.  Wir sind uns einig mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC), dass Fußgänger und Radfahrer innerorts auf getrennten Wegen sicher und komfortabel unterwegs sein sollen.“

FUSS e.V. ist Fachverband und Lobby für den  Fußverkehr und Dach entsprechender lokaler Initiativen.  Der Verein vernetzt und berät Experten, Bürger, Städte, etwa mit dem kürzlich erschienenen, vom Umweltbundesamt finanzierten Handlungsleitfaden „Schritte zur Einführung einer kommunalen Fußverkehrs-Strategie.“ Inzwischen gibt es in sieben Städten Ortsgruppen; das soll stark erweitert werden. Lokal sehen wir das größte Potenzial zu einer breiteren Basis. Mitglieder des Bundesverbands versuchen in den kommenden Jahren in möglichst vielen Städten und Stadtbezirken die Bildung von Ortsgruppen anzuregen. Ein Weg dazu kann der „Runde Tisch Fußverkehr“ sein: Zu ihm werden Vertreter von Eltern und Kindern, Senioren, Behinderten sowie örtliche Umweltgruppen eingeladen,  dazu partnerschaftlich orientierten Radfahrer, nicht zuletzt Stadt und Polizei.


Was in Deutschland geht

Leistung

Durchschnittlicher Fußweg pro Tag und Bürger: 1,3 km. Im Jahr: 425 km

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

 

Anteil der Verkehrsmittel
an allen Wegen im Stadtverkehr in den beiden größten Städten (in %)

 

Berlin

Hamburg

Fuß

27

27

Bus und Bahn

25

22

Kfz (Auto/Motorrad/Moped)
als Fahrer

23

26

Fahrrad

15

15

Kfz als Passagier

10

10


Quelle: Bundesministerium für Verkehr/infas: Mobilität in Deutschland 2017. Ohne Fußwege zu und von Haltestellen und Parkplätzen, nur Bewohner

 

Wegelängen in deutschen Städten  der kurzen und langen Wege)

bis 1 km

23 %

1 bis 3 km

26 %

3 bis 5 km

16 %

Über 5 km

35 %


Quelle: Socialdata München

Unfälle

Getötete Fußgänger 2017: 483  

Todeswahrscheinlichkeit eines Fußgängers beim Aufprall

bei Autotempo 50

39 %

bei Autotempo 30

8 %


Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich

Gesundheit

Nach einer internationalen Langzeit-Vergleichsstudie mit 300.000 Teilnehmern verlängern 20 Minuten zusätzliches Gehen über einen Zeitraum von gut zwölf Jahren die Lebenserwartung um etwa 8,5 Monate. Bewegung zu Fuß ist damit bestens investierte Zeit: Wer 20 Minuten geht, gewinnt 80 Minuten Lebenserwartung.

Quelle: Ärzte-Zeitung

      

Mobilitätsgesetz: Unverbindlich, glanzlos und sehr langsam

Als erstes deutsches Bundesland gibt sich Berlin ein Mobilitätsgesetz, zu dem der Senat schreibt: „Dem Umweltverbund von Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV kommt dabei eine besondere Rolle zu, weil er sehr effizient bei den benötigten Flächen ist.“ Erster Baustein ist das im Juni verabschiedete Radgesetz; die Bausteine zum Fußverkehr werden derzeit beraten. Wir begrüßen, dass auch die größte Verkehrsteilnehmer-Gruppe endlich im Fokus ist.

FUSS e.V. hat aber noch Kritikpunkte am bisherigen Ergebnis:

  • Der Entwurf vermeidet nachprüfbare qualitativ und quantitative Ziele mit Fristsetzungen, wie es sie beim Radgesetz der Fall ist (z.B. bestimmte Infrastrukturen). Doch was passiert, wenn die Vorgaben nicht eingehalten werden? Wir meinen: Dieser Umstand, dass Ziele schwer zu erreichen sind, sollte nicht dazu dienen, sich gar keine Ziele zu setzen. Lediglich ein bisschen besser zu verwalten als bislang ist keine Lösung.
  • Das Eckpunktepapier enthält keine „Leuchttürme“, keine Projekte, die die Bewohner und Gäste mitreißen können mit der Botschaft „Es läuft in Berlin“. Ein Teilnehmer des Beirats forderte „mehr Glamour“, FUSS würde für Berlin schon „Glimmer“ genügen.
  • Das Fußgesetz versucht einen neuen und richtigen Ansatz, in dem es die Bedingungen für den Fußverkehr und dessen untrennbaren Partner „Aufenthalt im öffentlichen Raum“ verbessern will. Die Senatsverwaltung will jedoch Bänke etc. bislang nur auf Plätzen verbessern. Aber Fußverkehr benötigt ein viel kleineres Maschennetz an Stellen, um zu kommunizieren, zu spielen und den Beinen eine Verschnaufpause zu gönnen. - Autofahrer und ihr „ruhender Verkehr“ werden ja auch nicht auf weit weg liegende Parkplätze verwiesen.
  • Die Verwaltung will sich zu viel Zeit nehmen, bis sie Verbesserungen konkret angeht. Jedes Gesetz benötigt Vorschriften für die ausführende Verwaltung, sonst kann diese nicht arbeiten. Nach den Vorstellungen des Senats sollen diese Vorschriften, genannt „Fußverkehrsplan“, aber erst vier Jahre nach Verabschiedung fertiggestellt sein. FUSS fordert mit den anderen Verbänden eine Umsetzung im Radlertempo: Zwei Jahre nach dem Inkrafttreten des Gesetzes soll die Verwaltung wissen, wo es langgeht.

Stand 10.10.2018

Mehr Info: Stefan Lieb, Geschäftsführer FUSS e.V., Tel. 030 – 492 74 73 und 0157 – 977 4190

 

Totenkopf statt grünem Pfeil

Der grüne Pfeil zum Rechtsabbiegen an Ampeln ist gefährlich, meist illegal angebracht und nutzlos. Das zeigen Fußgänger-Lobbyisten in einer neuen Studie

„Wo an einer Ampel ein grüner Abbiegepfeil hängt, sollte besser ein giftgrüner Totenkopf aufs Blechschild.“ So summiert Peter Struben seine Erkenntnisse aus 40 Jahren Grünpfeil-Praxis in Deutschland. „Der Grünpfeil ist gefährlich, oft illegal angebracht und untergräbt die Verkehrsmoral“, sagt der Grünpfeil-Experte des Fußgänger-Fachverbands FUSS e.V., der jetzt zusammen mit dem Fuss-Vorsitzenden Arndt Schwab eine neue Studie publiziert hat. „Drei Viertel der Pfeile dürfte nach den Vorschriften zu ihrem Anbringen gar nicht hängen. Und drei Viertel der Autofahrer brechen am Grünpfeil die Sicherheitsregeln. Das macht Grünpfeil-Ampeln zu chronischen und brandgefährlichen Unfallstellen.“

Wie schlampig und sogar rechtswidrig viele Städte vorgehen, zeigt schon 2015 ein Bericht der TU Dresden und der Unfallforschung der Versicherungen (UVD). In keiner der untersuchten 59 Städte waren alle Pfeile gemäß der gültigen RiLSA“-Richtlinie angebracht. 76 Prozent der Städte beachteten nicht alle Kriterien. Fast die Hälfte der Städte ignorierte die Sicherheitsanforderungen für Seh- oder Gehbehinderte, viele missachten bis heute den geforderten Schutz von Schulkindern und Radfahrern.

„So häufig, wie die Städte ihre Grünpfeil-Regeln brechen, tun das vor Ort die Autofahrer“,  stellt Peter Struben fest. „Ich habe schon an Ampeln gestanden, wo die Regeln fast im Sekundentakt gebrochen werden.“ Das gilt vor allem für die Vorschrift, bei grünem Pfeil, aber roter Ampel an der Linie vor dem Fußgänger-Überweg zu stoppen. „Durchfahren ohne Halt kostet theoretisch 70 Euro und einen Punkt in Flensburg“, weiß Peter Struben. „Aber das wird fast nie kontrolliert, und drei Viertel halten sich nicht dran.“ Der Forschungsbericht von 2015 hatte für für Deutschlands Grünpfeil-Hauptstadt Dresden eine Regelbrecher-Quote von 70 Prozent, für Köln sogar von 81 Prozent ermittelt.

Entsprechend gefährlich sind die Grünpfeil-Orte. Die Auswertung von 505 Kreuzungen und Einmündungen in fünf Städten ergibt: An jedem der 169 Grünpfeil-Orte gab es im Schnitt in drei Jahren 20 Unfälle; 1.033 Menschen wurden verletzt. An Ampeln ohne Blechpfeil gab es im Schnitt nur je 14 Unfälle. Struben schätzt: „Allein in Dresden kracht es wegen des Grünpfeils etwa viermal pro Woche.“ Fast immer trifft es Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer aus der Querstraße, die auf ihr Grün vertraut hatten. Die Gefahr potenziert sich, wenn der eine bei Rot rechts abbiegt und dann andere mitzieht, die glauben, auch sie hätten freie Fahrt. Manchmal werden auch die bestraft, die vor der roten Ampel zunächst korrekt anhalten: Grünpfeil-Raser rechnen nicht mit solch regeltreuen Verhalten und fahren von hinten auf.

Doch nicht wenige Autofahrer sind Grünpfeil-Fans, die sich Zeitgewinn und Spritsparen durch weniger Standzeit versprechen. Doch das geht oft an der nächsten Ampel wieder verloren. Die Studie von 2015 stellte „keine Einsparungen hinsichtlich der Reise- und Wartezeiten sowie der Haltzeitanteile bei Nutzung der Grünpfeil-Regelung fest“ und deshalb auch „keine Tendenz, wonach sich mit Nutzung der Grünpfeil-Regelung Vorteile hinsichtlich des Kraftstoffverbrauches ergeben.

Dagegen verlängern sich die Wege von Fußgängern und Radfahrern, wenn Autofahrer wegen des Grünpfeils deren Wege blockieren und sie aufs nächste Grün warten müssen.  Aus all dem folgern Peter Struben und Arndt Schwab: „Es gibt keine sicheren und sinnvollen Grünpfeile. Mindestens bei Fuß- und Radwegen müssen sie allesamt verschwinden.“ Struben kündigte an, die Bundesländer als Genehmigungsbehörden auf den Bruch von Vorschriften für das Anbringen hinzuweisen. „Wenn der Pfeil trotzdem hängen bleibt und etwas passiert, dann haften im Ernstfall die Planer persönlich.“

Ein gefährliches Erbe der DDR

Den Grünpfeil auf Blech führte 1978 die DDR ein, weil sie einfacher zu hängen und zu betreiben waren als elektrische Signale. Nach der Einheit erkoren ihn Freunde haltlosen Autoverkehrs zu einer der wenigen erhaltenswerden DDR-Errungenschaften. Zwar warnte im Dezember 1990 der gerade ins Amt gekommene Bundes-Verkehrsminister Günter Krause aufgrund seiner langjährigen Ost-Erfahrung: „Eine dauerhafte Beibehaltung dieser Regelung … kann aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht in Betracht kommen.“ Doch da politisch ein Symbol für die Anerkennung ostdeutscher Leistungen gefragt war, blieb er im Osten zunächst erhalten und kam 1994 in die gesamtdeutsche Straßenverkehrsordnung.

Experten und engagierte Bürger wie der FUSS-Gründer Bernd Herzog-Schlagk, Arndt Schwab und Peter Struben warnten schon damals vor dem Tabubruch, dass erstmals das Fahren bei Rot erlaubt wurde. Zwar gab es Kriterien für das Anbringen des Pfeils, etwa zum verlangten Sichtfeld an der Kreuzung, zur Regelung des Quer- und Radverkehrs, zu Abbiegespuren, Schulwegen und mehr. Doch diese waren und sind entweder untauglich oder wurden und werden nicht beachtet. ‚Es häuften sich Unfälle, bedrohliche Situationen und Behinderungen, weil Autos wegen des Grünpfeils Fußgänger-Überwege und Radwege blockierten. Auch zwei Verschärfungen der Kriterien und Richtlinien 2001 und 2003 halfen nicht.


Berlin, Halle, Solingen: Warten, bis es neunmal kracht

Ein typischer Ort der Grünpfeil-Misere in Berlin liegt am Ostbahnhof. Wo die Straße der Pariser Kommune, der Mühlendamm und der Stralauer Platz zusammenkommen, verstößt die Verkehrsverwaltung gleich gegen drei Grünpfeil-Regeln: Autofahrer haben nicht genug freie Sicht in die Querstraße. Es kann aus mehreren Spuren rechts abgebogen werden. Das führt zu wilden Manövern, wenn zum Beispiel Rechtsabbieger links andere überholen, die korrekt an der roten Ampel warten. Außerdem drohen oft Kollisionen mit Autofahrern, die auf der Querstraße regeltreu bei einem Leucht-Grünpfeil auf ihrem Weg zum Bahnhof wenden und nicht damit rechnen, dass plötzlich jemand aus der Querstraße mit „Rot“ kommt.

„Wer als Fahrer diesen grünen Pfeil nutzt, ist völlig überfordert“, hat Struben beobachtet. „Er muss fast gleichzeitig auf Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer aus sechs verschiedenen Richtungen achten. Zweimal kurz hintereinander überquert er Überwege, auf denen Fußgänger grün haben.“ Und Peter Struben zitiert den Polizeibericht einer Grünpfeil-Fahrt am 13.April 2018 mit schrecklichem Ende: „Ersten Ermittlungen zufolge war die 33-Jährige mit ihrem Ford auf der Straße der Pariser Kommune in Richtung Stralauer Platz unterwegs. Als sie, vermutlich bei Rot, rechts in die Mühlenstraße abbog, erfasste sie den 22-Jährigen, der bei Grün die Mühlenstraße überquert haben soll. Der Fußgänger erlitt bei dem Zusammenstoß lebensgefährliche Verletzungen.“

Sechs Monate danach hängt der grüne Pfeil hier immer noch. Abgehängt wird er oft erst, wenn es zu spät ist: An der Merseburger Straße und am Glauchaer Platz in Halle (Saale) verschwand er erst, nachdem an beiden Kreuzungen Fußgänger bei Grün verletzt worden waren. Die Verkehrsbehörde im rheinischen Solingen rang sich an der Ritterstraße sogar erst nach neun Grünpfeil-Unfällen zum Abbau durch.

Grünpfeil für Radfahrer: Gefährlicher Unsinn – besser kurz schieben!

Einen eigenen Grünpfeil für Radfahrer prüft derzeit die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Modellversuch in Köln, München und Bamberg. Auch sie sollen bei Rot erst halten, Fußgänger durchlassen, und sollen dann bei freiem Überweg nach rechts abbiegen dürfen. FUSS e.V. hält dieses Projekt für unsinnig und überflüssig. „Wenn heute 75 Prozent der Autofahrer die Stop-Regel am Grünpfeil brechen, würden das künftig fast 100 Prozent der Radfahrer tun. Wer zu Fuß über seine grüne Ampel geht, wird dann noch mehr gefährdet und behindert – vor allem Kinder, alte Leute, Geh- und Sehbehinderte.“

FUSS schlägt zur Beschleunigung des Radverkehrs eine simple Alternative vor: „Wer bei Rot recht rum will, kann einfach absteigen, sein Rad ein paar Meter über den Gehweg schieben und sich dann wieder in den Sattel schwingen. Das ist schon heute legal und stört bei rücksichtsvollem Gehen und Schieben keinen Fußgänger.“

 

Europäische Charta der Fußgänger

beschlossen zu Straßburg, den 12.Okt.1988

Das Europäische Parlament,

  1. in der Erwägung, daß den Problemen der städtischen Ballungsgebiete im 4. Aktionsprogramm der EG für den Bereich der Umwelt eine wachsende Bedeutung beigemessen wird; unter Hinweis darauf, daß der Schutz des Fußgängerverkehrs wirksam zum Wohlergehen der Bürger, zur Wiederaufwertung der Ballungsgebiete und zur Erhaltung der geschichtlichen und städtebaulichen Werte sowie der Umwelt beitragen kann,
  2. in der Erwägung, daß jeder einmal Fußgänger ist und der Fußgängerverkehr in Stadtgebieten einen erheblichen Anteil am Verkehrsaufkommen hat (zwischen 25 und 45%) und vor allem die schwächsten Verkehrsteilnehmer umfaßt (Kinder, ältere Menschen),
  3. in der Erwägung, daß Fußgänger in jeden 3. tödlichen Verkehrsunfall verwickelt sind und daß fast die Hälfte der Todesfälle bei Kindern auf solche Unfälle zurückzuführen ist,
  4. in der Erwägung, daß die zahlreichen Verkehrsunfälle zum überwiegenden Teil auf zu schnelles Fahren zurückzuführen sind,
  5. in der Erwägung, daß die gesellschaftliche Ideologie ,,Priorität für den Autoverkehr auf allen Gebieten", die Stadtstruktur, den Straßenzustand und die Flut von Privatfahrzeugen die Bewegungsmöglichkeiten der Fußgänger einschränken und die schwächsten Verkehrsteilnehmer, insbesondere Behinderte und Schwerbehinderte, die einen erheblichen Teil der europ. Bevölkerung ausmachen, von der Nutzung der öffentlichen Verkehrswege ausschließen,
  6. in der Erwägung, daß der wachsende Anteil von älteren Menschen an der Bevölkerung das Problem des Schutzes der Fußgänger sowohl in quantitativer wie qualitativer Hinsicht verschärfen wird,
  7. in der Erwägung, daß in den Städten, vor allem in den historischen Stadtkernen und in Industriegebieten, die Fußgänger wegen der hohen Luftverschmutzung und Lärmbelastung untragbaren Fortbewegungsbedingungen ausgesetzt sind und daß die Kinder diejenigen Fußgänger sind, die den Autoabgasen, vor allem Blei, am stärksten ausgesetzt und von Gehörschäden und Schädigungen des vegetativen Nervensystems aufgrund ihrer Gestalt und ihrer physischen Anfälligkeit am stärksten bedroht sind,
  8. in der Erwägung, daß die Fußgängerzonen gegenüber den Bebauungsflächen und den Autoverkehrsstraßen lediglich als Restflächen betrachtet werden,
  9. in der Erwägung, daß mit Ausnahme weniger Länder Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit (Werbekampagnen, gesetzliche Maßnahmen, Erhaltung und Verbesserung der städtischen Infrastruktur) vorwiegend auf die Autofahrer ausgerichtet waren und daß in der Ausbildung und in Programmen zur Fahrschulausbildung kaum ein Verhalten gefördert wird, das den Fußgängern Rechnung trägt,
  10. in der Erwägung, daß immer mehr Bevölkerungsgruppen die Umstellung auf eine menschenwürdige und umweltfreundliche Verkehrsentwicklung für dringend erforderlich halten,
  11. ist der Auffassung, daß eine Politik zugunsten der Fußgänger den Angelpunkt für eine Politik darstellen muß, die darauf ausgerichtet ist, eine neue und menschlichere ,,Stadtmentalität" zu schaffen, weshalb sie zur grundlegenden Komponente der verkehrspolitischen, stadtplanerischen und baulichen Maßnahmen der Mitgliedsstaaten werden muß;
  12. verabschiedet zu diesem Zweck folgende Europäische Charta der Fußgänger:
  13. Der Fußgänger hat das Recht, in einer gesunden Umwelt zu leben und die öffentlichen Straßen und Plätze zu angemessenen Bedingungen für die Sicherheit seiner körperlichen und seelischen Gesundheit frei zu benutzen.
  14. Der Fußgänger hat das Recht, in Stadt- und Dorfzentren zu leben, die Menschen- und nicht autogerecht gestaltet sind und über Einrichtungen zu verfügen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad leicht erreichbar sind.

III. Kinder, ältere Menschen und Behinderte haben ein Anrecht darauf,daß die Stadt einen Ort der Sozialisierung darstellt und ihre ohnehin schwache Stellung nicht noch weiter untergraben wird.

  1. Behinderte haben ein Recht auf spezifische Maßnahmen, die ihnen jede nur irgendmögliche selbständige Mobilität gewähren, und zwar durch Anpassung der öffentliche Verkehrswege, verkehrstechnische Systeme und öffentliche Verkehrsmittel (Leitmarkierungen, Warnzeichen, akustische Signale, behindertengerechte Busse, Straßenbahnen und Züge).
  2. Der Fußgänger hat einerseits Anrecht auf möglichst ausgedehnte städtische Zonen, die ganz auf seine Bedürfnisse abgestellt sind und nicht bloße ,,Fußgängerinseln" darstellen, sondern sich in die allgemeine Struktur der Stadt harmonisch einfügen, und andererseits hat er Anspruch auf kurze, logische und sichere Wege, die miteinander verbunden und ihm allein vorbehalten sind.
  3. Der Fußgänger hat insbesondere Anspruch auf:
  4. a) die Einhaltung der von wissenschaftlicher Seite als tolerierbar angesehenen Normen für Abgase und Lärmentwicklung bei Kraftfahrzeugen;
  5. b) den allg. Einsatz umweltfreundlicher und leiser Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr;
  6. c) die Schaffung von grünen Lungen auch durch innerstädtische Aufforstung;
  7. d) Geschwindigkeitsbegrenzungen und eine strukturelle Neueinteilung der Straßen und Kreuzungen, um Fußgänger- und Fahrradverkehr wirksam zu schützen;
  8. e) ein Verbot der Werbung, die zu einer falschen und gefährlichen Nutzung von Kraftfahrzeugen auffordert;
  9. f) wirksame Signalanlagen, die auch für Blinde und Gehörlose wahrnehmbar sind;
  10. g) besondere Maßnahmen, die den Aufenthalt auf Straßen sowie deren Zugang und Benutzbarkeit sicherstellen;
  11. h) Anpassung der Form und Ausstattung der Kraftfahrzeuge mit dem Ziel, die gefährlichsten Teile zu entschärfen und die Signalanlagen wirksamer zu gestalten;
  12. i) Einführung eines Systems der im Verhältnis zum Risiko stehenden Haftpflicht in dem Sinne, daß derjenige, der das Risiko schafft, die finanziellen Folgen tragen muß (wie z.B. in Frankreich seit 1985);
  13. j) Einführung einer Fahrschulausbildung, die auf ein Fahrverhalten ausgerichtet ist, daß Fußgängern / langsamen Verkehrsteilnehmern Rechnung trägt.

VII. Der Fußgänger hat ein Recht auf freie und uneingeschränkte Mobilität, die sich mit Hilfe der integrierten Nutzung von Verkehrsmitteln erreichen läßt. Er hat insbesondere Anspruch auf:

  1. a) ein umweltfreundliches, engmaschiges öffentliches Nahverkehrssystem, das den Bedürfnissen aller Bürger, auch der Behinderten, entgegenkommen muß;
  2. b) die Einrichtung einer Infrastruktur für Fahrräder im gesamten Stadtgebiet;
  3. c) die Einrichtung von Parkflächen, die so angelegt sind, daß sie die Mobilität des Fußgängers und den Genuß architektonischer Werte nicht beeinträchtigen.

VIII. Jeder Staat hat die Pflicht, durch bestmögliche Mittel detaillierte Informationen über die Rechte der Fußgänger und über humane und umweltfreundliche Verkehrsalternativen zu verbreiten; dies gilt auch für die Schul- und Vorschulerziehung."

  1. fordert die EG-Kommission auf, einen Europatag für die Rechte des Fußgängers durchzuführen, den Inhalt dieser Charta zu verbreiten und einen Vorschlag für eine entsprechende Richtlinie vorzulegen;
  2. fordert die Mitgliedsstaaten auf, alle erforderlichen Maßnahmen zur Verwirklichung der Ziele der Charta zu treffen und die tatsächliche Anwendung der geltenden Vorschriften zum Schutz der Fußgänger, insbesondere der Gemeinschaftsrichtlinien betreffend die Schadstoffemission von Kraftfahrzeugen und das Verbot von bleihaltigem Benzin genau zu kontrollieren und Verletzungen dieser Vorschriften streng zu ahnden;
  3. hält die Einsetzung einer Arbeitsgruppe bei der EG-Kommission für zweckmäßig, die sich mit der Kartierung der gefährlichsten und in ihrer Funktion am stärksten beeinträchtigten Stadtgebiete befaßt und geeignete Lösungen für jeden Einzelfall erarbeitet;
  4. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der EG-Kommission, den Regierungen der Mitgliedstaaten und den betroffenen Organisationen zu übermitteln.

Fachkundige Mitarbeit, Spenden für Konzeptualisierung und Aktualisierung unseres im Aufbau befindlichen Internet-Services

Obwohl der Fußverkehr allmählich in Politik, Verwaltung und Wissenschaft „ankommt“ gibt es noch viele, teilweise grundsätzliche Wissenslücken bei diesem Thema. Um nur drei Beispiele zu nennen: Ist der Fußverkehr „zählbar“; wie hoch ist der Anteil der Füße am Mobilitätsgeschehen wirklich? Wie hängen Siedlungsdichte und Fußverkehr zusammen? Wie breit müssen Gehwege sein, damit xx Fußgänger/innen gut vorankommen? Wenn es Antworten auf diese und viele weitere Fragen gibt, dann sind sie verstreut im Internet und Bibliotheken oder versteckt unter einer anderen, z.B. motorisierten Sichtweise.

Das wollen wir ändern! Wir werden fleißig an verschiedenen Stellen nach Zahlen fahnden, die Ergebnisse gliedern und immer wieder selbst Fragen stellen. Denn wir wollen Ihnen keine unübersichtlichen Tabellen vorsetzen, sondern die wichtigen und richtigen Aussagen zusammenstellen, mit denen Sie etwas in den Köpfen von Politiker/ innen und Verwaltungsmenschen bewegen können. Damit Sie einen sinnvollen Zugriff auf die Daten haben, wollen wir das Angebot nach Fragestellungen gliedern. So, wie es in der Praxis anfällt. - Ein großes Projekt für uns, was wohl nie abgeschlossen sein wird. Mit Ihrer Hilfe gehen wir den ersten Schritt.

  • Sie können uns mit Ideen und Hinweisen helfen, aber auch Fragestellungen beisteuern. Nehmen Sie bitte mit dem FUSS e.V. Kontakt auf.
  • Darüber hinaus sind wir für jede Spende unter dem Stichwort „Gehen nach Zahlen“ dankbar:
    Hier finden Sie unsere Bankverbindung.
    FUSS e.V. ist gemeinnützig, Spenden können Sie daher bis zu einem Anteil von 20% des “Gesamtbetrages der Einkünfte” (entspricht bei Arbeitnehmern ohne andere Einkünfte dem Bruttoverdienst minus der Werbungskosten) von der Steuer absetzen.
    Sie erhalten automatisch eine Spendenbescheinigung.

Erste inhaltliche Informationen finden Sie auf www.fuss-ev.de > Fußverkehr in Zahlen

Medienberichte 2019 

Die aktuellsten Berichte finden Sie hier.
Fernseh- und Radiobeiträge sind oft nur kurze Zeit online. Texte können hinter Bezahlschranken liegen.

 

Allgemeine Zeitung 30.6.2019 Coesfeld - Schmalspur-Gehwege im Blick

Westfalenpost 28.6.2019 Schritt für Schritt zu mehr Raum

Zeit online 28.6.2019 Und das Auto hat immer noch am meisten Platz

Tagesspiegel 28.6.2019 Verkehrsverwaltung erwägt strengere Regeln für E-Scooter

Berliner Kurier 24.6.2019 Berlin wird überrollt: Die Invasion der E-Roller

Weser-Kurier 19.6.2019 Verkehrsmodelle neu denken

Berliner Morgenpost 19.6.2019 Raser fährt Johanna (22) tot

NRD Hallo Niedersachsen 18.6.2019 Wie gefährlich ist das Zufußgehen in Göttingen?

Stuttgarter Zeitung 17.6.2019 Ein Twitterpranger für Stuttgarter Falschparker

ZDF heute 14.6.2019 Raus aus dem Dauerstau

Hamburger Wochenblatt 12.6.2019 Fußgänger bitte nicht zuletzt

Berliner Morgenpost, 6.6.2019 Umweltverbände und Fußgänger warnen vor Radschnellwegen

Radio Wuppertal 6.6.2019 Fußgänger-Verein kritisiert blockierte Gehwege

Berliner Morgenpost 5.6.2019 Todestag von Johanna: "Teil meines Lebens ist ausgelöscht"

Frankfurter Neue Presse 4.6.2019 Verrückte Aktion: Mit Sprühsahne gegen Falschparker

Berliner Morgenpost, 4.6.2019: Viele Unfälle wegen Falschparkens. Härtere Strafen gefordert

BZ Berlin, 4.6.2019 Mit rotem Teppich gegen Falschparker in Kreuzberg

Berliner Morgenpost, 31.5.2019 Oberbaumbrücke wird zum Horrorpfad für Fußgänger

In-Berlin-Brandenburg.com 31.5.2019 Oberbaumbrücke: Sperrung wird zur Geduldsprobe für Radfahrer und Fußgänger

Tagesspiegel, 29.5.2019 Fußgänger-Lobby kritisiert Umleitung auf "Ekelweg"

get mobility Magazin, 27.5.2019 Grünpfeil für Radfahrer

manager magazin, 21.5.2019 Die letzte Meile? Am besten zu Fuß

Neue Presse Hannover, 21.5.2019 "Schlafampeln" gehen an den Start

Welt, 20.5.2019 Jetzt wird auch der Fußgänger interessant

Berliner Morgenpost, 20.5.2019 Höheres Fußgeld für Falschparker

Tagesspiegel, 20.5.2019 Falschparken soll bis zu 100 Euro kosten

dpa, 18.5.2019 (Übernahme-Beispiel) Boom der E-Tretroller - was rollt da auf uns zu?

Deutsche Welle (Sprache russisch, Schrift kyrillisch) 18.5.2019 1,35 Millionen Verkehrsopfer in aller Welt

heise online, 17.5.2019 Bundesrat: E-Scooter dürfen nicht auf Gehwege und erst ab 14 genutzt werden

NRD extra3 17.5.2019  E-Scooter in Deutschland

Märkische Allgemeine 13.5.2019  Zentrumsring wird Tempo-70-Zone

Süddeutsche Zeitung, 10.5.2019 Schwanthalerhöhe – da geht noch was

AZ München 9.5.2019 Verkehrswende ohne Fußgänger?

Kobinet, 9.5.2019 E-Scooter nicht auf Gehwegen

auto, motor, sport, 7.5.2019 Scheuer will E Scooter von Gehwegen verbannen

Finanzen, 7.5.2019  Verkehrsminister Scheuer legt Fußgängern nur Steine den Weg

Leipziger Internet-Zeitung, 7.5.2019 Bertram Weishaar, FUSS e.V.: Leipzig braucht die Verkehrswende

dpa, 7.5.2019 (Übernahme-Beispiel)  Scheuer verbannt E-Tretroller von Gehwegen

SWR TV, 2.5.2019  Streit um Elektro Tretroller

MRN-News, 2.5.2019: Fußverkehrsstrategie Heidelberg

Deutschlandfunk, 2.5.2019 E-Scooter: Wo sollen sie rollen? 

Darmstädter Echo, 30.4.2019  Verkehrsaktivisten fordern Tempo 30

Giga, 30.4.2019 E-Scooter in Deutschland: Gegner fordern „Runter vom Gehweg!“

Berliner Morgenpost, 26.4.2019: Radweg Schönhauser Allee: Warnung vor Fußgängern

Freie Presse Chemnitz, 26.4.2019 Sachsen bei Elektro Tretrollern unentschieden

Stuttgarter Zeitung, 24.4.2019 Projekt von Andreas Scheuer: Gegner von E-Tretrollern auf Gehwegen üben massive Kritik

WDR 2 Hörfunk, 24.4.2019 Der Name Zebrastreifen entsteht 

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 10.5.2019 Warum dem Fußgänger die Stadt gehört

Saarbrücken online, 24.4.2019  Protest gegen E-Roller in Saarbrücken

RBB online, 234.2019 Fußgänger protestieren gegen E-Scooter auf Gehwegen

Welt am Sonntag, 21.4.2019 Aufmarsch der Fußgänger

ntv, 20.4.2019: Sachsen bei Elektro Tretrollern unentschieden

Märkische Allgemeine Zeitung, 20.4.2019 Verkehrsministerin Schneider sol E-Scooter auf Gehwegen stoppen

NDR Fernsehen, Hamburg Journal, 18.4.2019   Fußgängerin auf der Kollaustraße überfahren

Zeit online, 14.4.2019 „Man muss dem Auto endlich Flächen wegnehmen"

RBB Fernsehen Abendschau, 13.4.2019  Mit dem E-Roller unterwegs

Südwest Presse, 12.4.2019 Elektro-Tretroller: Gehweg wird zur Kampfzone

Freie Presse, 11.4.2019 Wieder mehr tote Fußgänger in Sachsen

Tagesspiegel, 11.4.2019 Deshalb leben Fußgänger in Berlin so gefährlich

Berliner Morgenpost, 11.4.2019 Für Fußgänger besoners gefährlich: grüne Ampeln

Deutschlandfunk nova, 9.4.2019 Umstrittene E-Roller (ab Minute 22.30)

Berliner Zeitung, 9.4.2019 Mehr Unfälle: Die Radfahrer-Gefahr auf dem Gehweg

Tagesspiegel, 8.4.2019: Fußgängerverband protestiert gegen E-Roller

Sächsische Zeitung und diverse andere auf dpa-Basis, 8.4.2019 Der Kampf um den Gehweg

Münchner Merkur, 8.4.2019 E-Tretroller: Neue Mobilität oder Sicherheitsrisiko

Bild, 8.4.2019 E-Scooter vs. Fußgänger: Beginnt jetzt der Kampf um die Bürgersteige?

regio tv Stuttgart, 4.4.2019 E-Scooter auf dem Vormarsch

Berliner Zeitung, 3.4.2019 Bundesregierung will E-Tretroller noch im Frühjahr zulassen

Berliner Zeitung, 3.4.2019 Unfallbilanz 2018: Der Streit um das Feindbild Kampfradler

Stuttgarter Nachrichten, 29.3.2019 Was sagen die Ökoverbände zu Verkehrsbeschränkungen?

Stuttgarter Nachrichten, 29.3.2019 War der Unfalltod einer Zweijährigen vermeidbar?

Die Welt, 28.3.2019 Die leise rollende Gefahr

Berliner Zeitung, 25.3.2019 Wie Berlin auf die Beine kommt

Hamburg 1 TV, 21.3.2019 So kurz ticken Hamburgs Fußgängerampeln

Hessischer Rundfunk, Hessenschau 17.3.2019 Mobilitätskongress in Darmstadt

Berliner Zeitung, 11.3.2019 So unsicher sind Berlins Straßen für Radfahrer und Fußgänger

Berliner Morgenpost, 11.3.2019 Allianz will Pläne für neue Mühlendammbrücke stoppen

ZDF heute in Deutschland, 7.3.2019 E-Roller im Straßenverkehr (ab Minute 9.15)

Berliner Zeitung,5.3.2019 Neues Gesetz soll Fußverkehr in Berlin fördern

Berliner Morgenpost, 2.3.2019: Berlin soll für Fußgänger sicherer werden

Tagesspiegel, 2.3.2019 Berliner Fußgänger sollen längere Grünphasen bekommen

WDR 1 Hörfunk, 1.3.2019 Fußgängervertreter zu Elektrorollern: Nicht auf dem Gehweg

ZDF heute, 1.3.2019 25 Jahre Grünpfeil - und noch immer umstritten 

Frankfurter Rundschau, 28.2.2019 Elektro-Tretroller flitzen auf Gehwegen

Kölnische Rundschau 27.2.2019 Mehr Verkehrstote 2018

Tagesspiegel, 26.2.2019  "Scheuer schafft den Gehweg ab"

Westdetsche Zeitung, 26.2.2019 Scheuer legt nach; Die E-Scooter-Pläne des Verkehrsministers

Gründerszene, 26.2.2019 Elektrische Tretroller sollen doch auf Gehwegen fahren dürfen

t3n digital pioneers, 20.2.2019 Elektrokleinstfahrzeuge: "Das Ende der entspannten Verhältnisse"

Deutschlandfunk, 20.9.2019 Geplante Regeln für Elektrokleinstfahrzeuge

Tagesspiegel, 17.2.2019 Kritik an Elektro-Rollern wird lauter

Berliner Woche, 15.2.2019 Tödlicher Unfall an Strom- und Turmstraße

Meinungsbarometer, 14.2.2019 Strikt gegen Elektrofahrzeuge auf dem Fußweg

BZ Berlin, 8.2.2019 Sieben Fußgänger werden in nur acht Tagen Opfer des Autoverkehrs

Deutschlandfunk Kultur, 6.2.2019 E-Mobiliät soll neu geregelt werden. Droht Chaos auf Radwegen und Bürgersteigen?

RBB-Abendschau, 6.2.2019 Grüner Pfeil für Radler - Fußgängerlobby läuft Sturm

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 5.2.2019 Konkurrenz auf dem Gehweg: E-Scooter gegen Fußgänger

BZ Berlin, 4.2.2019 Zur Sicherheit der Fußgänger muß es mehr Zebrastreifen geben

Neue Presse Hannover, 30.1.2019 Mehr als zwei Minuten - Ampel am Steintor lange rot

Berliner Morgenpost, 29.1.2019 Gedenken und belastende Ermittlungen im Fall Fabien

RBB-Abendschau, 29.1.2019 Mahnwache in der Grunerstraße

Berliner Zeitung, 29.1.2019 Ombudsperson: Senat will Unfallopfern besser helfen

Tagesspiegel, 26.1.2019 Nach Unfall in Berlin-Mitte: Ein Leben in Trümmern

Berliner Zeitung, 26.1.2019 Gedenken an Fabien Martini

Deutschlandfunk Nova, 19.1.2019 Contra E-Scooter bei uns

Nürngerber Nachrichte, 17.1.2019 Nürnberg will mehr für Fußgänger tun

Verkehrsrundbrief, 11.1.2019 BMVI will Verbände zu Elektrokleinstfahrzeugen nicht anhören

Berliner Zeitung, 11.1.2019 Radfahrer prügelt Fußgänger nach Unfall krankenhausreif

Tagesspiegel., 9.1.2019 Bund gibt nur einen Cent pro Fußgänger aus

Süddeutsche Zeitung, 9.1.2019 Grüner Pfeil nur für Radfahrer

Berliner Kurier 9.1.2019 Berlin will den grünen Pfeil für Radler testen

MDR, 8.1.2019 Dresdner Verein will grünen Pfeil abschaffen

Berliner Zeitung, 8.1.2019 Umstrittenes Pilotprojekt: Berlin bekommt fünf Grünpfeile für Radfahrer

Spiegel online, 7.1.2019 Neun Städte testen grünen Pfeil nur für Radfahrer

Automobil-Industrie 7.1.2019 Sonderverordnung für Hoverboards, E-Skateborads & Co.

RBB 24, 3.1.2019 Mahnwache für getötete Fußgängerin

BZ, 3.1.2019 Mahnwache für überfahrene Touristin

Berliner Zeitung, 3.1.2019 Zahl der Verkehrstoten in Berlin steigt 2018 deutlich an

 

2018

Hamburger Abendblatt, 28.12.2018 Mehr Unfälle auf maroden Gehwegen in Hamburg

Chrismon, 19.12.2018 Bitte wenden! Wie Städte fußgänger- und radfreundlich werden können

Rundfunk Berlin-Brandenburg 25.12.2018 Der lange Anlauf zur Verkehrswende

Berliner Zeitung, 19.12.2018 Zahl der schweren Unfälle gestiegen

Augsburger Allgemeine, 14.12.2018 Wo dürfen E-Roller künftig fahren?

Deutschlandfunk, 12.12.2018 Brauchen Fußgänger mehr Platz in den Städten?

Tagesspiegel, 11.12.2018 Konfrontation am Verkehrsministerium

T-Online 11.12.2018 Fußgängerverband nennt E-Skateboards "Knochenbrecher"

RTL, 11.12.2018  Fußgänger-Verband: Keine Elektro-Skateboards auf Gehwegen

Tagesspiegel, 10.12.2018 Helmflicht für Fußgänger

Tagesspiegel, 9.12.2018 Angriff der E-Roller auf Berlins Rad- und Gehwege

Süddeutsche Zeitung, 6.12.2018 Wenn Autos den Fußgängern weichen sollen

RBB ZIBB, 22.11.2018  ZIBB und das Rennen an der Ampel

Verkehrsminster Andreas Scheuer auf Youtube, 15.11.2018 "Ampeltraining? Missverständnis der Woche"

SWR Fernsehen, 15.11.2018 An die Ampeln, fertig, los!  (ab Minute 31.30)

Tagesspiegel, 13.11.2018 Berliner Ampel-Diskussion

Neues Deutschland, 13.11.2018 Separate Ampelphasen für Fußgänger

Huffington Post, 12.11.2018 Nach der Fahrrad- kommt die Fußgänger-Revolution

Bildzeitung Hannover, 6.11.2018 Nachbarschaftsstreit auf dem Gehweg. Die Poller des Anstoßes

Jena TV, 5.11.2018 Fußverkehr mit Stolperfallen. Die Stadt will mit hilfe des Fachverbands neue Wege gehen

WElt, 4.11.2019 Senioren an der Ampel: Sputen statt bluten

Neue Presse, 2.11.2018  Fußgänger in Hannover: Auf eigene Gefahr?

Tagesspiegel 30.10.2018 Fußgängerampeln: In 1,2 Metern pro Sekunde zum Bürgersteig

Ostthüringer Zeitung 30.10.2018 Fußgängerstadt Jena? Noch sind viele Verbesserungen fällig

sh:z Schleswig-Holsteinische Zeitungen 22.10.2018 Mehr zu Fuß gehen - der Verkehr in den Städten droht zu kollabieren

Nordkurier 21.10.2018 Strelitzer Gehwege unter der Lupe

Berliner Abendblatt, 20.10.2018 Großer Schritt für Fußgänger (PDF, Seite 1 und 3)

Tagesspiegel online, 19.10.2018 Tempo frisst Lebenszeit, Langsamkeit schenkt sie

Chip online, 19.10.2018 Experten fordern Aus für Verkehrszeichen

Rundfunk Berlin Brandenburg, 18.10.2018 Fußgänger-Verband fordert Abschaffung des grünen Pfeils

Mitteldeutscher Rundfunk, 18.10.2018 Wird der grüne Pfeil abgeschafft?

Radio 1 Berlin, 17.10.2018 Fachverband Fußverkehr will grünen Pfeil abschaffen  (online bis 17.11.18)

Rundfunk Berlin Brandenburg ZIBB (TV) 17.10.2018 Wird der Grüne Pfeil bald komplett abgeschafft? (online bis 25.10.18)

Berliner Morgenpost, 16.10.2018 Mahnwache für Rollstuhlfahrerin

Berliner Zeitung, 16.10.2018 Soll der Grünpfeil abgeschafft werden? (Bericht)

Berliner Zeitung, 16.10.2018 Soll der Grünpfeil abgeschafft werden? (Kommentar)

Berliner Kurier, 16.10.2018 Auch wenn viele Autofahrer ihn lieben - er soll verschwinden

Spiegel online, 13.10.2018 Beim Grünpfeil sehen Verkehrsexperten rot

Berliner Zeitung, 12.10.2018 Der tägliche Fußgängerstress in Berlin (Bericht)

Berliner Zeitung, 12.10.2018 Die Stadt muss fußgängergerechter werden (Kommentar)

Berliner Kurier, 12.10.2018 So nervig ist die Stadt für Fußgänger

Westdeutscher Rundfunk, 11.10.2018 Gut zu Fuß in Dortmund?

Deutschlandfunk Kultur, 11.10.2018 Wir freuen uns über jeden, der nicht mehr Auto fährt

Tagesspiegel, 11.10.2018 Deutsche Städte sollen für Fußgänger umgebaut werden

Rundfunk Berlin Brandenburg, 11.10.2018 Fußgänger sind in der Stadt besonders gefährdet (online bis 11.11.18)

Focus online, 27.9.2018 Berlin geht neue Wege im Fußverkehr

Offenbach-Post 25.9.2018 Reibereien zwischen Fußgängern und Radfahrern

Dresdner Neueste Nachrichten, 24.9.2018 Mehr Zebrastreifen für Dresden

Saarbrücker Zeitung, 17.9.2018 Verein FUSS e.V. will Saarländer zu Fußgängern machen

Sachsen Fernsehen, 17.9.2018 Gut zu Fuß

Tagesspiegel, 17.9.2018 Berliner Initiative fordert höheres Bußgeld für Gehwegradler

Unser Kommentar zum o.a. Tagespiegel-Beitrag

Gelnhäuser Neue Zeitung, 11.9.2018 Rettet den Gehweg (PDF, S.1 unten)

Elbe-Wochenblatt, 11.9.2018 Fußgängerüberweg an der Osdorfer Landstraße gefährlich?

Neues Deutschland, 11.9.2018 Stadtverkehr: Weniger, langsamer, aufmerksamer

Frankfurter Rundschau, 6.9.2018 Verkehrspolizist nach Polizeistaat-Vergleich versetzt

Darmstädter Echo, 6.9.2018 Chef der Darmstädter Kommunalpolizei von seiner Aufgabe entbunden

Rundfunk Berlin Brandenburg, 28.8.2018 (online bis 5.9.2018): Baustellen am Berliner Hauptbahnhof

Tagesspiegel, Berlin, 22.8.2018 Unfall mit LKW - Mahnwache für getötete Fußgängerin

Die Welt, 22.8.2018 Was uns bewegt. Der Weltgeist zu Fuß, zu Pferd und im Auto

Südkurier, Konstanz, 16.8.2018 Auch Bodenampeln halten Smartphone-Zombies nicht ab     

Prenzlauer Berg Nachrichten, Berlin, 30.7.2018 Wie fußgängerfeindlich ist Prenzlauer Berg?

Stuttgarter Zeitung, 12.7.2018 Vorrang für Fußgänger in der Tübinger Straße

Detektor FM, Leipzig, 9.7.2018 Die Straßen liegen uns zu Füßen

Klimareporter, 4.7.2018 "Am Ende der Nahrungskette"

Stuttgarter Zeitung, 19.6.2018 Radler und Fußgänger spielen Doppelpass

Tagesspiegel, Berlin, 18.6.2018 Der Kampf um Berlins Gehwege

Tag 24, Stuttgart, 31.5.2018 Warum schweben hier dutzende schwarze Luftballons?

Frankfurter Rundschau, 29.5.2018 Abmahnungen für Falschparker

Tag 24, Dresden, 29.5.2018 Bekommt Dresden einen autofreien Sonntag

Stuttgarter Zeitung, 28.5.2018 FUSS e.V. macht mobil gegen Falschparker

Berliner Zeitung, 15.5.2018 Berlins Mobilitätsgesetz widmet sich den Fußgängern

Stuttgarter Zeitung, 10.5.2018 Kampfansage an Autofahrer: Fußgänger wollen den Gehweg zurückerobern

Spiegel online, 23.4.2018 "Tempo 50 verträgt sich nicht mit Stadtleben"

Mitteldeutscher Rundfunk, 21.4.2018 Das soziale Geh-Tier braucht Nähe und eine Lobby

Weserkurier, Bremen, 28.3.2018 Am Stern muss nachgebessert werden

Darmstädter Echo, März 2018 "Die Leute sind den Kampf leid"

Deutschlandfunk, 16.2.2018 Fußgänger und Radfahrer würden als erste kostenlosen ÖPNV benutzen

Hamburger Morgenpost, 17.2.2018 Gefahren im Verkehr: Das fordert die Fußgängerlobby

In seinen mehr als 30 Jahren hat FUSS e.V. zahlreiche

Seit 1985 vertritt FUSS e. V. die Interessen der Fußgängerinnen und Fußgänger in Deutschland. Bei allen Fragen zum Fußverkehr sind wir Ansprech­partner für Verwaltung, Politik und Öffentlichkeit. Wir erarbeiten Stellungnahmen und schlagen Änderungen für Gesetze und Richtlinien vor. Weil Gehen als wichtigster Baustein nachhaltiger Mobilität nicht isoliert betrachtet werden kann, arbeiten wir dabei mit Verbänden zusammen, die sich mit Rad-, Bus- und Bahnverkehr befassen.

Als Fachverband beraten und vernetzen wir Bürgerinnen und Bürger, Verwaltung und Politik.

Als Lobby setzen wir uns für Fußgänger-Belange ein, etwa in der Straßenverkehrsordnung, in Planungsrichtlinien und im Bußgeldkatalog.

Als Bürgerinitiative arbeiten wir dezentral in unseren Ortsgruppen an besseren Bedingungen für das Gehen.

Als Teil der Zivilgesellschaft informieren wir Medien, veranstalten Vor-Ort-Aktionen und publizieren selbst.

 

 

Literatur Recherche, Nennung von guten Beispielen, Spenden für Aktualisierung und Ausbau unserer Beratung aktiver Bürger/innen und Verwaltungen

Fußverkehrs-Checks nehmen in den Kommunen in Deutschland, die eine Förderung des Fußverkehrs anstreben, eine zentrale Rolle ein. Sie dienen der Analyse der Gegebenheiten, bieten ein Forum für praxisnahe Vor-Ort-Diskussionen und führen in der Regel zumindest zu ersten konkreten Verbesserungsvorschlägen. Seit langem werden diverse Formate für die Durchführung von Fußverkehrs-Checks entwickelt. Mittlerweile ist die Vielfältigkeit der Methoden und Begriffe eher hinderlich.

Um Mitarbeiter/innen in Stadtteilgruppen, Verbänden, städtischen Gremien und Verwaltungen Entscheidungen zu ermöglichen und ihnen die eigene Durchführung bzw. eine Auftragsvergabe zu erleichtern, will FUSS e.V. auf einer Website einen praxisnahen Überblick bieten. Ein Fußverkehrs-Check muss darauf abgestimmt sein, ob zum Beispiel ein Straßenzug fußgängerfreundlicher werden soll oder die Stadt eine strategische Förderung des Fußverkehrs anstrebt. Da sehr verschiedene thematische Schwerpunktsetzungen möglich sind, muss man sich vorher genau überlegen, welches Ziel man mit dem Check erreichen will. Um die Hürden für diesen häufig ersten Schritt in Richtung Fußverkehrsförderung abzubauen, sollen entsprechende Hilfsmittel und praktische Beispiele zur Verfügung gestellt werden.

  • Sie können uns mit Ideen und Hinweisen helfen. Nehmen Sie bitte mit dem FUSS e.V. Kontakt auf.
  • Darüber hinaus sind wir für jede Spende unter dem Stichwort „Politik aktiv“ dankbar:
    Hier finden Sie unsere Bankverbindung.
    FUSS e.V. ist gemeinnützig, Spenden können Sie daher bis zu einem Anteil von 20% des “Gesamtbetrages der Einkünfte” (entspricht bei Arbeitnehmern ohne andere Einkünfte dem Bruttoverdienst minus der Werbungskosten) von der Steuer absetzen.
    Sie erhalten automatisch eine Spendenbescheinigung.

Bisher finden Sie erste Informationen auf www.fussverkehrsstrategie.de, Informationen auf www.fussverkehrscheck.de werden folgen. Außerdem berichten wir in unserer Vierteljahreszeitschrift mobilogisch! regelmäßig über die damit zusammenhängenden Themen. Einzelhefte dieser Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Alle unsere Aktivitäten werden aus Vereinsmitteln und durch ehrenamtliches Engagement entwickelt. Auch die von der FUSS e.V.-Bundesgeschäftsstelle kontinuierlich durchgeführte direkte Beratung von Interessierten wird nicht in Rechnung gestellt. Zur Bewerkstelligung dieser Aufgaben bittet der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. dringend um Spenden. Wir würden uns natürlich auch über Ihrer Mitgliedschaft freuen, weil diese eine kontinuierlichere Absicherung unserer Tätigkeiten darstellt.

 

 

 

Fachkundige Mitarbeit, Recherchen, erfolgreiche Beispiele nennen, Spenden für Aktualisierung und Ausbau unserer Beratung aktiver Bürger/innen

Inhaltlich sind wir bei vielen Themen inzwischen gut aufgestellt: Wir können Ihnen sagen, wie breit Gehwege sein müssen und wie Ampeln geschaltet werden sollten. Wenn Sie jedoch mit unseren Argumenten bei der zuständigen Politik vor Ort auf Granit beißen, dann sind auch wir bisweilen ratlos.

Wir benötigen für unsere Beratung und für Ihren Erfolg einen Werkzeugkasten, aus dem wir Ihnen das richtige Instrument liefern können: Wie verschaffe ich mir Partner für mein Anliegen? Wen muss ich wie ansprechen? Welche politikinternen Abläufe muss ich beachten und wie kann ich sie nutzen?

Bei all den Tipps, welche Wege eingeschlagen werden sollten und welche Kniffe im Politiksprech die Zuständigen (re)agieren lassen, werden wir einen Aspekt nicht aus den Augen verlieren: Wir sollten der Politik vermitteln, dass unser Engagement eine Hilfe ist, ihre Arbeit bürgerfreundlich zu gestalten!

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Bisher finden Sie erste Informationen auf www.geh-recht.de > Behörden . Außerdem berichten wir in unserer Vierteljahreszeitschrift mobilogisch! regelmäßig über die damit zusammenhängenden Themen. Einzelhefte dieser Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Alle unsere Aktivitäten werden aus Vereinsmitteln und durch ehrenamtliches Engagement entwickelt. Auch die von der FUSS e.V.-Bundesgeschäftsstelle kontinuierlich durchgeführte direkte Beratung von Interessierten wird nicht in Rechnung gestellt. Zur Bewerkstelligung dieser Aufgaben bittet der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. dringend um Spenden. Wir würden uns natürlich auch über Ihrer Mitgliedschaft freuen, weil diese eine kontinuierlichere Absicherung unserer Tätigkeiten darstellt.

 

 

 

Gehen ist die Basis städtischen Lebens

Die Vorteile des Fußverkehrs sind vielfältig. Es beginnt damit, dass Gehen Spaß macht, denn es bietet viele Möglichkeiten der Beobachtung und der direkten menschlichen Kommunikation. Als aktive Mobilität verbessert Gehen die Gesundheit, erhöht die Lernfähigkeit von Kindern und hält die Menschen fit bis ins hohe Alter. Gehende verursachen erheblich weniger Verkehrsunfälle mit Verletzten und Toten als der motorisierte Verkehr.

Der Fußverkehr erzeugt keine Luftschadstoffe wie Staub und Stickoxide oder Klimagase. Fußgängerinnen und Fußgänger machen in der Regel wenig Lärm, verbrauchen kaum Ressourcen und sparen Platz. Sie verbessern gleichermaßen die ökologische Bilanz und das soziale Miteinander im öffentlichen Raum. Fußverkehr ist das Bindeglied der städtischen Mobilität und fördert die Lebensqualität in den Innenstädten.

Infrastrukturmaßnahmen zugunsten des Fußverkehrs und die Instandhaltung von Fußverkehrsanlagen sind im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern sehr kostengünstig. Die Verlagerungen und eine Prioritätensetzung auf den Umweltverbund (Fuß-, Rad- und Öffentlicher Personennahverkehr) entlasten daher die öffentlichen Haushalte sehr stark. Jeder investierte Euro zahlt sich also später aus.

Mit Fußverkehr Probleme lösen

Kommunen stehen unter enormen Druck, ihre vielfältigen Verpflichtungen im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden Haushalte zu erfüllen. So müssen sie die Vorgaben der Klimaschutzpolitik sowie die europäischen Grenzwerte für Luftschadstoffe und Lärm einhalten. Die Barrierefreiheit ist umzusetzen und es müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Verkehrsunfälle mit Todesfolge bis 2020 zu halbieren. Zu-dem müssen die UN-Kinderrechtskonvention und die allgemeine Schulwegsicherungspflicht in die Praxis umgesetzt werden.

Für alle diese Herausforderungen ist der Fußverkehr ein wesentlicher Teil der Lösung. Schließlich werden beim Gehen keine Klimagase und Luftschadstoffe freigesetzt sowie kaum Lärm erzeugt. Maßnahmen zur Barrierefreiheit nutzen allen und Fußverkehr verursacht weniger Unfälle. Gute Bedingungen für den Fußverkehr schaffen für unsere Kinder sichere Schulwege. Die Förderung des Fußverkehrs hilft also den Städten ihre Verpflichtungen kostengünstig zu erfüllen.

Was der FUSS e.V. will.

Unsere verkehrspolitischen Forderungen, Ziele und Positionen finden Sie hier auch im PDF-Format (18 Seiten, DIN A4 quer).

Politik / Förderung Fußverkehr allgemein

ProblemZieleForderungenPositionen
Fußgänger werden leider meist nur unzureichend als „vollwertige“ Verkehrsteilnehmer angesehen. Fußgänger werden als bedeutende Verkehrsteilnehmer wahrgenommen. Das Bundesverkehrsministerium legt bis zum Ende 2018 Strategien für den Fußverkehr vor. Fast alle Menschen legen mindestens einen Teil ihrer Wege zu Fuß zurück. Fußgänger gehören zu den wichtigsten Verkehrsteilnehmer/innen und müssen bei der Verkehrsinfrastruktur besonders berücksichtigt werden.
Kommunen können bei Verkehrsregelung und Entwurf von Ortsdurchfahrten (B-, L- bzw. S- und K-Straßen) oft nicht ausreichend mitreden, besonders wenn Bund, Länder oder Kreise Baulastträger sind. Mehr Mitsprache für Kommunen bei Verkehrsregelung und -infra­struktur­gestaltung von Ortsdurchfahrten. Über Straßenraumgestaltung sowie Verkehrsregelungen an Ortsdurchfahrten entscheidet der Baulastträger im Einvernehmen mit der Kommune. Dabei sollen fußgängerfreundliche Standards aufgezeigt und möglichst umgesetzt werden. Kommunen sollen bei der Straßengestaltung und dem Betrieb von Ortsdurchfahrten mehr mitbestimmen können, weil diese Straßen nicht alleine dem überörtlichen Verkehr, sondern auch örtlichen Funktionen wie fußläufige Erschließung, Aufenthalt, Versorgung und nicht zuletzt dem Wohnen dienen.
Innerörtliche Fußwege werden häufig mit Umwegen und baulichen oder zeitlichen Unterbrechungen (z.B. Ampelwartezeiten) geführt, weil dem Fahrzeugverkehr Priorität eingeräumt wird. Innerörtliche Fußwege sollen die kürzeste Verbindung sein und möglichst geringe Umwege oder Wartephasen aufweisen. Jede Wegeeinmündung oder Straßenkreuzung ist eine Querungsstelle. Hier und an anderen Stellen mit besonderem Querungsbedarf sind direkt in der Fußverkehrsrelation gelegene geeignete Querungshilfen, möglichst mit Bevorrechtigung, anzubieten. Fußgänger/innen sind nicht nur umwegempfindlich und verletzlich, sondern auch die orts- und umweltverträglichsten Verkehrsteilnehmer. Engmaschige und komfortable Fußwegenetze sind die wichtigste Voraussetzung für einen leistungsfähigen Fußverkehr.
Auf dem Land ist die Fortbewegung ohne Auto immer weniger gegeben, insbesondere wenn Fußwegeverbindungen und ÖPNV-Angebote ausgedünnt werden. Es sollte auch auf dem Land möglich sein, viele Wege ohne Auto zurückzulegen. Engmaschige Fußwegenetze und geeignete ÖPNV- Anbindungen sollten auch auf dem Land gesichert werden. Ländliche Gebiete brauchen ähnliche Standards für den Fußgänger wie verdichtete Räume.
Bei Ortsumgehungen und Ortsdurchfahrten werden die Belange des Fußgängers oftmals vernachlässigt. Dorfstraßen, nicht zuletzt die Ortsdurchfahrten sind baulich, gestalterisch und betrieblich auf die Belange des Fußverkehrs mit auszurichten. Die Dorfentwicklung sollte auch beim Bau von Umgehungsstraßen und den Ausbau von Ortsdurchfahrten die Belange des Fußgänger mit höchster Priorität berücksichtigen. Eine förderliche Dorfentwicklung wird maßgeblich vom Fußgänger gestützt.
Gehen gilt vor allem als Fortkommen von einem Ort zum anderen. Kommunikation und Aufenthaltsqualität kommen in der Wahrnehmung zu kurz. Gehwege und Wegenetze werden so gestaltet, dass man sich gern dort aufhält und auch längere Zeit dort aufhalten kann. Gehwege sind so bemessen, dass mehrere Personen bequem nebeneinander gehen können. In regelmäßigen Abständen sollten Bänke oder andere Sitz-/Anlehn-Elemente stehen. Wo nötig, ist für Regenschutz oder Toiletten zu sorgen. Gehen belebt die Stadt und das Dorf in vielfältiger Weise. Es ist im Verkehrsgeschehen eine Kommunikation auf Augenhöhe.
Die Stadt und Verkehrsplanung berücksichtigen die Belange des Fußverkehrs oftmals nur unzureichend. Fußverkehrsbelange werden auf allen Ebenen selbstverständlich in die Verkehrsplanung einbezogen und bei Abwägungen mit besonders hoher Gewichtung berücksichtigt. Die Förderung von Verkehrsprojekten müssen an einen differenzierten Nachweis zur Verbesserung des Gehens und ggf. Verweilens geknüpft werden. Der FUSS e.V. fordert an der Entwicklung aller fußverkehrsrelevanten Normen und Richtlinien maßgeblich beteiligt zu werden.
Noch längst nicht überall gibt es gut leserliche Wegweiser bzw. Orientierungshilfen für den Fußverkehr, wie sie für den Autoverkehr selbstverständlich sind. Fußwege und Erreichbarkeitsziele für den Fußgänger sind qualitätsvoll auszuschildern. Wegweiser für Fußgänger müssen die Standards der entsprechenden FGSV- Regelwerke erfüllen. Sie unterscheiden Nah- und Fernziele, sind gut sichtbar – z. B. auch in für Rollstuhlfahrer geeigneter Höhe - angebracht und so beschriftet, dass sie auch bei ungünstigen Lichtverhältnissen leicht zu lesen sind. Wegweiser für Fußgänger/innen sind auch für Ortskundige sinnvoll, weil sie das Zufußgehen aufwerten. Wegweisung für den Fußverkehr muss Standard in allen Kommunen werden, ebenso (digitale) Fußverkehrspläne.
„Autogerecht“ gestaltete Sackgassen-Siedlungen oder schwer zu überwindende Verkehrstrassen unterbrechen ein sinnvolles Fußwegenetz. Solche Fußgängerbarrieren verleiden das bequeme und zügige Gehen. Alle Orte werden in alle Richtungen fußgängergerecht vernetzt. Städtebauliche Barrieren werden mit geeigneten Wegen aufgebrochen. Unzumutbare, gefährliche Fußwege werden verbessert. Ein engmaschiges Fußwegenetzes gehört zu den wichtigsten Zielen einer sinnvollen städtischen Erschließung.

Stadtplanung

ProblemZieleForderungenPositionen
Dort, wo der Fußgänger an den Rand gedrückt oder gar vertrieben wird, zeigt sich der Ort zunehmend von seiner hässlichen Seite. Sichere und attraktive Wege fördern das Gehen und die Entwicklung der Stadtlandschaft.
Dagegen bleiben Randnutzungen nicht begrenzbar, sie führen ihr Eigenleben, in dem sie weitere Randnutzungen anziehen, ausfransen und Problemgebiete „erzeugen“.
Diese nachteiligen Entwicklungen sollten beispielsweise durch Mischung mit attraktiven Wegen bzw. insbesondere geeigneten Fußwegen zum die Randgebiete zum „Auflösen“ bringen. Eine besondere Wertschätzung des Fußgängers in der Planung wertet die Orte auf: Eine abwechslungsreiche Schönheit kann sich besser entwickeln.
Straßenraumplanung muss beim Rand (Gehweg) beginnen und nicht bei der Fahrbahn.
Begünstigt durch die zunehmende Verbreitung des Autos und durch das städtebauliche Leitbild der Charta von Athen erfolgte eine Zersiedelung und eine Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit, so dass viele Ziele zu Fuß nicht mehr erreichbar sind. Kompakte und kleinteilig urban gemischte Stadtquartiere mit guter Nahversorgung, in denen viele Ziele des täglichen Lebens auf kurzem Wege zu Fuß erreichbar sind (Charta von Leipzig); Stadt der kurzen Wege In Bestandsquartieren soll im Rahmen einer Nachverdichtung eine funktionale Mischung angestrebt wer-den z.B. mit einer Verbesse­rung der Nahversorgung. Bei Neubauplanungen sollen keine reinen Wohn- oder Gewerbegebiete mehr errichtet werden. Wohngebäude sollten im Erdgeschoss Nicht-Wohn-Nutzungen enthalten und höhere Stockwerkshöhen erhalten, so dass eine urbane Mischung wie in Gründerzeitvierteln begünstigt wird. Das Zufußgehen benötigt neben einer guten Wegeinfrastruktur eine Stadt- bzw. Dorfentwicklung der kurzen Wege und atttraktiven öffentliche Räume. Die Flächennutzungs- und Bebauungsplanung sollte kompakte und urbane/gemischte Quartiere vorsehen. Bestandsgebiete sollten im Sinne einer Nahversorgung entsprechend qualifiziert werden und Neubaugebiete mit Nutzungsmischung geplant werden.
Beim Zufußgehen nehmen wir die Stadt sensibel wahr. Eine gute Wegeinfrastruktur allein macht das Gehen noch nicht attraktiv. Fehlende Sitzgelegenheiten und Abfallkörbe und verwahrloste Plätze, die mit Autos zugestellt oder vom Verkehr umtost sind, machen das Zufußgehen unattraktiv. Das Zufußgehen erfordert attraktive öffentliche Räume, die barrierefrei sind, mit Sitzgelegenheiten zum Verweilen einladen und die auch gut gepflegt sind. Die Kommunen sollten nicht nur für Gebäude sondern auch für die Gestaltung von Straßenräumen und Plätzen konkurrierende Verfahren (Wettbewerbe, Workshops) mit Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern durchführen. Kommunen sollten sich Gestaltungsrichtlinien geben, die ästhetisch und funktional überzeugen. Kommunen sollten nicht an der Pflege von Grünanlagen und an der Reinigung von Straßen sparen. Für atttraktive öffentliche Räume müssen bei Neugestaltungen die erforderlichen Mittel bereitgestellt werden. Ebenso darf bei der Reinigung von Straßen und bei der Pflege der Grünanlagen nicht gespart werden, Fußgängerinnen und Fußgänger sind am stärksten davon betroffen.
Beim Zufußgehen nehmen wir die Stadt sensibel wahr. Dies gilt auch für die Architektur/ Fassaden, Sie wurden in der Moderne häufig für den Maßstab des fahrenden Autos gestaltet und nicht für das mensch-liche Maß des Gehens. Im Gegensatz zu kleineren Parzellengrößen der mittelalterlichen Stadt und der Gründerzeit langweilen viele monotone Fassaden. Das Zufußgehen erfordert abwechslungsreiche und kleinteilige Fassaden, die ggf. durch kleinere Parzellengrößen unterstützt werden sollten. Die Maßstäblichkeit sollte sich am Zufußgehen orientieren (human scale of speed). Die Kommunen sollten die Baukultur fördern, z.B. durch die Verleihung eines Fassadenpreises. Die Kommunen sollten bei Baugenehmigungen attraktive Fassadengestaltungen einfordern. Insbesondere die Erdgeschosszone bedarf einer großen Sorgfalt, weil sie sich auf Augenhöhe der Passanten befindet. Das Zufußgehen benötigt neben einer guten Wegeinfrastruktur attraktive Gebäude/Fassaden, die die öffentlichen Räume begrenzen.

Fahrbahnquerung (s.a. Verkehrssicherheit)

ProblemZieleForderungenPositionen
Fußgänger/innen haben innerorts nicht selten Probleme beim Überqueren von Straßen: Barrieren und Unfallrisiken ergeben sich häufig durch Fahr­zeug­ge­schwin­dig­keiten über 30 km/h sowie schlechten Sichtverhältnissen zwischen querenden Fußgänger/innen und annähernden Fahrzeugen. Schlechte Sichtverhältnisse im Straßenraum werden häufig hervorgerufen durch parkende Fahrzeuge, Möblierungen oder unzureichend gepflegtes Straßen­begleit­grün. Das Queren innerörtlicher Straßen ist für Fußgänger/innen aller Altersgruppen einfach und ungefährlich. Wo der Verkehr innerorts an Kreuzungen, Einmündungen und wichtigen Querungsstellen schneller als 30 km/h oder besonders dicht ist (mehr als ca. 400 bis 600 Kfz/h), werden Querungsanlagen mit guten Sichtverhältnissen bereitgestellt. Wenn dazwischen Pkw-Parkstreifen liegen, werden diese in regelmäßigen Abständen unterbrochen, um das freie Queren zu ermöglichen und sicherer zu machen. Innerörtliche Straßen mit anliegender Bebauung sollten praktisch überall querbar sein. Selbst in Tempo 30-Zonen sind stellenweise geeignete Querungshilfen, beispielsweise Gehwegnasen nötig.
Zebrastreifen wurden und werden vielerorts zurückgebaut, obwohl ein verstärkter Einsatz sinnvoll wäre. Vielen Straßenbauexperten ist nicht bekannt, dass sie beispielsweise in Kombination mit Mittelinseln, Gehwegnasen oder Teil­auf­pflas­te­run­gen sehr sichere Querungsanlagen sind. Zebrastreifen erlauben dem Fußgänger eine zügige und bequeme Straßenquerung. Die Aufmerksamkeit im Verkehrsgeschehen steigt, je häufiger diese angelegt. Zebrastreifen werden selbstverständlich und überall dort angelegt, wo Bedarf besteht. Bei einer Kfz-Dichte von ca. 200 bis 750 Kfz/h (mit Mittelinseln ca. 400 bis 1.500) sollen vorzugsweise Zebrastreifen vorgesehen werden, am besten kombiniert mit Mittelinsel, Gehwegnase oder Teilaufpflasterung. Sicherer angelegte Zebrastreifen sollten bevorzugt zum Einsatz kommen.
Ampeln gelten bei vielen Verantwortlichen sowie der Bevölkerung noch immer als „die“ sichere Querungsanlage, obwohl sie teuer sind und i.d.R. nur in recht großem (und daher unzureichendem) Abstand aufgestellt werden. Darüber hinaus kann das Grün-Signal den Kfz-Verkehr ablenken (Vernachlässigung der Aufmerksamkeit für die Randzone der Straße) und beschleunigen (Wunsch, noch vor dem Umspringen auf Rot durchzufahren). Ampeln werden von den Straßenbau- und -verkehrsbehörden mit Bedacht aufgestellt. Ampeln werden auf kurze Wartezeiten für den Fußverkehr ausgelegt. Ampeln als Querungsanlage zwischen Knotenpunkten werden v.a. dort eingesetzt, wo keine alternative Querungsanlage möglich ist. Ampeln sind nicht überall das Mittel der Wahl, insbesondere, weil sie Scheinsicherheit vermitteln können und noch weitere Nachteile haben (s.l.).
Ampeln an Kreuzungen und Einmündungen verursachen oft unnötige lange Wartezeiten, ein hohes Tempo der freigegeben Kfz-Ströme und über­durch­schnitt­lich hohe Unfallrisiken gegenüber kleinen Kreis­ver­kehrs­plät­zen. Behinderungen und Gefährdungen des Fußverkehrs an Knotenpunkten sollten bestmöglich reduziert werden, ggf. auch durch Ersatz etwaiger Ampeln durch alternative Vor­rang­re­ge­lun­gen und Bauformen. Kreuzungen und Einmündungen mit ungünstiger Ampel-Regelung werden möglichst umgebaut, z.B. zu kleinen Kreis­ver­kehrs­plät­zen mit Zebrastreifen über die Zu- und Ausfahrten. An stärker befahrenen Knotenpunkten kann ein kleiner Kreis­ver­kehrs­platz besser sein als eine Ampelregelung, weil er den Kfz-Verkehr aller Richtungen jederzeit auf ein niedriges Tempo abbremst und Unfallrisiken sowie die mittleren Wartezeiten minimiert.
Lange Am­pel-War­te­zei­ten hemmen den Fußverkehr und verleiten Fußgänger/innen zum riskanten Rotgehen. Die Am­pel-Schalt­plä­ne vermeiden lange Wartezeiten für Fußgänger. An gesonderten Fuß­gän­ger­sig­nal­an­la­gen ist die „sofortige“ Schaltung für Fußgängergrün vorgesehen. Die Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln darf 60 Sekunden nicht überschreiten. Dieser Zeitraum sollte auch bei gebrochenen Übergängen an Kreuzungen bei der Querung von zwei Straßen­ein­mün­dun­gen insgesamt nicht überschritten werden. Eventuell können zwei Freigabezeiten pro Umlauf für den Fußverkehr geschaltet werden (Doppelanwurf). Ampel-Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln sollte möglichst kurz sein. Das dient der Verkehrssicherheit und hat Priorität vor der Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs (vgl.VwV-StVO zu §§39 bis 43 Rn 5).
Häufig sind die Sichtbeziehungen zwischen Fuß- und Kfz-Verkehr durch parkende Kfz behindert. Zudem behindern (falsch) abgestellte Kfz eine direkte Querung. Im Zuge von Kfz-Parkstreifen sowie an Einmündungen und Kreuzungen werden möglichst Geh­weg­na­sen/-vor­streckun­gen angeordnet. Sicherheit hat Priorität vor möglichst vielen Kfz-Abstellplätzen. An Einmündungen, Kreuzungen und Parkstreifen sind Gehwegnasen vorzusehen. Geh­weg­na­sen/-vor­streckun­gen sind probate Mittel, um Querungen von Fahrbahnen für Fußgänger sicher und komfortabel zu gestalten.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders mühsam und gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Das wird durch die übliche Gegebenheit, das die Fahrzeuge aus zwei Richtungen kommen, zusätzlich erschwert. Fahrbahnen sollen möglichst überall, zumindest in geringen Abständen überquerbar sein. Wo an stark befahrenen Straßen punktueller Querungsbedarf besteht, sind geeignete Querungsanlagen zu errichten, z.B. Mittelinseln (wenn die Straßenraumbreite dies zulässt). Barrierefreie Mittelinseln können gute Querungshilfen darstellen. Sie sind ein Kompromiss zwischen den Interessen des Fahrzeugverkehrs (der seinen Vorrang behält) und denen des Fußverkehrs. Sie erleichtern und sichern die Fahr­bahn­über­que­rung, weil jeweils nur eine Fahrtrichtung beachtet werden muss.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Das wird durch die übliche Gegebenheit, das die Fahrzeuge aus zwei Richtungen kommen, zusätzlich erschwert. In Geschäftsstraßen ist eine durchgängige Querbarkeit zu gewährleisten. Bei Geschäftsstraßen mit zwei oder mehr Fahrstreifen sollte nach Möglichkeit vorzugsweise ein begehbarer Mittelstreifen angeboten werden. Begehbare Mittelstreifen bieten auf gesamter Länge Schutz und Zeitverkürzung für querende Fußgänger/innen.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Die übliche Ausführung von Straßen im Trennprinzip Gehweg / Fahrbahn / Gehweg vermittelt dem Fahrzeugverkehr, dass ihm die Fahrbahn alleine zustünde, besonders bei der üblichen asphaltierten Ausführung. Bei Bedarf kann eine besondere Gestaltung der Fahrbahn die Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme des Fahrzeugverkehrs erhöhen und zu dessen Abbremsung beitragen, was Querungen erleichtert und sicherer macht. Fahr­bahn­auf­pflas­terun­gen können isoliert oder kombiniert mit Zebrastreifen zum Einsatz kommen. Fahr­bahn­auf­pflas­terun­gen können zum besseren Miteinander von Fuß- und Fahrverkehr beitragen, weil der / die Fahrer/in aufmerksam wird und im Idealfall rücksichtsvoller reagiert.

Auf den Gehwegen

ProblemZieleForderungenPositionen
Autos parken auf dem Gehweg (häufig illegal, z.T. aber auch erlaubtermaßen); sie behindern dadurch die Fußgänger/innen. Das Falschparken wird durch geringe Bußgelder oder unzureichende Sanktionierung banalisiert und provoziert. Gehwege sind grundsätzlich fahrzeugfrei. Wenn Autos dort parken, müssen sie wegfahren oder abgeschleppt werden und die Fahrer ein Bußgeld zahlen. Parken auf dem Gehweg wird mit einem Bußgeld von mindestens 50 Euro geahndet. Restgehwegbreiten unter 1,80 m sind unakzeptabel, so dass entsprechend falsch parkende Kfz abzuschleppen sind. Fahrzeuge jeder Art haben auf dem Gehweg nichts zu suchen. Sicherheit und Bequemlichkeit für Fußgänger/innen haben oberste Priorität. Die StVO-Regelung zum legalen Gehwegparken entfällt. Das Straßenverkehrsrecht verpflichtet die Kommunen künftig ausdrücklich, das Gehwegparken zu ahnden.
Radfahrer/innen gefährden immer wieder Fußgänger/innen, indem sie unerlaubterweise auf dem Gehweg fahren. Gehwege sind grundsätzlich fahrradfrei. Radfahrer/innen nutzen gerne und gefahrlos die Fahrbahn, Radstreifen oder Radwege. An allen Straßen, auf denen schneller als 30 km/h gefahren wird, gibt es sichere, attraktive Radwege oder Radstreifen. Wer als Jugendliche/r oder Erwachsene/r auf dem Gehweg Rad fährt, zahlt ein Bußgeld. Die Änderung der Straßenverkehrsordnung, nach der Erwachsene neben einem radfahrenden Kind auf dem Gehweg Rad fahren dürfen, führt zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Fußverkehrs. Stattdessen müssen Fahrbahnen und Radwege so sicher werden, dass auch Kinder dort Rad fahren können.
Radwege werden oft zu Lasten von Fußverkehrsflächen angelegt. In Straßenräumen werden die Fahrbahnen künftig so gestaltet und betrieben, dass das Radfahren dort attraktiv und sicher ist. Radwege sowie eine Mischung von Geh-/Radwegen sind bei Innerortsstraßen nur noch dann zulässig, wenn der Fußverkehr regelwerkskonforme Gehwegbreiten hat (mindestens 2,50 m, situationsabhängig auch mehr). Das oft noch übliche „Abzwacken“ von Flächen für Radwege aus den Fußverkehrsflächen muss gestoppt und zurückgenommen werden. Fahrradfahren und langsamer Kfz-Verkehr sind auf einer Verkehrsfläche miteinander verträglicher als Rad- und Fußverkehr.
Entspanntes Gehen ist nicht möglich, wenn man auf gemeinsamen Geh- und Radwegen ständig mit Radfahrer/innen rechnen muss. Insbesondere Kinder sowie Menschen mit Einschränkungen in der Wahrnehmung oder der Beweglichkeit werden gefährdet. Innerorts haben Fußgänger/innen und Radfahrer/innen grundsätzlich eigene Wege bzw. Verkehrsflächen. Fahrradfreundliche und -sichere Fahrbahnen sind hier der Standard. Gemeinsame Fuß- und Radwege oder Fußwege mit Fahrrad-Freigabe gibt es innerorts nur im Ausnahmefall. Bei beengten Verhältnissen kommt maximal Tempo 30 als kostengünstige Maßnahme zur besser gesicherten Radverkehrsführung auf der Fahrbahn in Frage. Gemeinsame Fuß- und Radwege oder Fußwege mit Fahrrad-Freigabe sind durch alternative, attraktive und sichere Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn zu ersetzen.
Oft bekommt der Fußverkehr nur (zu) schmale Restflächen als Gehweg zugewiesen, wenn der Fahrradverkehr auf einem Radweg auf Gehwegniveau geführt wird. Straßenräume sind sowohl rad- als auch fußverkehrsfreundlich; Gehwege ermöglichen die Begegnung und das Nebeneinander von einem Rollstuhl-Fahrer/in und einem Fußgänger/in jeweils ohne Ausweichen auf andere Flächen (z.B. Fahrbahnen und Radwege). Radwege auf Gehwegniveau dürfen grundsätzlich nicht angelegt bzw. angeordnet sein (und falls ausnahmsweise doch, dann keinesfalls benutzungspflichtig), wenn der Gehweg nicht mindestens 2,50 Meter breit ist. Bei Radwegen auf Gehwegniveau, die Gehwege auf weniger als 2,50 Meter Breite verschmälern, ist der Radweg generell aufzuheben - bei gleichzeitiger Realisierung von Maßnahmen, das Radfahren auf der Fahrbahn attraktiv und sicher zu machen.
Auf Gehwegen abgestellte Fahrräder behindern Fußgänger/innen. Die Gehwege sind frei von parkenden Fahrrädern. Das Fahrradparken auf dem Gehweg wird durch StVO-Novellierung verboten und am Fahrbahnrand innerorts grundsätzlich erlaubt.
Fahrradabstellanlagen werden auf der Fahrbahn oder geeigneten Nebenflächen angelegt.
Abgestellte Fahrräder, die Fußgänger/innen behindern, werden konsequent entfernt.
Fahrradparken am Fahrbahnrand auf eigenen Abstellstreifen, im Grünstreifen oder auf bisherigen Autoparkständen.
Möblierungen sowie mobile Gegenstände (Mülltonnen, Gastronomie-Sitzmöbel, Werbeaufstelltafeln und Verkaufsauslagen) blockieren zeitweise oder auf Dauer den Gehweg und/oder verdecken die Leitmarkierung für Sehbehinderte. Gehwege und der Luftraum darüber (bis zu einer Höhe von 2,50 m) sind frei von Hindernissen. Die Leitmarkierung für Sehbehinderte oder alternative Orientierungselemente bleiben frei. Möblierungen und das Abstellen von Gegenständen im Rahmen von „Sondernutzungen“ sind auf Gehwegen nur erlaubt, wenn eine Gehbahn von mindestens 2,50 Meter Breite und einer Höhe von mindestens 2,50 Meter frei bleibt und die Leitmarkierung für Sehbehinderte nicht verdeckt wird. Gehwege sind primär zum Gehen und Verweilen von Menschen da. Blinde und sehbehinderte Menschen brauchen eine durchgängig freigehaltene Orientierungslinie (z.B. Leitelemente, Hauskanten beziehungsweise kontrastreiche und tastbare Bordsteine bzw. Rinnen). Möblierungen erschweren primäre Gehwegfunktionen und sind grundsätzlich zu vermeiden.
Viele Gehwege und somit auch die betreffenden Straßen sind noch nicht auf die Belange von Menschen mit Behinderungen ausgelegt. Barrierefreiheit: Alle Gehwege sind auf die Belange von Menschen mit Behinderungen ausgelegt, damit sie von ihnen i.d.R. selbstständig, sicher und bequem benutzt werden können. Bordsteine sollten an Überquerungsstellen am besten teils auf 0 cm (für Rolli- und Rollatoren-Nutzer/innen) abgesenkt und dabei eindeutig tastbar sein (für Blinde und Sehbehinderte), alternativ 3 cm hoch ausgeführt sein. Geeignete Bodenindikatoren für Blinde und Sehbehinderte oder richtlinienkonforme Alternativen dazu sind der Regelfall. Straßen sind für Alle da. Barrierefreiheit ist ein Muss und wird wegen der demografischen Entwicklung zunehmend wichtiger.
Einige Gehwege sind rutschig, holprig, haben Stolperfallen beziehungsweise sind für Rollatoren und Rollstühle nicht geeignet. Gehwege sind sauber, rutschsicher und eben. Kopfsteingepflasterte Wege haben einen glatten Gehstreifen für Gehbehinderte, Rollstühle oder Kinderwägen. Gehwege werden regelmäßig gereinigt, unebene Stellen zuverlässig beseitigt. In kopfsteingepflasterten Bereichen wird zusätzlich ein ebener, rutschfester Gehstreifen angelegt (z.B. gesägtes „Kopfsteinpflaster“). Die Qualität der Gehwegoberflächen muss sich an allen gängigen Nutzungsanforderungen unter verschiedenen Bedingungen orientieren. Sie dürfen z.B. bei Nässe nicht rutschig sein und sollten sich bei Hitze nicht zu sehr aufwärmen. Sie müssen mit Rollstuhl/ Rollator befahrbar und winterdienstkompatibel sein. Schäden sind durch regelmäßige Reparaturen zu beheben.
Gehwege sind im Winter vereist oder verschneit. Fußgänger/innen müssen an Knotenpunkten und sonstigen Querungsstellen oder an Haltestellen oftmals über Schneewälle steigen, die ihnen der öffentliche Straßenbetriebsdienst beim Räumen der Fahrbahn in den Weg geschoben hat. Der öffentliche Straßenbetriebsdienst kümmert sich zuerst oder mindestens zeitgleich mit den Fahrbahnen um Geh- (und Rad-) wege, insbesondere an Bushaltestellen, auf Brücken und Treppen. Straßenanlieger/innen sollten motiviert werden, ihre Pflicht zur raschen und sorgfältigen Gehwegräumung zu leisten. Soweit Kommunen, das Land oder der Bund für den Winterdienst auf Geh- (und Rad-)wegen zuständig sind, erledigen sie diese Aufgabe prioritär. Soweit die Straßenanlieger zuständig sind, werden geeignete Sanktionen eingeführt, um eine flächendeckende Umsetzung der Räum- und Streupflicht zu gewährleisten. Der Winterdienst auf Geh- und Radwegen hat Priorität. Gehwege, Querungsstellen und ÖPNV-Haltestellen müssen ganzjährig nutzbar sein; d.h. im Winter mindestens von 6:00 bis 22:00 Uhr schnee- und eisfrei.
An Baustellen behindern Gerüste, Schilder, Geräte und Baumaterial sowie verengende Absperrungen die Fußgänger/innen weitaus mehr als unbedingt erforderlich. Viele Baustellen-Behelfswege und Fußwegumleitungen sind schlecht ausgeschildert und mit Rollstuhl, Rollator und Kinderwagen nicht zu benutzen. Unnötig lange Umleitungen hemmen die extrem entfernungssensiblen Fußgänger/innen. Baustellen sind für Fußgänger/innen kein Problem. Der Fußverkehr wird sicher und auf kürzestem Weg durch Baustellen oder um sie herum geleitet. Die Wege sind breit genug für alle Nutzergruppen sowie gut ausgeschildert und beleuchtet. Baustellen: Die Verkehrsführung bei Baustellen ist fußgängerfreundlich auszuführen und regelmäßig hinsichtlich der Qualität zu überwachen. Bei Flächenverteilungskonflikten müssen Fußgänger/innen gegenüber dem motorisierten Verkehr bevorzugt werden.
Fahrgäste, die auf Bus oder Straßenbahn warten, blockieren oftmals den Gehweg, wenn dieser an Haltestellen verengt wird, wo es eigentlich eine erhebliche Verbreiterung geben müsste. Mitunter weichen Fußgänger/innen auf die Fahrbahn aus, was gefährlich ist. Auch an Haltestellen hat der Fußverkehr genügend Fläche zum Gehen (und möglichst auch zum unbehinderten Nebeneinandergehen und Begegnen). ÖPNV-Wartehäuschen und Warteflächen werden im Regelfall im bisherigen Fahrbahnbereich oder auf Grundstücken hinter der Gehbahnflucht angelegt. Warteflächen bei ÖPNV-Haltestellen sollten möglichst nicht zulasten der Fußverkehrsflächen/ Gehbahnen angelegt werden. Dies gilt insbesondere für die Bereitstellung von Wartehäuschen etc.

Verkehrssicherheit (s.a. Fahrbahnquerung)

ProblemZieleForderungenPositionen
Tempo 50 ist i.d.R. ein tödliches Risiko für Fußgänger/innen im Kollisionsfall mit Kraftfahrzeugen. Radfahrer fühlen sich insbesondere bei geringem Abstand zu überholenden Autos unsicher und weichen auf die Gehwege aus. Die Kommunen haben bei übergeordneten Straßen selten eine alleinige Befugnis, stadtverträgliche Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten festzulegen. Der Kfz-Verkehr fährt langsam und somit aufmerksamer und defensiver. Eine reduzierte Geschwindigkeit ermöglicht praktisch auf der gesamten Fahrbahnlänge relativ sichere Fahrbahnüberquerungen. Die StVO bzw. die dazugehörigen Verwaltungsvorschriften werden so geändert, dass die Kommunen das Recht erhalten, auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie anderen Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 einzuführen. Tempo 30 als zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts; bedarfsweise auch niedriger.
Fußgänger/innen fühlen sich an manchen Stellen bzw. zu bestimmten Zeiten unsicher, was das Gehen hemmt. Fußgänger/innen bewegen sich Tag und Nacht sicher in den Straßen. Angsträume, z.B. dunkle verwahrloste Ecken oder unübersichtliche Unterführungen, sind zu vermeiden bzw. zu beseitigen. Das subjektive wie objektive Sicherheitsempfinden der Fußgänger/innen sollte von den Straßenlastträgern vor allem im Siedlungsbereich durch geeignete Maßnahmen stets verbessert werden.
Viele Gehwege sind unzureichend beleuchtet, während die meisten innerörtlichen Fahrbahnen lückenlos erhellt werden. Alle Gehwege sind gut beleuchtet. Gehwege sind lückenlos zu beleuchten, ggf. bedarfsorientiert mit entsprechender Steuerung. Licht: Gehwege sollten grundsätzlich gut beleuchtet werden. Fahrbahnen erst in zweiter Linie, weil Fahrzeuge über eine eigene Lichtquelle verfügen.
Zahlreiche Verkehrsteilnehmer/innen lenken sich mit Smartphones etc. ab, was die Unfallrisiken erhöht. Straßen und die örtlichen Regelungen zum Verkehrsablauf verzeihen Fehler; d.h. ein Fehlverhalten von unachtsamen Fußgänger/innen endet grundsätzlich unblutig und niemals tödlich. Smartphones & Co: Appell an die Verkehrsteilnehmer: Kopf hoch im Straßenverkehr! Zumindest auf den Fahrbahnen sollte die Nutzung mobiler Endgeräte unterbleiben. Nutzung von Smartphones & Co: Unaufmerksame Fußgänger gefährden vor allem sich selbst, unaufmerksame Autofahrer gefährden leider oft auch Andere.
Radfahrer,/innen gefährden und beeinträchtigen immer wieder Fußgänger/innen, was Forderungen nach einer Kennzeichnung der Fahrräder (mit „Nummernschild“) hervorruft. Erwachsene und jugendliche Radfahrer/innen fühlen sich auf der Fahrbahn bzw. den Radverkehrsanlagen sicher und benutzen daher nicht mehr die Gehwege. Radfahren auf Gehwegen wird geahndet. Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr sollten durch gute, möglichst getrennte Infrastrukturen für beide sowie Aufklärung der Radfahrer/innen vermieden werden. Kommunen bzw. die Polizei unterbinden das Radfahren auf Gehwegen durch Kontrollen und Bußgeldverhängung. Eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder halten wir nicht für sinnvoll. Das Radfahren sollte nicht durch bürokratische Aufwände für die Fahrzeugregistrierung/-zulassung verkompliziert und belastet werden.
Seit 2009 wird die Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußverkehrsvorrang – Verkehrsberuhigte Bereiche mit Verkehrszeichen 325.1 – durch die Begrenzung auf Straßen/-abschnitte mit „geringem Verkehr“ erschwert. Dabei besteht auch im Hauptstraßennetz an bestimmten Stellen der Bedarf zur Einführung entsprechender Verkehrsregeln (z.B. Platzüberfahrten, Geschäftsstraßen mit hohem Querungsbedarf und enge Ortsdurchfahrten ohne ausreichende Gehwege). Es gibt künftig auch in Deutschland wieder eine einfache und rechtssichere Möglichkeit zur Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußgängervorrang und -freizügigkeit, auch und gerade auf Hauptverkehrsstraßen-Abschnitten. Die Anordnung wird erleichtert, weil das neue Verkehrszeichen „Begegnungszone“ keine Spielerlaubnis beinhaltet, nicht an bestimmte Größenordnungen des Kfz-Verkehrs gebunden ist und mit 20 km/h Höchstgeschwindigkeit den Mischverkehr von Fahrzeugen und Fußgängern vorsieht. FUSS e.V. fordert die zusätzliche Einführung von Begegnungszonen nach Schweizer Vorbild mit Tempo 20 und Fußgängervorrang in die deutsche StVO, speziell zur Anwendung außerhalb von Wohnstraßen.
Für Wohnstraßen käme dann vorzugsweise der Verkehrsberuhigte Bereich mit Schritttempo in Betracht. Zur Klarstellung sollte das betreffende Verkehrszeichen 325.1 um eine Ronde mit einem klar definierten Höchsttempo 7 oder 10 km/h ergänzt werden.
Begegnungszone: In Deutschland fehlt seit 2009 ein rechtssicher und leicht anzuordnendes Verkehrszeichen, für besondere städtebauliche Situationen wie z.B. Hauptverkehrsstraßen mit Geschäften, Stadt-/Dorfplätze mit Kfz-Verkehr, enge Ortsdurchfahrten. Es vereint die Vorteile des Verkehrsberuhigten Bereichs mit Verkehrszeichen 325.1 (z.B. Fußgängervorrang und -freizügigkeit, Mischfläche statt Fahrbahn, Ausschluss bzw. Ordnung des Kfz- Parkens) mit dem bei entsprechenden Hauptverkehrsstraßen-Abschnitten meist gut passenden Höchsttempo 20 km/h.
Shared Spaces sind städtebaulich wichtig und zu begrüßen, doch nicht automatisch fußgängerfreundlich. Ohne Beschilderung mit Zeichen 325.1 oder perspektivisch als Begegnungszone gelten dort die Fußgänger benachteiligenden Regelungen des § 25 StVO zum Längsgehen und Queren. Es gibt zunehmend neue Shared Spaces in Stadt-, Stadtteil- und Dorfzentren, die möglichst fußgängerfreundlich gestaltet und betrieben werden. In Shared Spaces muss dauerhaft für niedrige Kfz-Geschwindigkeiten und gute Sichtbedingungen gesorgt werden, damit die gewünschte Interaktion zwischen den Verkehrsteilnehmer/innen stattfinden kann. Am fußgängerfreundlichsten sind Mischflächen mit Fußgängervorrang, was eine bestimmte Beschilderung erfordert (entweder Verkehrsberuhigte Bereiche mit Zeichen 325.1 oder perspektivisch die Begegnungszone nach Schweizer Art). Die Planungsphilosophie „Shared Space“ erinnert an die Notwendigkeit einer Verkehrsberuhigung von fußgängerfrequentierten Abschnitten im Hauptverkehrsstraßennetz (z.B. befahrene zentrale Plätze mit Geschäften) und ist somit zu begrüßen.
Die Sicherheitsausstattung in Kraftfahrzeugen (Kfz) zur Unfallvermeidung und zum Schutz nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer/innen ist nicht immer auf dem neuesten Stand der Technik. Die Sicherheitstechnik in Kfz, insbesondere auch zum Fußgängerschutz wird vorangetrieben und fortlaufend aktualisiert. Die StVO sollte ergänzend klarstellen, dass Assistenzsysteme nicht von der ständigen Verantwortung der Fahrer/innen für die Verkehrssicherheit entbinden. In der StVZO wird festgelegt, dass Technik zur Milderung von Unfallfolgen und zur Unfallvermeidung bei Kfz-Neuzulassungen von nicht-selbstständig fahrenden Kfz sowie jederzeit bei selbstständig fahrenden Kfz immer auf dem aktuellen Stand sein muss. (Teil-)automatisiertes Fahren von Kfz: Aktuelle und hochwirksame Kfz-Sicherungstechnik zur Milderung der Unfallfolgen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer/innen ist Voraussetzung für den Betrieb autonomer Kfz. Assistenzsysteme zum Fußgängerschutz für sonstige Kfz sind grundsätzlich sinnvoll.
Der Grünpfeil verursacht Behinderungen und Gefährdungen für Fußgänger/innen, Rad- und Autofahrer/ innen, meist ohne relevanten Nutzen. Die Anhaltepflicht vor der ersten Fußgängerfurt wird von mehr als 80% der Grünpfeilnutzer/ innen missachtet. Viele Grünpfeil-Anordnungen verstoßen bereits heute gegen die geltenden Einsatzbedingungen (VwV-StVO). Keine Gefahr mehr für Fußgänger /innen durch weitgehenden Entfall des Grünpfeils für Rechtsabbieger. Das Verkehrszeichen Grünpfeil zum Rechtsabbiegen bei Rot ist nur auf Straßen zugelassen, die keinen Fußgängerlängs- und Querverkehr haben. Die Einsatzbedingungen für das Verkehrszeichen Grünpfeil zum Rechtsabbiegen bei Rot (VwV-StVO) müssen an den Stand von Wissenschaft und Forschung angepasst, d.h. radikal eingeschränkt werden.
Die Vorgaben in den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) entsprechen bezüglich kleinen Kreisverkehrsplätzen nicht dem Stand der Technik (Mindestabstand hier nicht gerechtfertigt). An kleinen Kreisverkehrsplätzen ohne Zebrastreifen gelten verwirrende Verkehrsregeln (querende Fußgänger/innen müssen einfahrende Fahrzeuge abwarten, haben aber Vorrang vor den ausfahrenden Fahrzeugen). An kleinen Kreisverkehrsplätzen dürfen Fußgänger/innen einheitlich und gut erkennbar bevorrechtigt queren. Alle Ein- und Ausfahrten von kleinen Kreisverkehrsplätzen werden grundsätzlich mit Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) ausgestattet (gemäß FGSV-Merkblatt 2004 und RASt 06).
Die Kreisverkehre müssen dabei so angelegt sein, dass sie den Bedürfnissen von Blinden- und Sehbehinderten entsprechen und ihnen eine sichere Querung von Fahrbahnen ermöglichen.
Kleine Kreisverkehrsplätze gelten als fußgängerfreundlich, wenn die Querungsstellen Zebrastreifen (sog. Fußgängerüberwege) aufweisen. Sie können auch zur Verkehrsberuhigung der zu- und wegführenden Straßen beitragen und somit auch dort die Bedingungen für den Fußverkehr verbessern.
Hohe Auflagen für die Beleuchtung von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) gefährden etliche bestehende Zebrastreifen und erschweren ihre Neuanlage. Optimierte Vorschriften führen zur Neuanlage von vielen Zebrastreifen - ohne Abstriche bei der Verkehrssicherheit. Die Bereitstellung einer regelkonformen gesonderten Beleuchtung ist i.d.R. sinnvoll, aber bei Dreiecksinseln und an kleinen Kreisverkehrsplätzen oftmals entbehrlich. Zebrastreifen-Beleuchtung: Der Neueinsatz und die Bestandserhaltung von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) werden erleichtert, z.B. durch Anpassung der Beleuchtungsvorschriften.

Fußgängergruppen

ProblemZieleForderungenPositionen
Für Kinder ist es oft gefährlich, sich allein im öffentlichen Raum zu bewegen. Kinder können sich entsprechend ihrer Reife allein im öffentlichen Raum bewegen und aufhalten. Verkehrssicherheit für Kinder hat Priorität. Die Verwaltung erstellt Schulwegpläne (http://www.zufusszurschule.de/vorteile.html ; http://www.schulwegplaene.de). Der Kfz-Verkehr muss so betrieben werden, dass Verkehrsunfälle, insbesondere solche mit Personenschaden, vermieden werden.

Kinder benötigen für ihre Entwicklung die Möglichkeit, sich selbständig im öffentlichen Raum bewegen zu können. Politik und Verwaltung müssen daher für sichere Bedingungen im Straßenverkehr sorgen. (s. „Verkehrssicherheit“).

Die Ausbildung in den Schulen muss in allen geeigneten Fächern auf ein reflektiertes und rationales Verhalten im Verkehr und bei der Verkehrsmittelwahl hinwirken.

Das Risiko, im Verkehr schwer verletzt oder getötet zu werden, steigt bei erwachsenen Fußgänger/innen mit zunehmendem Alter. Der öffentliche Raum wird den Bedürfnissen von Senior/innen gerecht. Infrastrukturen und Verkehrsregelungen müssen auch auf die Verkehrssicherheit von Senior/innen ausgerichtet werden: Gehwege müssen gefahrlos benutzt werden und Fahrbahnen ohne Probleme überquert werden können. Der Kfz-Verkehr wird verträglicher geregelt und betrieben. Die Beweglichkeit und Gesundheit von Senior/innen im öffentlichen Raum müssen von Politik und Verwaltungen durch bessere Straßenraumgestaltung und -instandhaltung, Verkehrssicherheitsmaßnahmen bzw. einem optimierten Verkehrsrecht unterstützt werden (StVO, VwV-StVO).
Menschen mit Behinderung stoßen im öffentlichen Raum auf vielerlei Hindernisse. Straßen und Gehwege sind für Menschen mit körperlicher, geistiger oder Sinnesbehinderung problemlos zu benutzen. Bordsteinkanten an Querungsstellen abgerundet und höchstens 3 cm hoch sein. Am besten ist ein Nebeneinander eines solchen Abschnitts und eines Abschnitts mit 0 cm und Blinden-/Sehbehinderten-Bodenindikatoren.
  • Auf Gehwegen ist eine Leitmarkierung für Sehbehinderte anzubringen, wo erforderlich (z.B. weil die Randzonen nicht zur Orientierung taugen).
  • Fußgängerampeln brauchen eine Taste für langsames Queren und ein Tonsignal für Sehbehinderte / Blinde.
  • Eine mindestens 1,80 m breite Gehbahn im Gehwegbereich (situationsabhängig auch breiter) muss von Hindernissen frei sein, wie parkenden Autos, Zweirädern, Freisitzen oder festem Mobiliar.
  • Beschilderungen müssen gut lesbar sein und in geeigneter Höhe angebracht werden.
  • Fahrpläne und Ticketautomaten an Haltestellen müssen für Alle gut wahrnehmbar und leicht verständlich sein.
Menschen mit körperlicher oder geistiger Behinderung oder Sinneseinschränkungen: Straßenräume sind gemäß den Anforderungen des technischen Regelwerks (insbesondere DIN 18040-3und H BVA 2011) auszuführen und kurz-/mittelfristig nachzubessern.

Umweltaspekte

ProblemZieleForderungenPositionen
Verkehrslärm stört und macht krank. Verkehrsgeräusche sind so gering, dass man sich auf der Straße mühelos unterhalten kann. Tempo 30 (oder weniger) innerorts als Lärmminderungsmaßnahme, auch auf Hauptverkehrsstraßen mit Fußverkehr. Lärm: Normale Unterhaltung muss mühelos möglich sein auf der Straße – das gilt auch für Hauptverkehrs­straßen mit Fußverkehr.
Abgase und Feinstaub gefährden die Gesundheit. Abgase und Feinstaub liegen unter einer als unbedenklich einzustufenden Grenze. Der Kfz-Verkehr muss frei von schädlichen Abgasemissionen betrieben werden. Vorzugsweise sollten Autofahrten vermieden bzw. durch Verkehrsmittel des Umweltverbundes abgewickelt werden. Luft: Der Aufenthalt im Straßenraum darf nicht die Gesundheit und das Wohlbefinden beeinträchtigen.
Straßen sind häufig gestalterisch und funktional unattraktiv. Gehen und Verweilen wird durch sorgfältig angelegte Straßen und Freiräume aufgewertet. Straßenzüge sollten angenehm gestaltet werden. Schönheit: Funktionale und gut gestaltete Straßen für alle Verkehrsteilnehmer sind wichtige Lebensräume.

 

 

 

Abschied von einem Freund, Ratgeber und „Brückenbauer“

Am 18. Januar, kurz nach seinem 55. Geburtstag, ist unser so sehr beliebter und geschätzter Kollege Helmut Schad nach kurzer, schwerer Krankheit verstorben. Vielen im FUSS e.V. ist er nicht nur als hochkompetenter Fachmann, sondern vor allem auch als Freund und interessanter Gesprächspartner sowie als edler, bescheidener Mensch bekannt gewesen. Helmut war seit 1991 Mitglied im erweiterten Bundesvorstand des FUSS e.V. In seinem 26-jährigen Wirken hat er sich nicht nur mit neuartigen Themen und Lösungsansätzen wie zum Beispiel „Gesundheit und Gehen“ beschäftigt, sondern hat auch bei organisatorischen und finanziellen Fragen geholfen.

Den meisten bekannt ist die von Helmut aufgebaute und betreute Rubrik „Kritischer Literaturdienst Fußgänger“ in mobilogisch. Über 25 Jahre lang – in 89 Ausgaben! – hat er seine sachkundigen Analysen und Kommentare zu Neuerscheinungen mit Bezug zum Gehen abgegeben – immer konstruktiv, freundlich und ermunternd. Er hatte den Überblick, welche Neuerscheinungen von Bedeutung sind und was darin wichtig und richtig ist. Er hat uns damit immer wieder von neuem den Horizont erweitert und inspirierende Einsichten verschafft.

Er konnte zuhören und wenn er etwas sagte, hatte es Hand und Fuß: Er war eher ein moderierender Mensch, keiner, der vorne stehen wollte, um Stellungnahmen abzugeben. Folgerichtig war er auch ein toller Moderator für Gruppen, die gemeinsame Ziele suchten oder Aussagen formulieren wollten.

Seit 2006 arbeitete Helmut als Dozent und Projektleiter am Institut für Tourismuswirtschaft ITW der Hochschule Luzern. Er hat dort viele wissenschaftliche Projekte entwickelt und veröffentlicht. Er war ein Grenzgänger zwischen Disziplinen und hat so dem Themenbereich Mobilität viele neue Impulse vermittelt. Er hat zum Beispiel das Thema „Multilokalität“, also das gleichzeitige Wohnen an verschiedenen Orten, auf den Radarschirm der Wissenschaft und Praxis gebracht. Er war ein Pionier der Entdeckung und Formulierung neuer verkehrsbezogener Zusammenhänge, die dem Stand der Wissenschaft oft Jahre voraus waren. Weil er so bescheiden im Auftreten war und nie ein Aufheben um seine Erkenntnisse machte, gehört er vermutlich zu den am meisten unterschätzten Verkehrswissenschaftlern im deutschsprachigen Raum.

Helmut war aber nicht nur wissenschaftlicher Praktiker, sondern auch Genussmensch, Weinkenner und Feinschmecker. Er wusste zum Beispiel, was eine gute Schwarzwälder-Kirsch­torte ausmacht (er wollte hierzu noch einen Führer schreiben) und hat als Hobbykoch seine Freunde verwöhnt. Zudem war er ein profunder Kenner der Independent-Musik und ein Fan des SC Freiburg, an dessen Heim- und zuweilen auch Auswärtsspielen er wenn möglich dabei war.

Das Unterwegssein gehörte nicht nur zu seinen wissenschaftlichen Hauptthemen, sondern war Teil seines Lebens. Schon als Kind und Jugendlicher ging er in seiner Heimatregion auf lange Erkundungstouren – zu Fuß und mit dem Rad. Und auch später hat er auf seinen zahlreichen Wanderungen und Spaziergängen mit Freunden immer wieder Bezüge zum Leben und zur Philosophie hergestellt. Er war sowohl ein Liebhaber und Kenner norwegischer Landschaften als auch der nahen Umgebung.

Nun hat Helmut seine letzte Reise angetreten. Wir verlieren einen Freund, Ratgeber und „Brückenbauer“, einen unermüdlich Aktiven der ersten Stunde. Wir trauern mit seiner Partnerin, Susanne Suter, seiner Familie, den Freunden und Kollegen.

Seine Freunde in Deutschland und der Schweiz

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Wir stellen Ihnen hier unsere Projekte vor, von denen wir einige zusammen mit unserer Partnerorganisation UMKEHR e.V. - Informations- und Beratungsbüro für Verkehr und Umwelt durchführen. Wir hoffen, Sie finden darunter eines, bei dem Sie mitwirken können und möchten. Wir freuen uns über Ideen, Hinweise, materielle oder finanzielle Unterstützungen und Mitarbeit.

Besonders möchten wir Sie auf unsere aktuellen Projekte aufmerksam machen. Eine kurze Projektvorstellung als Flyer stellen wir Ihnen hier als als PDF-Datei zur Verfügung.

Spenden lohnen sich

Das seit Anfang 2007 gültige"Gesetz zur weiteren Stärkung des bürgerschaftlichen Engagements" hat die Möglichkeiten zur Steuerabsetzung von Spenden an gemeinnützige Vereine wie den FUSS e.V. erheblich ausgeweitet. Spenden können seitdem bis zu einem Anteil von 20% des "Gesamtbetrags der Einkünfte" (entspricht bei Arbeitnehmern ohne andere Einkünfte dem Bruttoverdienst minus der Werbungskosten) von der Steuer abgesetzt werdenn (früher nur 5%). Das heißt: Sie können (uns) viermal so viel spenden wie früher!

 

Bisherige und geplante FUSS e.V. - Projekte: