Fußverkehr in Zahlen

zu Erhebungen des Fuß- und Fahrradverkehrs sowie des Aufenthalts in öffentlichen Räumen

Die folgende Liste wurde von Daniel Sauter, Urban Mobility Research in Zürich zusammen- und zur Verfügung gestellt. Wir würden uns freuen, wenn Sie Ihnen bekannte weitere Quellen zu diesem Thema unter Kontakt melden.

  • Erhebung des Fuss- und Veloverkehrs, Forschungsprojekt SVI 2001/503: AutorInnen: Zweibrücken Klaus (HSR), Sauter Daniel (Urban Mobility Research); Schweizer Thomas (Fussverkehr Schweiz), Stäheli Andreas (Pestalozzi &Stäheli), Beaujean Katja (HSR); 2005
  • Pour que la marche compte, 30 pages, Mobilité piétonne Suisse, Auteurs : Maude Risse, Pascal Regli, Jenny Leuba,Janvier 2015 (nur in französisch)
  • Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität, Fussverkehr Schweiz, AutorInnen: Samuel Flükiger, Jenny Leuba,September 2015 (deutsch)
  • Qualité du séjour dans l’espace public, Mobilité piétonne Suisse, Auteurs : Samuel Flükiger, Jenny Leuba,Septembre 2015 (en français)
  • Auf dem Weg zu einer systematischen Velozählung Mobilservice: Newsletter 12/2017 vom 6.12.2017
  • FussgängerzählungenMobilservice: Erstellt am 31.12.2014, Aktualisiert am 16.02.2015
  • Leben in Städten – Wie man den öffentlichen Raum untersucht, AutorInnnen: Gehl Jan, SvarreBirgitte, Birkhäuser Verlag GmbH, Basel 2016, 180 Seiten
  • How to Study Public Life. Methods in Urban Design, Authors: Gehl Jan, SvarreBirgitte, Island Press, Washington, 2013, 200 pages
  • Public Life Data Protocol: Gehl Institute (USA), September 2017, published by: Gehl Institute, City of San Francisco’s Planning Department, Copenhagen Municipality’s City Data Department, Seattle Department of Transportation, Gehl
  • Conducting Bicycle and Pedestrian Counts, A Manual for Jurisdictions in Los Angeles County and Beyond, prepared for: The Southern California Association of Governments (SCAG) and Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, prepared by Kittelson& Associates, Inc., Ryan Snyder Associates, Los Angeles County Bicycle Coalition, San Francisco, June 2013
  • Guidebook on Pedestrian and Bicycle Volume Data Collection, Transportation Research Board, Contributors: Ryus, Paul; Ferguson, Erin; Laustsen, Kelly M.; Schneider, Robert J; Proulx, Frank R; Hull, Tony; Luis Miranda-Moreno, National Cooperative Highway Research Program, NCHRP report 797
  • Project for Public Spaces: What Makes a Successful Place? PPS was founded in 1975 to expand on the work of William (Holly) Whyte, author of The Social Life of Small Urban Spaces.

Mörderisches Tempo 50

Zum Fußgänger als Unfallopfer gibt es ein weit verbreitetes Klischee: Er (oder sie) rennt achtlos auf die Fahrbahn, vorzugsweise nachts, und ist dann auch noch dunkel gekleidet. Autofahrer sind dem quasi ausgeliefert – und kaum dafür verantwortlich, dass 2016 in Deutschland 505 Menschen zu Fuß auf der Straße starben und 32.656 verletzt wurden. [1] Tatsächlich könnte ein Großteil der Unfälle mit Fußgängern vermieden werden, würden Autofahrer ihre Geschwindigkeit an unübersichtliche Situationen und Verhältnisse mit eingeschränkter Sicht anpassen. Unübersichtlich ist jede Straße, in der Fußgänger plötzlich zwischen geparkten Autos oder anderen Sichthindernissen hervortreten können - und oft genug müssen, um ihr Ziel zu erreichen.

Sieht ein Autofahrer einen Fußgänger auf der Fahrbahn, dann braucht er bei Tempo 50 noch 27,7 Meter, bis er reagiert, gebremst und angehalten hat. Fährt er stadtgerechtere 30, dann braucht er nur 13,3 Meter. [2] Auf diese Entfernung hat er auch dunkel gekleidete Fußgänger längst erkannt. Und er kann vor Kindern oder alten Leuten bremsen, die auf die Fahrbahn getreten sind, weil sie sie wegen parkender Autos vorher nicht überblicken konnten. Und reicht es ausnahmsweise nicht mehr zum Anhalten, dann sind die Unfallfolgen weniger schlimm: Von den Fußgängern, die von Autos mit Tempo 30 angefahren werden, sterben acht Prozent. Fährt das Auto 50, sterben 39 Prozent der Angefahrenen, und bei Tempo 70 sogar 86 Prozent. [3] Die Fußgänger-Sicherheit steht und fällt mit der Geschwindigkeit der Autos. Sie ist wichtiger als alle Warnwesten und Reflektoren.

Heute aber stehen überforderte Kinder und Senioren auf der Straße als Unfallverursacher in der amtlichen Statistik, wenn gerade ein Auto vorbei kommt. Dies dürfte auf einen Großteil der Unfälle mit Verletzten und Toten zutreffen, für die die Statistik „Ursachen bei Fußgängern“ sieht. Doch selbst unter diesen Bedingungen kommen auf sieben solche gezählten Unfälle acht andere mit der Ursache „Falsches Verhalten von Fahrzeugführern gegenüber Fußgängern“. [4]

Zur Überforderung von Fußgängern trägt oft auch das Fehlen von Mittelinseln bei. Wo keine ist, muss man den Kopf mehrfach wenden und 90 Meter Straßenlänge überblicken, um bei üblichem Auto-Tempo 50 sicher über die Straße zu kommen. Wo es eine Mittelinsel gibt, reicht der Blick in jeweils eine Richtung – statt 90 müssen nur 35 Meter Straße überblickt werden. [5]

Wichtig für Planung und Politik

          • Kinder und Alte sind im schnellen Kfz-Verkehr oft überfordert, Autofahrer können die Folgen ihres Tempos meist nicht richtig einschätzen.
          • Tempo-Senkung ist der beste Unfallschutz.
          • Mittelinseln, Zebrastreifen und Gehwegnasen machen das Überqueren von Fahrbahnen deutlich sicherer und leichter.

Quellen

[1] Statistisches Bundesamt Zeitreihen zu Verkehrsunfällen

[2] Verkehrsclub Deutschland Infografik Anhalteweg Tempo 30

[3] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Autotempo und Tötungsgefahr S.71

[4] Bundesministerium für Verkehr Verkehr in Zahlen 2017/2018 S.168

[5] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Hilfreiche Mittelinseln S.47 unten

 

 

 

 

 

 

 

 

Wie viel Raum brauchen Fußgänger?

Die Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen (FGSV) hat „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA (R 2)“ aufgestellt: Sollen zwei Menschen ungehindert aneinander vorbei gehen, braucht jeder 90 Zentimeter. Das kommen auf einer Seite des Gehwegs 20 Zentimeter Seitenabstand zu Häusern, Zäunen oder Mauern und auf der anderen Seite 50 Zentimeter Sicherheitsabstand zur Fahrbahn oder zu Auto-Parkplätzen am Bürgersteig. Alles zusammen bedeutet eine Gehweg-Mindestbreite von 2,50 Metern, soll Fußverkehr unbehindert ablaufen. [1]

Weitere 20 Zentimeter brauchen Behindert mit Stöcken, Armstützen, Hunden, Rollstühlen oder Begleitpersonen. Barrierefreie Gehwege sollten also mindestens 2,70 Meter breit sein – und auch das kann bei der Begegnung zweier behinderter Menschen eng werden.

Kommunale Vorschriften ignorieren das meist. So greifen die Ausführungsvorschriften für Gehwege in Berlin zwar das Maß der FGSV auf, engen es aber gleich wieder zweimal ein: „Straßenbegleitende Gehwege sollen eine Breite von 2,5 m, in Ausnahmefällen von 2 m, nicht unterschreiten. Die von Hindernissen freizuhaltende nutzbare Breite soll mindestens 1,6 m betragen.“ [2] Berlins Ordnungsämter schränken die „Mindestdurchgangsbreite“ noch etwas weiter ein: Nach ihren Kriterien darf dieser von „Sondernutzungen“ wie Kneipentischen auf 1,50 Meter eingeengt werden. Diesen Korridor bezeichnen die Ordnungsämter als „Durchgang innerhalb der Gehbahn“. [3] Selbst Verstöße von Gastronomen, Ladeninhabern und anderen „Sondernutzern“ dagegen dulden die Ämter oft.

1,50 Meter hält auch das Bayerische Innenministerium für ausreichend, überlässt die Einhaltung aber lokaler Willkür: „In begründeten Ausnahmefällen“ kann „dieses Mindestmaß unterschritten werden“. [4] Ebenfalls 1,50 Meter sehen die Straßenbaurichtlinien des Bundes für Gehwege an Bundesstraßen in Ortschaften vor. Will die Gemeinde mehr, muss sie das selbst bezahlen (und müsste häufig den Bund überzeugen, von den Fahrbahnen etwas abzugeben).

Noch enger geht es nach den eher informellen Regeln vieler Gemeinden für die Ordnungsämter zu: Danach wird das illegale Parken auf Gehwegen erst dann mild geahndet (siehe Tabelle), wenn weniger als 1,20 Meter übrig bleiben. [5]

30 Euro

kostet es, das Auto mit Behinderung auf einem Geh- und Radweg zu parken

20 Euro

kostet es ohne Behinderung

0 Euro

kostet es in vielen Städten, wenn zwischen Auto und Hauswand noch 1,20 Meter Platz sind.

10 Euro

kostet es, mit dem Auto weniger als fünf Meter von Kreuzungen und Einmündungen oder an Haltestellen anzuhalten.

15 Euro

kostet es, dabei andere zu behindern.

15 Euro

kostet es, weniger als fünf Meter von einem Übergang (Ampel, Zebrastreifen) zu parken

25 Euro

kostet es, das mit Behinderung anderer zu tun (Anmerkung: Sichtbehinderung kann lebensgefährlich sein)

25 bzw. 35 Euro

kostet beides, wenn das Auto dort länger als eine Stunde steht.

60 Euro, ersatzweise Gefängnis

kostet Bus- oder Bahnfahren ohne die richtige Fahrkarte.

 

 

 

Wichtig für Planung und Politik

  • Gehwege sind keine Reststreifen, sondern Verkehrswege mit eigenen Größen-Anforderungen.
  • Damit Fußgänger ungehindert in beide Richtungen laufen können, muss der Gehweg mindestens 2,50 Meter breit sein.
  • Der Missbrauch von Gehwegen durch parkende Fahrzeuge, Möblierung und Werbung muss strenger und konsequent geahndet werden.

 

Quellen

[1] Geh-Recht.de Wie breit müssen Gehwege sein?

[2] Senat Berlin Ausführungsvorschrift Geh- und Radwege

[3] Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg Flyer zur Sondernutzung von Bürgersteigen

[4] zit. nach Verkehrsportal.de

[5] Bussgeldkatalog.de

 

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Warum Gehen Zeit und Energie spart - und warum es gesund ist

Für Fußgänger in Straßenschuhen gibt es keine Kosten-Statistik. Nutzer von Laufschuhen geben in Internet-Foren häufig eine Lebensdauer von 1.000 Kilometern und mehr an. [1] Markenschuhe gibt es ab rund 100 Euro, wodurch sich Kilometerkosten von 10 Cent errechnen. Diese erfordern bei dem, was netto vom Mindestlohn übrig bleibt [2], etwa 0,9 Minuten Arbeitszeit – zusätzlich zur Gehzeit von rund zwölf Minuten für den Kilometer.

Der zeitliche Arbeitsaufwand für die Kosten des jeweiligen Verkehrsmittels ist umso höher, je niedriger das Stunden-Einkommen und je höher die Verkehrskosten sind. Nach der Autokosten-Übersicht des ADAC [3] kostet bei durchschnittlicher Nutzung das günstiges Auto, ein Dacia, 25,1 Cent pro Kilometer. Wer den gesetzlichen Mindestlohn bezieht und hierauf 25 Prozent Steuern und Sozialabgaben zahlen muss, braucht pro Dacia-Kilometer neben der Fahrzeit noch knapp 2,3 Minuten Arbeitszeit. Das ist etwa so viel für einen Fahrkilometer in der Stadt – das Erarbeiten der Reisekosten verdoppelt den tatsächlichen Zeitaufwand.

Deutlich und spektakulär ist der Gewinn an Lebenszeit durch regelmäßiges Gehen. Nach einer medizinischen Langzeit-Vergleichsstudie zwischen Gruppen Aktiver und Inaktiver verlängern 20 Minuten zusätzliches Gehen über einen Zeitraum von gut zwölf Jahren die Lebenserwartung um etwa 8,5 Monate. [4] Bewegung zu Fuß ist damit bestens investierte Zeit: Wer 20 Minuten geht, gewinnt 80 Minuten Lebenserwartung.

Der Mediziner und Präventions-Experte Prof. Peter Schwarz von der Universität Dresden stellt die Geh-Effekte differenzierter dar:

        • 1.000 Schritte täglich sind für überhöhten Blutdruck so wirksam wie eine Therapie mit zwei Medikamenten.
        • 2.000 Schritte senken das Herzinfarkt- und Schlaganfall-Risiko um 14 Prozent
        • 10.000 Schritte halbieren die Wahrscheinlichkeit von späterem Alzheimer und senken im Vergleich zum Wenig-gehen auch die des Eintretens von Depressionen um 40 Prozent.

Schwarz empfiehlt mindestens 5.000 Schritte täglich; je nach Körpergröße sind dies etwa drei bis vier Kilometer [5] und je nach Tempo etwa 40 bis 60 Minuten. Das sprengt kaum ein alltägliches Zeitbudget. Wie bekannt, sind 49 Prozent aller Wege in deutschen Städten höchstens drei Kilometer lang (siehe hier, Tabelle 5). Das bedeutet: Die Hälfte unserer Mobilität könnte zugleich Deutschlands wirksamstes Mittel zur Verbesserung von Gesundheit und Lebenserwartung werden.

Effizient sind Fußgänger auch beim Energie-Einsatz. 191 Kilojoule körperliche Energie verbraucht ein Fußgänger durchschnittlich pro Weg. Fast keine Körperkraft wendet der Fahrer eines Mittelklassewagens auf. Er verbraucht dafür 25.000 Kilojoule Energie im Motor. [6] Das trägt stark zum Klimawandel bei: Pro Kopf der Bevölkerung gelangen durch den Autoverkehr jährlich 1.400 Kilogramm CO2 in die Erdatmosphäre. Der Fuß- und Radverkehr trägt zum Klimawandel pro Kopf und Jahr nur etwa 1 Kilogramm CO2 bei. [7]

Schließlich der Lärm: In keiner einschlägigen Tabelle haben wir Lärmwerte für die Bewegung auf leisen Sohlen gefunden. Ersatzweise nehmen wir den Wert für Atemgeräusche, gehört aus einem Meter Entfernung: 25 db(A). Autoverkehr ist je nach Tempo, Frequenz, Motor, Umgebung usw. etwa 75 – 90 db(A) laut. Das ist aber nicht dreimal so laut, sondern wegen logarithmischer Skalierung (Vordoppelung je 10 db(A) mehr mindestens 32- bis etwa 80-mal so laut. [8]

Nebenbei: Tempo 30 statt Tempo 50 senkt den Straßenlärm um bis zu 8 db(A), als fast die Hälfte. [9]

 

Die gesunde Zahl: 20 Minuten gehen – 80 Minuten länger leben

Wichtig für Planung und Politik

          • Auch für Verkehrsteilnehmer ist Gehen die preisgünstigste Fortbewegungsart.
          • Gehen ist eine einfache, rezeptfreie und effektive Vorbeugung gegen viele Krankheiten.
          • Gehen ist Klimaschutz.

Quellen

[1] Runners World Haltbarkeit von Laufschuhen

[2] Hier sind pauschal 25 Prozent Sozialabgaben und Steuern gerechnet

[3] ADAC Autokosten Herbst/Winter 2017/2018

[4] Ärztezeitung Spazierengehen verlängert das Leben (5.2.2015)

[5] Prof. Dr. Peter Schwarz Präsentation Gesundheitskonferenz Dresden S.78

[6] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Fußverkehr in Zahlen S.78

[7] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Fußverkehr in Zahlen S.78

[8] HUG Industrietechnik und Arbeitssicherheit GmbH Typische Schallpegel

[9] Europäische Gesellschaft für Entschleunigung gUG Tempo 30 und der Lärmschutz

 

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Ökonomie: Wenig Raumbedarf – geringe Kosten – große Kapazitäten

Fußgänger kommen noch vorwärts, wenn sie nur einen Quadratmeter haben (die Enge ist dann aber schon anstrengend). [1] Ein Auto, das mit 50 Stundenkilometern fährt, braucht inklusive Sicherheitsabstand und Bremsweg etwa 60 Quadratmeter Straßenfläche. Steht es, braucht es inklusive Rangier- und Seitenraum etwa 15 Quadratmeter – und das nach Ansicht mancher Autofahrer an jedem beliebigen Ort in der Stadt. Weniger als 8 Quadratmeter braucht ein Radfahrer bei mäßigem Tempo. Da unsere Bewertung oft von der Wahrnehmung abhängt, entsteht der Eindruck: Wer den meisten Platz hat (und dazu den meisten Lärm macht) ist auch am wichtigsten. Die Zahl der Autofahrer wird so systematisch über- und die der Fußgänger unterschätzt.

Das passiert auch rechenkundigen nüchternen Kaufleuten. In Wien befragte Händler schätzten, 28 Prozent ihrer Kunden kämen mit dem Auto. Tatsächlich waren es nur 10 Prozent. Und die Händler glaubten, sie hätten weniger Lauf- als Fahr-Kundschaft. Es kamen aber 34 Prozent ihrer Ladenbesucher zu Fuß – mehr als dreimal so viele wie mit dem Auto. [2]

Aber können die fahrenden Kunden nicht viel mehr transportieren und bringen entsprechend mehr Umsatz? Auch das widerlegen Wiener Zahlen. Danach sind die Anteile derer, die entweder große Gegenstände transportieren, unter Fuß- und Autokunden genau gleich, und genau gleich viele Benutzer beider Verkehrsmittel gaben an, sie würden entweder gar keine oder eine große Tasche transportieren. Autofahrer kaufen auch nur wenig teurer ein: 140 Euro lassen Befragte im Schnitt pro Monat in untersuchten Läden am Wiener Stadtrand, Fußgänger 132 Euro. In Läden der Innenstadt geben Auto-Kunden monatlich 170 Euro aus, Laufkunden 151. [3]

Ökonomisch effizient sind Fußgänger auch in der Raumausnutzung. Auf einem vier Meter breiten Fußweg können etwa 20.000 Menschen pro Stunde einen bestimmten Punkt passieren (allerdings wird es dabei ziemlich eng). Eine zweispurige Straße schafft maximal 5.000 Autos. Da diese im Schnitt mit 1,2 Menschen besetzt sind, beträgt ihre Kapazität weniger als ein Drittel des Fußwegs. (Auch deshalb wurden seit den 1970-er Jahren so viele Geschäftsstraßen zu „Fußgängerzonen“: Es konnten so viel mehr Leute zu den Läden kommen – erst recht, weil keiner davor parken musste.)

Wo Verkehrswege neu angelegt und dann unterhalten werden, gibt es auch immense Unterschiede im Investitionsbedarf. Nach einer Schweizer Statistik kostet ein zwei Meter breiter Fußweg mit Beleuchtung pro Quadratmeter umgerechnet 416 Euro(16); das reicht für 5.000 Menschen stündlich in jeder Richtung. Umgerechnet auf die Verkehrsteilnehmer in einer Stunde, betragen die Kosten für jeden etwa 8,3 Cent.

Eine derzeit in Berlin entstehende Stadtautobahn kostet pro laufendem Meter 150.000 Euro. [4] Sie bekommt drei Spuren pro Richtung. Das würde für knapp 15.000 Autos reichen, gäbe es keine Lastwagen. Bei durchschnittlich 1,2 Insassen erfordert die Schaffung der Kapazität 8,33 Euro pro Fahrendem und Beförderten. Das Schaffen der gleichen Verkehrskapazität kostet per Stadtautobahn hundertmal mehr als per Fußweg.

Wegen der Riesen-Investition schafft die Stadtautobahn zwar mehr Arbeitsplätze im Tiefbau als der Fußweg. Der aber schneidet günstiger ab, betrachtet man die Job-Wirkung für eine gleiche Geldsumme. Nach einer Studie aus den USA entstehen 11,3 Arbeitsplätze für ein Jahr, wird eine Million Dollar in Fußwege investiert. Der viel maschinen-lastigere Straßenbau schafft mit gleichem Budget nur 7,3 Arbeitsplätze. [5]

Wichtig für Planung und Politik:

              • Gehwege sind die platzsparendste und kostengünstigste Verkehrs-Infrastruktur – aber ganz umsonst ist Fußverkehr auch nicht zu haben
              • Gehwege haben höhere Kapazität als Stadtautobahnen
              • Einzelhändler überschätzen oft den Anteil ihrer fahrenden Kunden – und unterschätzen den der gehenden.

Quellen

[1] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Fußverkehr in Zahlen S.41

[2] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Fußverkehr in Zahlen S.99

[3] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Fußverkehr in Zahlen S.97

[4] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Fußverkehr in Zahlen S.92

[5] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich Fußverkehr in Zahlen S.41

 

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Mobilität: Zählt Masse oder Klasse?

Der Fußverkehr schneidet kläglich ab, wenn Statistiken die sogenannte „Verkehrsleistung“ quantifizieren – die mit den verschiedenen Verkehrsmitteln bewältigten Kilometer. Als Leistung gilt hier nicht, irgendwo anzukommen, sondern lange Strecken hinter sich zu bringen: Der lange Weg ist das Ziel. Nach dieser Definition leistet besonders viel, wer den Zweck von Verkehr – das Erreichen anderer Orte – mit maximalem Aufwand erfüllt. Wer den Aufwand minimiert, leistet in dieser Betrachtungsweise viel weniger.

Besonders augenfällig wird das an den beiden Extremformen des Verkehrs: dem Gehen und dem Fliegen. Das Gehen ist für alle und fürs tägliche Leben von immenser Bedeutung, das Fliegen für die meisten von uns ein Randphänomen. Der Durchschnitts-Deutsche geht täglich zu Fuß durch seine Stadt oder sein Dorf, steigt aber nur zweimal pro Jahr in ein Flugzeug. Aus dem ministerial-amtlichen Werk „Verkehr in Zahlen“ lässt sich ein Anteil des Luftverkehrs an allen Wegen von 0,1 Prozent errechnen. [1]

Ganz anders in der Statistik der „Verkehrsleistung nach Personenkilometern“. [2] Hier errechnet sich für den Luftverkehr ein Anteil von 4,9 Prozent, auch aufgrund eines statistischen Privilegs: Während bei den anderen Verkehrsmitteln fast alle gezählten Wege innerhalb Deutschlands verlaufen, werden dem hiesigen Luftverkehr auch die internationalen Flüge zugeschlagen, die den Großteil aller Kilometer fressen. 61,4 Milliarden Kilometer flogen die Menschen in und aus Deutschland insgesamt im Jahr 2015, über die Hälfte der Kilometer führten in der Urlaub. Dagegen bringt es der Fußverkehr nur auf eine Gesamt„leistung“ von 35 Milliarden Kilometern. Und auf 2,8 Prozent am Gesamtverkehr. Dominant in dieser Statistik sind Autos. In ihnen werden mehr als 75 Prozent aller Kilometer zurückgelegt (aber nur 37 Prozent aller Ziele erreicht).

Tabelle 4

Wer „Verkehrsleistungen“ mit Kilometern gleichsetzt, transportiert unter der Oberfläche scheinbar neutraler Zahlen sehr subjektive und eigenwillige Wertungen: Ein Weg nach Mallorca zählt tausendmal mehr als ein Weg in die Schule. Ein 20-Kilometer-Pendler ist bei solcher Bewertung zwanzigmal leistungsstärker als die Kollegin, die ins gleiche Büro einen Kilometer zu Fuß spaziert.

Welches Gewicht der Anteil an kurzen Wegen hat, zeigt eine Analyse für deutsche Großstädte: 49 Prozent aller Ziele – also fast die Hälfte – sind nach weniger als drei Kilometern erreicht.

Tabelle 5

Quelle der Tabellen: Werner Brög: Denn das Nahe ist so fern, mobilogisch 4/2016

 

 

Wichtig für Planung und Politik:

              • Sinn des Verkehrs ist, Ziele zu erreichen – und nicht, Kilometer zu fressen.
              • Nahe Ziele sind also besser als ferne.
              • Rund die Hälfte aller Wege in deutschen Städten sind zu Fuß machbar.

Quellen

[1] Bundesministerium für Verkehr Verkehr in Zahlen 2017/2018 S.223

[2] Bundesministerium für Verkehr Verkehr in Zahlen 2017/2018 S.222/225

 

 

 

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Auf Deutschlands Wegen und Straßen verbringen wir mehr Zeit auf den Beinen als hinterm Steuer. Gehwege haben eine höhere Verkehrskapazität als Stadtautobahnen – auf einem Zehntel der Fläche und zu einem Hundertstel der Kosten. Wer 20 Minuten geht, gewinnt 80 Minuten Lebenserwartung. Tempo 30 vermeidet viele Unfälle – und mildert die Folgen der übrigen ab. Diese und viele weitere prägnante, oft verblüffende Zahlen zum Fußverkehr als Einstieg ins Thema finden Sie auf diesen Seiten:

Die größte Zahl: 35 Milliarden Fuß-Kilometer

Die täuschende Zahl: 75 Prozent mehr Flug- als Fußverkehr

Die effiziente Zahl: 1 Prozent der Straßenkosten bei gleicher Kapazität

Die sparsame Zahl: 1 Paar Schuhe für 1.000 Kilometer

Die engste Zahl: 1,20 Meter Breite mit Gegenverkehr

Die skandalöse Zahl: Mörderisches Tempo 50

Die wichtigsten Zahlen zum Fußverkehr

Als Einstieg ins Thema zur Übersichtseite "Wichtige Zahlen zum Fußverkehr"

Potenziale des Fußverkehrs

In der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung stellen wir regelmäßig den unvermutet
großen Umfang des Fußverkehrs und seine Potenziale dar. Eine Auswahl:

Datenerfassung

Eine ausgezeichnete Handreichung zur Erhebung und Bewertung von Fußverlekrs-Daten haben unsere Schweizer Kollegen erarbeitet.(26 MB - aber jedes Byte ist es wert!),

Weitere Literatur hier.

In der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung sind wir immer wieder kritisch und nicht immer widerspruchslos auf die Datenerfassung des Fußverkehrs im Umweltverbund eingegangen. Eine Auswahl:

Verkehrserhebungen

Abschließend eine kleine Übersicht über wichtige Verkehrserhebungen, seitdem mit der ersten veröffentlichten KONTIV 1976 zum ersten Mal in Deutschland auch die Wege des Fußverkehrs erhoben wurden:

    • DIW (Hrsg.): Vergleichende Auswertungen von Haushaltsbefragungen zum Personenverkehr (KONTIV 1976, 1982, 1989), Oktober 1993
    • Emnid-Institut, KONTIV 1989, Tabellenteil, S.50-53
    • „Haushaltspanel zum Verkehrsverhalten“ (MOP) der Universität Karlsruhe, in: BMVBW (Hrsg.), Verkehr in Zahlen, diverse Ausgaben, MOP-Website
    • Mobilität in Deutschland (MiD) 2002 und 2008, MiD-Website
    • Mobilitätsteckbrief SrV-Städtepegel 2008 (PDF-Datei);  SrV-Website
    • Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW): Das Sozio-ökonomische Panel (SOEP); SOEP-Website 
    • Mikrozensus (Letzte Erhebung des Pendlerverhaltens 2008) des Statistischen Bundesamtes für Arbeits- und Ausbildungswege. Die Daten werden u.a. auch in „Verkehr und Zahlen“ veröffentlicht, herausgegeben vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung DIW im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS.

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