Literatur

Ausgangslage

Es ist allgemeiner Konsens, dass die autogerechte Stadt nicht mehr zeitgemäß ist; dies bedeutet, dass der öffentliche Raum in einer Weise neu zu gestalten ist, die andere Nutzungen ermöglicht und fördert.

Es sind kommunale Strategien erforderlich, die bewirken, dass sich sowohl die Stadtgestalt verändert als auch die Haltung der Bevölkerung und der Politik. Hierbei kann darauf gesetzt werden, dass die Bürgerinnen und Bürger eine angenehme, attraktive und auch belebte Stadtumgebung wünschen.

Die Kommunen haben durch ihre Planungshoheit vielfältige Möglichkeiten, die Fortbewegung zu Fuß als umwelt- und sozialverträglichste Verkehrsart zu fördern, zum Nutzen der Lebensqualität und Attraktivität der Kommune.

Inhalt

Gleich zu Beginn werden die Leserinnen und Leser auf den Inhalt dieser Broschüre „eingestimmt“. Je stärker man von der Notwendigkeit der Fußverkehrsförderung überzeugt ist, desto leichter fällt eine gute Argumentation. Es geht schließlich darum, dass Stadtverwaltungen, Politik sowie Bewohnerinnen und Bewohner mit den Folgen des Leitbildes einer autogerechten Stadt umgehen müssen und ein anderes Leitbild zu entwerfen ist.

Es wird dargelegt, dass die Förderung der Mobilität zu Fuß hinsichtlich einer zukunftsorientierten Stadtentwicklung von herausragender Bedeutung ist. Es sind viele kleine Schritte erforderlich, für die ein strategisches Vorgehen unerlässlich ist.

In den folgenden fünf Kapiteln, die kleinteilige, gut lesbare Unterpunkte enthalten, werden alle Themen behandelt, die mit Fußverkehrsförderung in Zusammenhang stehen.

In Kapitel 1 „Anknüpfen“ wird darauf hingewiesen, dass Fußverkehrsförderung alle Bereiche städtischen Lebens berührt: Urbanität, Sicherheit, Barrierefreiheit, Kinder- und Seniorenmobilität sowie Gesundheit. Die Minderung der Emissionen, die effektivere Nutzung der Flächen des öffentlichen Raumes, die Erweiterung/Vernetzung von Grünflächen und die Stärkung der lokalen Wirtschaft stehen ebenfalls damit in Zusammenhang.

Kommunen werden ermuntert, in Konkurrenz zu treten mit den fußgängerfreundlichsten Kommunen dieser Welt. Dafür sind u.a. zählbare Verbesserungen, „mit Zahlen überzeugen“, als Vergleichsmöglichkeit erforderlich. Entwicklungen zugunsten des Fußverkehrs lassen sich über eigene Haushaltmittel und auch über Fördermittel finanzieren.

Im Kapitel 2 „Voranschreiten“ wird empfohlen, verwaltungsintern Strukturen zu verändern. Unabdingbar ist zumindest eine Person in übergeordneter Position, die für Nahmobilität zuständig ist, da eine wirkungsvolle Fußverkehrsstrategie nur gelingen kann, wenn alle Abteilungen gut zusammenarbeiten.

Der politischen Willensbildung wird entscheidende Bedeutung beigemessen. Interessensgruppen sind frühzeitig einzubinden, da sie spezifisches Wissen einbringen. Das Fachwissen der Hochschulen kann genutzt werden.

Im Mittelpunkt einer Fußverkehrsstrategie steht stets ein Netz attraktiver und sicherer Fußwege, das die wichtigsten Ziele wie Schulen, Sportstätten, Haltestellen und Bahnhöfe einbindet. Dafür sind die örtlichen Gegebenheiten zu analysieren. Fußverkehrs-Checks sind gut vorzubereiten. Sie bieten Gelegenheit für Gespräche mit Verantwortlichen und Bürgern vor Ort. Es sind workshops anzusetzen. Ein Leitbild ist zu beschließen. Von großer Bedeutung ist die begleitende Öffentlichkeitsarbeit, wenn Maßnahmen für den Fußverkehr vorbereitet werden und umgesetzt worden sind. Die Aktivitäten für den Fußverkehr sind zu evaluieren; das ist gerade in diesem politisch sensiblen Aufgabenbereich von besonders hoher Bedeutung.

Im Kapitel 3 „Verorten“ werden spezielle Möglichkeiten zur Förderung des Fußverkehrs in verschiedenen Siedlungsbereichen (Innenstadt, innenstadtnaher Stadtteil, innenstadtfernerer Stadtteil und Gemeinde/Dorf) aufgezeigt. Kleinere Städte sollten z.B. eher umsetzungsorientiert vorgehen und sich einen engeren Zeitrahmen setzen, während größere Städte eher strategisch an eine Netzplanung herangehen sollten, die sich über mehrere Jahre erstrecken kann.

In Kapitel 4 „Anpacken“ werden Programme vorgeschlagen, auf die sich Kommunen konzentrieren können, z.B. die Gestaltung der öffentlichen Räume; der Wohlfühlfaktor spielt gerade bei der Mobilität zu Fuß eine entscheidende Rolle. Weitere mögliche Schwerpunkte: Entwicklung eines schlüssigen Fußverkehrswegenetzes, Aufwertung aller Gehwege, Schaffung von angenehmen Plätzen durch Reduzierung des Kfz-Verkehrsraums und der Geschwindigkeiten, Schaffung von mehr Querungsanlagen, gute Erreichbarkeit der ÖPNV-Haltestellen und der Bahnhöfe. Ein weiteres Thema: Die Entschärfung der Konflikte mit dem Fahrradverkehr; Maßnahmen für den (schnellen) Radverkehr dürfen nicht zulasten des Fußverkehrs gehen. Zum Anpacken dringend empfohlen wird außerdem die Verminderung des Motorisierten Indivualverkehrs (MIV), die ohne restriktive Maßnahmen nicht gelingt. Last not least: Kommunales Mobilitätsmanagement umfasst alle Verkehrsarten und hat zum Ziel, alle Menschen am gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Leben teilhaben zu lassen.

Im 5. und letzten Kapitel „Zugreifen“ wird auf Regelwerke, Sammlungen von guten Beispielen und weitere hilfreiche Literatur verwiesen.

Bewertung

Es werden alle Themenbereiche, die mit der Förderung des Fußverkehrs in Zusammenhang stehen, konzentriert behandelt. Die Überschriften und Zwischenüberschriften machen neugierig; sie reichen von „Aufenthaltsqualität steigern“ bis zu „Zuständige Personen festlegen“. In aller Deutlichkeit wird vermittelt, dass Kommunikation und Vernetzung bei der Entwicklung einer Fußverkehrsstrategie von herausragender Bedeutung sind.

Die Broschüre ist sehr ansprechend gestaltet und bietet auch beim kurzen Durchblättern schon wesentliche Informationen zur Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr. An den Seitenrändern befinden sich situationstypische Fotos mit Kommentaren, gut ausgewählte Zitate und kurze Begriffserklärungen mit Hinweisen auf websites zu vertiefenden Informationen.

Man merkt der Broschüre an, dass der Autor jahrzehntelange praktische Erfahrungen hinsichtlich der Durchführung von fußgängerfreundlichen Maßnahmen hat, bei denen umfassendes Wissen, gute Argumente und Verlässlichkeit in der Zusammenarbeit mit den handelnden Personen in den Kommunen eine wesentliche Rolle gespielt haben und spielen.

Die Broschüre sollte auf dem Tisch all jener Menschen liegen, die schon immer etwas für den Fußgängerverkehr unternehmen wollten, sei es auf Bundes-, Landes-, Kreis- und kommunaler Ebene. Hier erfahren Sie, wie es gehen kann!

Titel:

Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. (Hrsg.): Schritte zur Einführung einer kommunalen Fußverkehrsstrategie, Handlungsleitfaden, 60 Seiten, zahlreiche Fotos, Zitate und Begriffsbestimmungen.

Verfasser:

Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland

Bezug:

Download und Bestellung unter www.fussverkehrsstrategie.de > Handlungsleitfaden 

 

Impressum:

Autorin dieser Ausgabe: Angelika Schlansky

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 96/2018

Ausgangslage

Die Situation wird im dritten Kapitel prägnant wiedergegeben: Die Datenlage zum Fußverkehr ist unzureichend, viele Stadträume sind für das Zufußgehen unattraktiv, in vielen Städten ist eine barrierefreie Mobilität noch Zukunftsmusik, Zufußgehende sind in den Städten besonders gefährdet, Fußverkehr wird im Vergleich zum Autoverkehr vernachlässigt und er wird zu wenig erforscht und gefördert. Nicht zuletzt aber, und das ist der „rote Faden“ dieser Schrift, wird der Fußverkehr von Entscheidern und Entscheiderinnen nicht ernst genommen und hat keine ausreichenden Zuständigkeiten.

Auf Bundesebene wird er vielfach nur „mitgemeint“, wenn „beispielsweise im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturen (BMVI) […] das Referat `Radverkehr RV1` für den Fußverkehr zuständig ist.“ Nach Auffassung von Dr. Harry Lehmann, Fachbereichsleiter „Umweltplanung und Nachhaltigkeitsstrategien“ im Umweltbundesamt „muss die Bedeutung des Fußverkehrs für eine nachhaltige Entwicklung der Städte in Deutschland ins Bewusstsein von Kommunen und Bevölkerung rücken. […]Mit einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie könnte es gelingen, den Stellenwert des Fußverkehrs zu erhöhen und in Strategien und Planungen von Bund, Ländern und Kommunen stärker zu berücksichtigen.“ Diese Aussage aus dem Vorwort fasst die Zielstellung der Veröffentlichung zusammen.

Inhalt

Nach einer kurzen Einleitung (Kapitel 1) wird im zweiten Kapitel die Bedeutung des Fußverkehrs für die Lebensqualität und die Mobilität der Menschen in den Städten in sieben Unterpunkten wiedergegeben: Fußverkehr ist die Grundlage der Lebendigkeit, das Basisverkehrsmittel im Umweltverbund, ein wesentlicher Gesundheitsfaktor, verursacht weniger Umweltschäden, stärkt die lokale Wirtschaft, bewirkt mehr soziale Gerechtigkeit und ist insgesamt eine Investition in die Zukunft. Die Aussagen des dritten Kapitels als eine Defizitanalyse wurden bereits als die Ausgangslage der Schrift kurz aufgezählt.

Für alle, die sich bereits intensiver mit Mobilitätsfragen auseinandergesetzt haben, dürfte das vierte Kapitel von besonderem Interesse sein, die Vorschläge für Ziele einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie. Hier werden aufbauend auf die derzeitige Situation ganz konkrete Zielwerte für die anzustrebende Weiterentwicklung genannt. So soll sich z.B. der Fußverkehrsanteil nach derzeitiger Erfassungsart des Modal Split in Kernstädten auf 41 % bis zum Jahr 2030 gegenüber 2015 erhöhen. Die Anzahl der tödlich verunglückten Fußgänger soll im gleichen Zeitraum um 20 % reduziert werden und der Flächenverbrauch für den ruhenden motorisierten Individualverkehr von 4,5 m2 (2018) auf 3 m2 (2030). Interessant auch die Zielvorstellung, dass sich die durchschnittliche Wegelänge pro Person und Tag im Durchschnitt für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer von derzeit 12,5 km auf 8 km reduzieren soll.

Ein spannendes Kapitel sind natürlich die Handlungsempfehlungen, insbesondere diejenigen, die sich an Bund und Länder richten. Sei es auf der Ebene von veränderten Gesetzen und Regelwerken, sei es durch angepasste Förderschienen für investive und nichtinvestive Maßnahmen, sei es durch koordinierte Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit und Schulung oder durch klare Regelungen der Zuständigkeiten.

Die Aussagen werden am Ende der jeweiligen Kapitel immer noch einmal in Stichworten zusammengefasst. Die Broschüre enthält darüber hinaus sehr überzeugende eigene Grafiken, die eine weitere Verbreitung verdienen.

Bewertung

Die Schrift ist ohne Frage ein Grundlagenwerk, hoffentlich auch für die Diskussion auf der politischen Ebene! Die teilweise vorsichtigen Formulierungen „könnte“ statt „sollte / müsste / muss“ sind möglicherweise dem sehr breit ausgewählten Beraterteam geschuldet, ändern aber nichts an dem insgesamt eindeutigen Empfehlungscharakter.

Als kleine Ungenauigkeit ist die Aussage zu erwähnen, dass sich zwar eine Gehweg-Standardbreite von 1,5 Metern „etabliert“ hat, „nach Meinung von Experten“ eine ungehinderte Begegnung aber „erst ab ca. 2,5 m Breite“ möglich ist. Dieses Maß ist seit 2002 die „erforderliche Seitenraumbreite“ (EFA 02) und seit 2006 die „Regelbreite eines Seitenraums (RAST 06), also Stand der Technik. Überhaupt sind die bereits vorhandenen Regelwerke und deren Standards eher ein wenig zu vorsichtig erwähnt worden, z.B. „sollte“ das Planungskonzept „von außen nach innen“ nicht „umgestellt“ werden, sondern es gilt seit immerhin zwölf Jahren als „Ziel“ jeder Straßenraumgestaltung.

Hinterfragt und weiterhin diskutiert werden sollte die Fragestellung, ob es sinnvoll und hilfreich ist, den in den letzten Jahrzehnten recht sinnvoll weiterentwickelten Regelwerken detaillierte Aussagen in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung hinzuzufügen oder gar „überzustülpen“. Dies könnte auch im Sinne eine Förderung der Nahmobilität nach hinten losgehen, wenn man dort z.B. wie in den noch gültigen Richtlinien für Ortsdurchfahrten an Bundesstraßen (ODR 08) eine förderfähige „Breite von 1,50 m (Regelbreite von Gehwegen)“ einführt oder irgendwelche Kompromisslinien zwischen 1,50 und 2,50 festlegt. Infrastrukturfragen sind allerdings nicht das Zentralthema der Veröffentlichung, doch ob man derzeit dem Bund stärkere Kompetenzen in dieser Hinsicht zubilligen sollte, ist sicherlich diskussionswürdig.

Die Veröffentlichung in der Reihe Texte „Für Mensch & Umwelt“ wurde zeitgleich mit dem Handlungsleitfaden „Schritte zur Einführung einer kommunalen Fußverkehrsstrategie“ von FUSS e.V. und mit einem vergleichbaren Verfahren (zwei Expertinnen- und Experten-Treffen vom Difu bzw. drei Fachbeiratssitzungen des FUSS e.V.) erarbeitet. Obwohl zwischen beiden keine direkten Feinabsprachen erfolgten, sind sie doch in der Gesamtzielrichtung wie auch in den Detailfragen eine echte Symbiose eingegangen und ergänzen sich selbst in den Gliederungen. Beide Texte zusammen bieten den Handlungsrahmen für notwendige Aktiviäten auf Bundes-, Landes-, Kreis- und kommunaler Ebene.

Titel:

Umweltbundesamt (Hrsg.), Texte 75/2018: Geht doch! Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie, 54 Seiten, zahlreiche Fotos und Grafiken.

Verfasser:

Uta Bauer, Martina Hertel und Lisa Bachmann, Deutsches Institut für Urbanistik (Difu), mit Unterstützung durch Dr. Michael Frehn und Merja Spott, Planersocietät

Bezug:

Download und Bestellung unter www.uba.de → Publikationen

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2018. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Bernd Herzog-Schlagk.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 95/2018

Ausgangslage

Eine Broschüre speziell für den allgemeinen Fußverkehr (also nicht nur Kinder auf Schulwegen), herausgegeben von einem Landes-Verkehrsministerium, war bis vor einigen Jahren kaum denkbar. Inzwischen hat das nun von den Grünen und der CDU regierte Land Baden-Württemberg immerhin schon zwei Fußverkehrskonferenzen organisiert. Und daneben Fachveranstaltungen zu den Themen Kinder­mobilität, Shared Space-Gedanken und Querungshilfen. Die Broschüre „Fußverkehr - sozial und sicher, Ein Gewinn für alle“ soll ein „Grundlagendokument“ sein.

Inhalt

Der Minister für Verkehr in Baden-Württemberg, Winfried Hermann, weist im Vorwort darauf hin, dass vor allem Kinder und Menschen mit Bewegungseinschränkungen einen Nutzen davontragen würden. Und wo dem Fußverkehr eine „angemessene Rolle“ eingeräumt werde, könne auch die Wirtschaft profitieren, seien Wertsteigerungen bei Immobilien zu erwarten.

Nach dem Vorwort beginnt die Broschüre praktisch mit ein paar Zahlen aus der Unfallstatistik. Weitere Probleme werden benannt und ein Umfrageergebnis erwähnt, wonach 90 Prozent der Befragten Im Land sich wünschen, dass sich Schulkinder „ohne ihre Eltern frei im Straßenverkehr bewegen können sollten“. Zusammen mit dem Hinweis auf den Koalitionsvertrag, in dem auch der Fußverkehr erwähnt ist, soll hier vermutlich die Legitimationsgrundlage für die Broschüre benannt werden. Denn, so die Einschätzung des Herausgebers und der Redaktion (Planersocietät Dortmund), „die meisten“ „arrangieren“ sich mit den Verhältnissen. Es werden Befragungsergebnisse erwähnt, aus denen hervorgehe, dass der Fußverkehrsanteil von „wichtigen Akteursgruppen“ unterschätzt werde.

In einem umfangreichen Teil werden „Wissensbausteine“ mit Zahlen, Fakten und Argumenten zum Fußverkehr wirklich zahlreich unterfüttert. Daraus soll für den KritLit das aus anderer Quelle widergegebene Umfrageergebnis hervorgehoben werden, wonach 46 % der Menschen Lärm, Geschwindigkeit und Vorfahrtverletzungen durch Kfz als „sehr störend“ beim Gehen empfinden. Beim Blick in die Quellenangaben entpuppt sich das als eine Zahl aus Wien. Diverse andere Umfrageergebnisse spiegeln satte Mehrheiten zugunsten des Fußverkehrs wider.

Diese Ergebnisse werden im Kapitel „Chance für eine bürgernahe Politik“ noch einmal wiederholt. Auch die Fußverkehrs-Checks sind sehr positiv dargestellt: Im Schnitt werde elfmal in Zeitungen oder im Internet darüber berichtet, teils auch im Radio und Fernsehen.

Ein großes Kapitel widmet sich dem „Engagement des Landes für den Fußverkehr“. Ziel sei die Erhöhung des Fußverkehrsanteils von 23 % (2017) auf 30 Prozent aller Wege im Jahr 2030. Das Land wolle zu diesem Zweck die Kommunen unterstützen. Und zwar in vier Handlungsfeldern:

  • Landesweite Maßnahmen und Modellprojekte (hierzu seien in 33 Kommunen im Land Fußverkehrs-Checks durchgeführt worden).
  • Aufbau und Unterstützung von Netzwerkstrukturen (eine Arbeitsgruppe zum Fußverkehr sei aus Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in B.W. gebildet und die Broschüre von einem Expertengremium erstellt worden, was ein Schritt zu Netzwerken sei).
  • Information und Service für die Kommunen (Fachkonferenzen und vertiefende Fachseminare sowie Leitfäden z.B. zu den Themen Zebrastreifen oder Ortsdurchfahrten).
  • Optimierung des rechtlichen und finanziellen Rahmens (Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz seit 2015 mit Fußverkehrsmaßnahmen; die Landesregierung setze sich auf Bundesebene für eine fußverkehrsfreundlichere StVO ein).

Außerdem wird darauf verwiesen, dass das Land mit einem Verkehrssicherheitskonzept (incl. „vision zero“) auch Fußverkehrsförderung betreibe – freilich ohne zu erwähnen, ob dann mehr oder weniger gegangen wird.

Im Kapitel „Gute Beispiele“ werden ebensolche anschaulich benannt – bis hin zu „netten Toiletten“ in Aalen.

Bewertung

Nach der Lektüre drängt sich die Frage auf, wie jemals jemand auf die Idee kommen oder es wagen konnte, nicht fußverkehrsfreundlich zu planen. Die Widerstände und deren Überwindung sind fast kein Thema (in Freiburg kommen verkehrsberuhigte Bereiche nur bei max. 150 Kfz/h in Frage). Die Bebilderung geht sparsam mit konkurrierendem Verkehr um. Wundersamerweise bleibt der Fahrradverkehr praktisch unerwähnt, obwohl z.B. zuletzt der ADAC in einer großen Umfrage (siehe mobilogisch 1/18) herausgefunden haben will, dass sich zu Fuß Gehende am meisten über Radfahrende ärgern.

Es gehört vermutlich zum Konzept dieser Publikation, so etwas eher auszublenden. Und das kann auch gut sein. „Gehen ist ein so normaler Teil des täglichen Lebens, dass eine besondere Befassung mit dem Thema kaum nötig erscheint“, ist in der Einleitung zu lesen. Obwohl optisch ansprechend gemacht, wird sich ein Herausgeber einer solchen Broschüre schon glücklich schätzen können, wenn diese (zunächst) wenigstens in ein paar Dutzend Rathäusern durchgeblättert wird Und wenn der Bund der Steuerzahler nicht meckert. Also muss man sich auch nicht von teils seltsam anmutenden negativen oder übertrieben positiven Umfrageergebnissen irritieren lassen.

Dann ist diese Publikation als sehr gelungen bewertbar. Die vorgestellten Beispiele liefern gutes Anschauungsmaterial. Zum Beispiel glatt geschliffenes historisches Pflaster in Freiburg - zugunsten des Nutzungskomforts.

Dass im Ländle der Fußverkehrsanteil um 7 % gesteigert werden soll, erscheint vergleichsweise mutig, wird doch anderswo allenfalls mit Stagnation gerechnet, weil bei gleichzeitigen Fördermaßnahmen beim Radverkehr Wachstum eher bei diesem stattfindet. Zumal wenn das Land die Kommunen lediglich „unterstützen“ möchte, es also nicht selbst in der Hand hat.

Die Information, dass sich die Landesregierung für eine fußverkehrsfreundlichere StVO einsetze, wird nicht konkretisiert, ist nicht mit einem Verweis oder einer Quelle hinterlegt.

Titel:

Fußverkehr – sozial und sicher, Ein Gewinn für alle; erschienen im September 2017, 52 Seiten, zahlreiche Bilder, Grafiken.

Verfasser:

Herausgeber: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg

Bezug:

Dorotheenstraße 8, 70173 Stuttgart www.vm.baden-wuerttemberg.de

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2018. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 94/2018

Ausgangslage

Nach wie vor sind unsere Plätze und vor allem die Straßenräume überwiegend vom Auto dominiert. Nur selten gibt es glückliche Zufälle, wo hiervon abgewichen wird. Unter diesen Voraussetzungen tut sich die Förderung des Fuß- und Radverkehrs schwer.

In der Einführung der Broschüre weisen die Autoren Wolfgang Aichinger und Michael Frehn entsprechend darauf hin: „Ist eine Straße als eine Einladung an Kraftfahrzeuge konzipiert, dominiert hier bald der Autoverkehr mit Lärm, Abgasen und Flächenanspruch … Wirkt eine Straße jedoch einladend auf zu Fuß gehende und Rad fahrende Menschen, existieren Gelegenheiten zum Aufenthalt, so entstehen Kommunikation und Interaktion“. Die Wirkung des öffentlichen Raumes auf die Alltags-Kommunikation, u.a. in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitsniveau, und die damit verknüpften Integrationspotenziale des öffentlichen Raumes hat Daniel Sauter u.a. basierend auf US-amerikanische Untersuchungen erörtert.

Klar umreißen die Autoren die Aufgabe für die Zukunft: „Der Erneuerungsbedarf deutscher Straßen und Plätze bezieht sich nicht allein auf Asphaltdecken und Leitungsnetze. … Die Straßenräume müssen quasi umprogrammiert werden, damit Anreize entstehen, das eigene Auto häufiger stehen zu lassen und auf eine aktivere Form der Mobilität umzusteigen.“

Inhalt

Der Kern der Broschüre ist eine Sammlung jüngst realisierter Positivbeispiele, die steckbriefartig vorgestellt werden. Die Beispiele stammen aus nahezu allen Bundesländern und berücksichtigen unterschiedliche Stadtgrößen, Straßentypen und Problemstellungen. Jeweils zwei bis vier Beispiele gelungener innerörtlicher Straßenraumgestaltungen betreffen:

  • innerstädtische Hauptverkehrsstraßen,
  • Altstadtplätze und -straßen,
  • Stadtteil- und Nebenzentren,
  • zentrale Umsteigeplätze für den Öffentlichen Personenverkehr,
  • städtebauliche Reparaturen,
  • Einkaufsstraßen in Nebenlage,
  • Übergänge und Verbindungen zwischen Stadtteilen,
  • Umfeld von Schulen und Kultureinrichtungen,
  • Kleinstädte und Gemeinden im ländlichen Raum.

Die Beispiele zeigen u.a., wie auch an stärker belasteten Straßen Verbesserungen möglich sind. Die Verkehrsbelastung ist auch Teil des tabellarischen Steckbriefs, der für alle Beispiele entwickelt wurde. Besonders hilfreich sind die anschaulichen Fotos, die einen guten Überblick vermitteln und zur Nachahmung anregen.

Ergänzend zu den vielfältigen Beispielen werden unterschiedliche thematische Aspekte, die für die Gestaltung maßgeblich sind, in sogenannten „Infoboxen“ aufbereitetet. Sie betrachten die Themen

  • hohe Querungsbedarfe,
  • Mehrfachnutzung,
  • Premium-Fahrradrouten,
  • Barrierefreiheit,
  • Fahrradparken,
  • Quartiersfonds,
  • Lieferzonen,
  • Innovative Beleuchtungskonzepte,
  • Premium-Gehrouten,
  • bürgerschaftliches Engagement in der Straßenraumgestaltung,
  • kostengünstige Maßnahmen,
  • Verkehrsversuche und Pilotvorhaben.

Ihren Abschluss findet die Broschüre mit verschiedenen „Bausteinen“, und zwar ganz praktische Vorschläge für

  • Straßenmöbel und Beleuchtung,
  • Spielen im Straßenraum,
  • Mobil-Punkte,
  • Straßengrün und urbanes Wasser.

Die Broschüre regt in jedem Fall dazu an, dem oft formulierten aber selten beherzigten Grundsatz zu folgen, die Straße vom Rand her zu denken. Dargestellt werden auch neue Gestaltungsideen wie die Anlage von durchgängigen, barrierearmen Mittelteilern, die zum einen das Überholen des Kfz-Verkehrs unterbinden und zum anderen eine flächenhafte Verbesserung der Querung für Fußgängerinnen und Fußgängern bewirken.

In ihrem Fazit gehen die Autoren auch darauf ein, dass Straßenräume und Platzgestaltungen nicht nur gebaut, sondern auch gemanagt werden müssen. Das betrifft u.a. das Sanktionieren von Falschparkern und den Umgang mit Lieferverkehren.

Bewertung

Die Broschüre ist nicht nur eine Quelle der Inspiration für Fachleute, sondern wegen ihrer anschaulich bebilderten Beispiele auch für interessierte Bürgerinnen und Bürger hilfreich. Damit kann und sollte sie die öffentliche Diskussion um die Gestaltung unser öffentlichen Räume – und nichts anderes sind Straßenräume – anregen. Ebenso sind die Beispiele dazu geeignet, gängige Normen und Richtlinien zu hinterfragen.

Zuweilen werden auch kritische Aspekte angesprochen, die nicht optimal gelöst wurden bzw. gelöst werden können. Es wird aufgezeigt, dass bei begrenztem Platz abgewägt werden muss und somit evtl. nicht alle Bedürfnisse optimal befriedigt werden können.

Der Vorteil, als handliche Broschüre einen Überblick zu geben, mündet in den Nachteil, dass viele Aspekte, insbesondere die Prozesse und Geschichten, die hinter den jeweiligen Gestaltungen stehen, nur angerissen werden können. Hier muss der interessierte Leser bzw. die interessierte Leserin auf eigene Faust weiter recherchieren. Leider fehlen Hinweise für die weitere Vertiefung der Beispiele.

Dennoch: Jetzt, wo die Broschüre vorliegt, wird erst klar, wie sehr sie uns gefehlt hat, um den Horizont zu erweitern und Skeptiker zu überzeugen. Mit ihrer Hilfe kann die verkehrspolitische Diskussion um lebenswerte Straßenräume, sowohl für den Aufenthalt als auch für das Zufußgehen und Radfahren, neu belebt werden. Dem Umweltbundesamt und den Autoren sei hierfür gedankt.

Titel:

UBA (Hg.): Straßen und Plätze neu denken, Dessau-Roßlau, Oktober 2017, 88 Seiten

Verfasser:

Wolfgang Aichinger, Dr. Michael Frehn

Bezug:

Download oder Bestellung unter www.uba.de/publikationen

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2018. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Paul Bickelbacher.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 93/2018

Ausgangslage

Im Jahr 2002 wurden in der Schweiz die Begegnungszone eingeführt. Sie ersetzte die Wohnstraße. Das Regime blieb unverändert. Es gilt Tempo 20 km/h, Fußgängervortritt auf der gesamten Fläche und das Parken ist nur auf den markierten Flächen zugelassen. Die Anforderung wurden jedoch deutlich verringert. Es ist lediglich ein Verkehrsgutachten zu erstellen, welches die Funktionsfähigkeit darlegt. Dieses ist der zuständigen Signalisationsbehörde zur Bewilligung vorzulegen. Spätestens ein Jahr nach Einführung ist ein Kontrollbericht zu erstellen. In der Regel beschränkt sich dieser auf den Nachweis, dass die maximal zulässige Geschwindigkeit von 20 km/h nicht regelmäßig oder deutlich überschritten wird. In den letzten 15 Jahren sind in der Schweiz ca. zweitausend Begegnungszonen entstanden.

Die Einrichtung von Begegnungszonen in Wohnquartieren ist in der Stadt Basel kein reiner Verwaltungsakt, sondern bedarf einer Initiative aus der Bevölkerung. Die Stadt unterstützt und berät die Initianten. Sie stellt aber zur Bedingung, dass in einer konsultativen schriftlichen Umfrage zwei Drittel der Anwohner sich für die Einrichtung aussprechen. Nur mit dieser hohen Zustimmung und weiteren Bedingungen (wenig befahrene Strasse, angrenzende Häuser weisen Bezug zum Strassenraum auf) erfolgt eine Umsetzung. Dank diesem breit abgestützten Vorgehen konnten 90% der geplanten Begegnungszonen ohne Einsprachen umgesetzt werden.

Die Stadt Basel hat für ihre 85 Begegnungszonen (Stand Feb. 2017) eine umfassende Wirkungskontrolle erstellen lassen. Der Fokus lag auf Begegnungszonen in Wohnquartieren. Nicht untersucht wurden Begegnungszonen in Geschäftsbereichen und zentralen Orten.

Inhalt

Erstmals wurden Begegnungszonen in Wohnquartieren in einer größeren Zahl systematisch analysiert. Dazu wurden verschiedene Methoden angewandt:

  • Online-Fragebogenerhebung bei allen Haushalten in Begegnungszonen;
  • Umfangreiche Bestandsaufnahme von Merkmalen in den Begegnungszonen;
  • Interviews mit Anwohnenden in ausgewählten Begegnungszonen und mit involvierten Abteilungen aus der Bewilligungsbehörde;
  • Auswertung von bestehenden Statistiken.

Mit den verschiedenen methodischen Ansätzen sollte die Wirkung erfasst, die Zielerreichung dokumentiert und Empfehlungen für die Einführung künftiger Zonen erarbeitet werden. Folgende Wirkungen konnten nachgezeichnet werden:

  • Der Straßenraum wird als angenehmer und sicherer Aufenthaltsort wahrgenommen.
  • Das geltende Verkehrsregime unterstützt die gegenseitige Rücksichtnahme.
  • Das Geschwindigkeitsniveau ist in Begegnungszonen in der Regel angemessen. Es geschehen weniger Unfälle.
  • Der Straßenraum wird häufig als Begegnungsort und Spielraum genutzt.
  • Nachbarschaftsbeziehungen können einfacher aufgenommen und gepflegt werden.
  • Kinder können ihr Verkehrsverhalten mit verschiedenen Verkehrsarten leichter einüben.
  • Begegnungszonen begünstigen die Sesshaftigkeit von Anwohnern.
  • Familien mit Kindern schätzen die Möglichkeiten von Begegnungszonen besonders.
  • Mit Begegnungszonen geht kein höherer Unterhalts- und Betriebsaufwand einher.

Aufgrund der Wirkungen wurden Empfehlungen für die künftige Umsetzung formuliert.

Bewertung

Erstmals wurde eine umfassende Analyse der Wirkung von Begegnungszonen durchgeführt, welche nicht nur auf die Tempomessung fokussiert. Die methodische Breite und inhaltliche Tiefe ist bemerkenswert. Da wurde akribisch alles untersucht, was sich auf die Funktionsfähigkeit, insbesondere auch die sozialen Aspekte einer Begegnungszone, auswirkt.

Je Thema wurden verschiedene Ausprägungen definiert und versucht statistisch signifikante Aussagen und eine Typisierung zu machen:

  • Straßenraumgestaltung: sehr umfangreiche Detailanalyse (Ausdehnung der Zone / Breite der Fahrgasse / Steigung / Vorhandensein von Gehsteigen, Engstellen, Vorgärten, Vorplätzen, Bewuchs usw.)
  • Zoneneingang
  • Parkierung (einseitig, beidseitig, wechselseitig, keine)
  • Ergänzende Verkehrsberuhigungsmassnahmen
  • Möblierung (Sitzgelegenheiten, Pflanztröge, private Möblierung)
  • Angrenzende Nutzung (Platz, Spielplatz, Detailhandel, Gewerbebetrieb, Zufahrt zu rückwärtigen Grundstücken, Garagen)
  • Betriebsform (Einbahn, Teilfahrverbote)
  • Verkehrsmengen / Geschwindigkeiten (v85)

Mit einem Fragebogen wurden zudem folgende Aspekte abgefragt:

  • Zufriedenheit (verschiedene Aspekte)
  • Nutzerverhalten
  • Verkehrsverhalten
  • soziale und nachbarschaftliche Beziehungen

Fragen gab es auch zum Prozess von der Idee bis zur Einführung, zur Mitwirkung und der Zeitachse. Weitere Aspekte wurden in Tiefeninterviews vertieft analysiert.

Die Unfallanalyse zeigte, dass sich im Betrachtungszeitraum (6 Jahre, 85 Begegnungszonen) kaum Unfälle ereigneten. 47 der 50 Unfälle sind Sachschäden, vornehmlich Parkschäden. Dreimal wurde eine Person verletzt.

Es konnte nachgewiesen werden, dass das Verkehrsregime „Begegnungszone“ weit über die verkehrlichen Aspekte hinaus positive Wirkung zeigt. Die nachbarschaftlichen Beziehungen konnten gestärkt, der soziale Zusammenhalt verbessert und die Strasse konnte als Begegnungsort nicht nur von Autos, sondern vor allem von Menschen wieder etabliert werden. Eine Typisierung der Begegnungszonen ist nur in Ansätzen gelungen, da jede Zone als Spezialfall gelten kann; zu umfangreich ist die Zahl der relevanten Parameter.

Titel:

Stadt Basel Begegnungszonen in Wohnquartieren Wirkungskontrolle, Basel, Juni 2017, 123 Seiten

Verfasser:

Pestalozzi & Stäheli, Ingenieurbüro Umwelt Mobilität Verkehr

Bezug:

Download bei begegnungszonen.ch → Über die Begegnungszonen → Literatur und Links

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2018. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Thomas Schweizer, Fussverkehr Schweiz.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 92/2017

Ausgangslage

Bei Planungen für den MIV und den öffentlichen Verkehr ist es Standard, das Verkehrsaufkommen zu erfassen und zu prognostizieren. Nicht so beim Fußverkehr. Aufgrund intensiver Forschung ist es beim MIV im Prinzip gut möglich, Kurzzeitzählungen an einem Querschnitt vorzunehmen und die Ergebnisse einfach hochzurechnen. An den dafür notwendigen entsprechenden Hochrechnungsfaktoren fehlt es beim Fußverkehr in der BRD, wenn man dem Verfasser der Studienarbeit, Matthias Roßmerkel, folgt. Das betrifft dann auch die Auswahl der empfehlenswertesten Hochrechnungsmethode. Ohne solche Hochrechnungen müssten für jeden Einzelfall ganztägige Zählungen vorgenommen werden – ein Aufwand, der zumeist von vornherein gescheut wird. Oder der durch „Stellvertretergrößen“ für Fußverkehr wie Gebäude- und Nutzungsstruktur allenfalls sehr grob ersetzbar wird.

Inhalt

Thema sind die „Ganglinien“, also das Verkehrsaufkommen im Verlauf der Tageszeit (oder Jahreszeit etc., was aber nicht Gegenstand der Untersuchung war). Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat ein Forschungs­projekt zum Thema sicherheitsrelevantes Fußgängerverhalten in Auftrag gegeben. Im Rahmen dieses Projekts wurden Mitte 2016 werktags Videobeobachtungen an 78 Zählstellen in vier Großstädten angefertigt. Für das Projekt wurde für ausreichend befunden, einen täglichen Zeitraum von nur acht Stunden des Videomaterials auszuwerten. Matthias Roßmerkel hat die Aufnahmen (manuell) weiter ausgewertet und so an 31 Querschnitten in drei Großstädten auch die Zeiträume von 10 bis 15 Uhr und zu einem kleineren Teil (24) auch von 19 bis 20 Uhr statistisch erfasst. Somit verfügte er über Daten von 6 bis 19 oder 20 Uhr. Die Auswahl der Zählstellen war am o.g. Forschungsprojekt orientiert. Autofreie Wege sind darin nicht enthalten, da dort keine Sicherheitsprobleme durch Kfz auftreten. Insgesamt sind rund 100.000 gezählte Fußgänger die Datengrundlage für die Studienarbeit.

In der Studienarbeit wird besprochen, welche anderen, in dieselbe Richtung zielenden Erhebungen es bislang gegeben hat. So z.B. eine Arbeit von Heidemann Anfang der 1960er Jahre. Wegen geänderter Ladenöffnungszeiten, flexibilisierter Arbeitszeiten und der Einrichtung von Fußgängerzonen seien die Ergebnisse für heute nicht mehr verwertbar. Eine neuere (2005) Untersuchung aus der Schweiz – die einzige mit großflächig anwendbaren Hochrechnungsfaktoren - wird für zu wenig vergleichbar mit bundesdeutschen Verhältnissen erklärt, weil in der Schweiz deutlich mehr zu Fuß gegangen werde.

Als interessante Information konnte aus der Schweiz aber die Erkenntnis übernommen werden, dass es im Winter zwar einen Rückgang des Fußverkehrsaufkommens gibt, der modal-split jedoch gleich blieb.

Mobilitätserhebungen wie MiD und SrV wären theoretisch auch für die Bestimmung von Ganglinien verwendbar. Roßmerkel hätten sogar die Daten aus dem „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV) der TU Dresden zur Verfügung gestanden, doch hielt er sie für weniger zielführend als die Querschnittszählungen. Und zwar wegen sich über den Tag verändernder Untererfassung von Fußwegen, fehlender Erfassung von Etappenlängen und womöglich fehlender Repräsentativität für bestimmte Straßen.

Insgesamt war ein Ergebnis der Untersuchung, dass es beim Fußverkehr nur relativ schwach ausgebildete Spitzen gibt. Beim Kfz sind solche deutlicher. Insbesondere fehlt eine starke Frühspitze, außer an besonderen Örtlichkeiten. Vielmehr gibt es es im Allgemeinen einen kontinuierlichen Anstieg des Fußverkehrs bis zum Mittag und eine Spitze am späten Nachmittag. Nach 18 Uhr kommt es zum Rückgang. In den „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ (EFA 2002) wird zwischen verschiedenen Straßenkategorien – nach Art und Maß der Bebauung – unterschieden. Bei den Kategorien 3 (Wohnstraße, offene Bebauung) und noch mehr bei 5 (Geschlossene Bebauung, mittlere Dichte) sind dann doch Frühspitzen um 9 bzw. 8 Uhr erkennbar. Bei Kategorie 7 (Gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung, hohe Dichte) und 9 (Geschäftsstraße) wurden Spitzen gegen 13 Uhr erkennbar.

Ein singuläres Merkmal, welches zu ganz herausragend spezifischen Ganglinien führe, existiere nicht. Nur geballter Einzelhandel habe deutlichen Einfluss.

Im Mittel beträgt der Anteil am Tagesverkehr (6-19 Uhr) zwischen 8 und 9 Uhr gut 6 Prozent, und zwischen 17 und 18 Uhr 11 Prozent.

Nach dieser Datenauswertung geht Roßmerkel dann zum Thema Hochrechnung über. Trotz der ca. 100.000 gezählten Fußgänger hält er die Datenbasis immer noch nicht für groß genug, um „größere relative Fehler“ auszuschließen. Nach der Diskussion verschiedener Methoden und dem Ausschluss von Ausreißern bei den Zählungen kann er dann Hochrechnungsfaktoren präsentieren. Es solle dann eine einzelne Stunde für Zählungen ausgewählt werden, die die geringsten Schwankungen aufweist. Empfohlen wird eine nachmittägliche Stunde, weil dann die auftretende oder zu vermutende Überlagerung verschiedener Wegezwecke Schwankungen am ehesten in Grenzen halten könne.

Der Anhang Nr. 5 der Studienarbeit wird durch eine Daten-CD gebildet, welche alle Zähldaten enthalten soll.

Bewertung

Matthias Roßmerkel erleichtert mit seinen Hochrechnungsfaktoren die Fußverkehrsplanung; es bedarf nur noch einer einstündigen Verkehrszählung, um auf brauchbare Daten hochzurechnen. Es gibt nun noch weniger Ausreden, dies zu unterlassen. Dass ein Teil der Rohdaten (Videos) ursprünglich unausgewertet blieb, deutet ja einmal mehr auf die selektive Ignoranz gegenüber dem Fußverkehr hin. Was nun noch fehlt, wäre eine Evaluation, um die Richtigkeit und allgemeine Verwendbarkeit der Hochrechnungsfaktoren zu überprüfen. Auch der Krit Lit FUSS muss bis dahin einfach an die Korrektheit des Datenmaterials glauben. Über die anfängliche Feststellung hinaus, dass MIV-Aufkommen längst standardmäßig erfasst wird, bliebe die Frage offen, was mit den Fuß-Zahlen anzufangen ist. Da beim Fußverkehr weniger ausgeprägte Aufkommensspitzen als beim MIV festgestellt wurden, wäre die Forderung vertretbar, die Dimensionierung von Fußverkehrsanlagen immer an den Spitzenwerten auszurichten!

Titel:

Ganglinien des Fußverkehrs, Studienarbeit 2017. 75 Seiten, 5 Anhänge, 41 Abbildungen, 10 Tabellen.

Verfasser:

Matthias Roßmerkel, TU Dresden

Bezug:

Bestellung der Arbeit als pdf-Datei beim Autor: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 91/2017

Ausgangslage

Inzwischen gibt es auch Indizes für die Radverkehrsfreundlichkeit von Städten. Relativ bekannt ist der „Copenhagenize Index“. Eine systematische Bewertung von Städten bezüglich der Fußgängerfreundlichkeit fehlte bislang. Eine Masterarbeit an der Fachhochschule Erfurt zielt darauf ab, das zu ändern. Der Fußverkehr soll damit in seinem Stellenwert erhöht und mehr als bisher in den Fokus von Entscheidungsträgern und einfachen Bürgern gerückt werden.

Inhalt

Die Idee ist, mit einem Gesamtindex von 0 bis 100 alle deutschen Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern miteinander vergleichbar zu machen. Um dahin zu kommen wird zunächst zusammengestellt, was über den Fußverkehr in allgemeinen Zusammenhängen bekannt ist. Zum Beispiel der modal split im internationalen Vergleich oder seine Veränderung im Laufe der Jahrzehnte. Insbesondere die Vorteile des Fußverkehrs werden erörtert, aber auch die Schwächen, denen es entgegenzuwirken gilt (keine Umwege zumuten). Als „Zielgrößen“ für einen „perpedesindex“ werden identifiziert: Attraktivität, Erreichbarkeit, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Verkehrsbelastung, modal split. Und als separate Kategorie die Fußverkehrspolitik.

Aus den Zielgrößen werden Indikatoren abgeleitet, wobei die Barrierefreiheit mangels einer Statistik oder Vergleichsgröße dann aber unberücksichtigt bleibt. Als Indikator für Attraktivität wird die Erholungsfläche pro Einwohner herangezogen. Der modal split basiert auf Statistiken über die Wegeanteile zu Fuß gehender (nur) bei Arbeitswegen. Für Verkehrssicherheit gilt die Zahl der getöteten Fußgänger als maßgeblich, wobei Schwerverletzte und Leichtverletzte mit einem Zehntel bzw. Hundertstel gewichtet den Totenzahlen hinzugerechnet werden. „Verkehrsbelastung“ wird über die Zahl zugelassener Pkw definiert. Für „Erreichbarkeit“ ermittelte der Autor den Umwegefaktor anhand des Quotienten aus Reiseweg und Luftliniendistanz, gemessen mit Routenempfehlungen von Google Maps ab dem jeweiligen Rathaus, immer zu Punkten in vier Himmelsrichtungen im Umkreis von zwei Kilometern.

Jeder Indikator kann bis zu 20 Punkten zum Gesamtindex beisteuern, woraus sich maximal ein Index von 100 ergibt. Das Ergebnis für das Jahr 2015: Jena und Rostock liegen mit jeweils 76 Punkten ganz vorne. Überhaupt schnitten ostdeutsche Städte im Durchschnitt besser ab. Am unteren Ende sind Saarbrücken (39), Regensburg (38) und Heidelberg (36; hierzu siehe weiter unten) zu finden. Die meisten Städte erreichten Punktzahlen zwischen 50 und 60.

Anschließend findet eine separate Bewertung der Fußverkehrspolitik der Städte statt. Hierbei werden Verkehrsentwicklungspläne, Luftreinhaltepläne, Lämminderungspläne (alle je 17% Gewichtung, bzw. trotzdem insgesamt 50% wenn nicht alle Pläne durchgeführt) und – soweit vorhanden - Fußverkehrskonzepte (50%) eingeschätzt. Moers (83 Punkte) und Berlin (78) lagen am Ende vorne, insbesondere wegen vorhandener Fußverkehrskonzepte. Manche Städte erzielten 0 Punkte, und so erklärt sich auch der Mittelwert von lediglich 25 Punkten. Ein direkter Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des perpedesindex und der Fußverkehrspolitik konnte nicht ermittelt werden.

Abschließend wird darauf hingewiesen, dass beim Vergleich der Sieger von Radverkehrs-Indizes eine „Radlstadt“ keineswegs zugleich besonders fußverkehrsfreundlich sein muss.

Bewertung

Das Werk von Jörg Kwauka liefert zunächst eine recht umfangreiche globale Betrachtung des Fußverkehrs. Diese ist gut lesbar und verständlich geschrieben, und deshalb auch für bislang wenig Fußverkehrs-Interessierte Verwaltungen absolut empfehlenswert.

Der Autor diskutiert ausführlich die Problematik der verfügbaren Daten bzw. der im Rahmen einer Masterarbeit selbst erhebbaren Daten. Obwohl sich die Untersuchung auf die 76 einwohnerstärksten Städte beschränkte, mussten die Zahlen der Verletzten teils einzeln bei Polizeibehörden und mit Ministererlaubnis erfragt werden. Beim modal split war eine gemeinsame Datenbasis der Städte nur herstellbar, indem eine Beschränkung auf Arbeitswege stattfand.

Um letztendlich eine Vergleichbarkeit über einen Index zu erreichen, waren Vereinfachungen notwendig. Dies wird auch offen diskutiert. So hat z.B. Heidelberg den letzten Platz im perpedesindex auch deshalb erreicht, weil im 2-km-Umkreis des Rathauses Berghänge liegen und Serpentinen zu großen Umwegen führen. Würde der Umwegefaktor zukünftig mit mehr als einem Ausgangspunkt untersucht, könnten solche Verzerrungen vermieden werden.

Die Untersuchung des Umwegefaktors mit Hilfe von Google Maps sagt selbstverständlich nichts über die Qualität des empfohlenen Weges aus. Gehwegbreiten z.B. zu ermitteln würde den Untersuchungsaufwand stark erhöhen. Man könnte sagen, weil der modal split berücksichtigt wird, ließe sich annehmen, wo viel gelaufen wird, müsse auch die Wegequalität gut sein. Jedoch ist der modal split eine relative Größe. Vielleicht wird trotz schlechter Fußverkehrsbedingungen viel gelaufen, weil es zugleich lange Kfz-Staus gibt.

Ein vielleicht noch größeres Problem taucht auf, wo als Indikator für Verkehrssicherheit die toten und verletzten Fußgänger in Relation zur Einwohnerzahl gesetzt werden. Hier hat der Autor zwar (mit negativem Ergebnis) untersucht, ob es in der Gesamtschau der Städte eine relevante Korrelation zum modal split gibt, doch denkt man insbesondere an Schulwegpläne mit no-go-areas, wird die Problematik deutlich: Zu Fuß Gehende werden aus Angst vor Kfz zu Umwegen gezwungen. Der Umwegefaktor ist dann real größer als mit Google Maps ermittelt. Und auch ohne Schulwegpläne umgehen Fußgänger intuitiv mehr oder weniger richtig eingeschätzt Gefahrenstellen, womit der Fußverkehr unter seinen eigentlichen Möglichkeiten bleibt.

Im Übrigen ist die unkritische Übernahme der aus Polizeistatistiken ableitbaren Behauptung, Fehlverhalten von Fußgängern an Querungsstellen sei die häufigste Unfallursache, in einem perpedesindex eigentlich fehl am Platz.

Das alles ändert nichts daran, dass die Pionierarbeit von Jörg Kwauka grundsätzlich positiv einzuschätzen ist. Mit mehr Aufwand könnten zukünftig noch genauere Ergebnisse erzielt werden.

Die separate Betrachtung der Fußverkehrspolitik ist trotz mehr subjektiver Bewertung insofern interessant, als dass keine Korrelation erkennbar wurde. Das kann eigentlich auch nicht verwundern, denkt man insbesondere an das Thema illegales Gehwegparken. Dies ist ja gerade nicht Thema von (offiziellen) Planungen, jedoch eine real existierende Beeinträchtigung des Fußverkehrs. Bei der nächsten Erhebung des perpedesindex wäre es daher evtl. besser, den Aufwand zur Durchsicht politischer Verlautbarungen zugunsten der Ermittlung tatsächlicher Wegequalitäten umzuleiten.

Titel:

perpedesindex 2015 - Bewertung der Fußverkehrsqualität in deutschen Städten. 121 Seiten, 2016

Verfasser:

Jörg Kwauka, FH Erfurt, Masterarbeit

Bezug:

FUSS e.V. kann die Arbeit als pdf auf Wunsch zusenden.

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 90/2017

Ausgangslage

Die Attraktivität des Zufußgehens hängt nicht nur von der Infrastruktur ab. Der breiteste Gehsteig ist nur wenig attraktiv, wenn wir an monotonen großformatigen Gebäuden vorbeigehen, ohne Bäume, Sitzgelegenheiten etc. Die Attraktivität des Gehens wird auch maßgeblich bestimmt von der Attraktivität des Öffentlichen Raumes. bestimmt. Hermann Knoflacher hat die höhere Umfeldsensibiltät der Zufußgehenden in seinen Untersuchungen belegt. Fußgängerinnen und Fußgänger, die durch eine abwechslungsreiche und ansprechende Umgebung gehen, nehmen die Entfernungen als geringer wahr, als solche, die durch monoton Stadträume gehen. Ein attraktives Umfeld erhöht die Bereitschaft längere Distanzen zu Fuß zurückzulegen.

Der Öffentliche Raum wird zum einen durch die Gestaltung des Straßenraumes selbst und zum anderen durch die Architektur der den Öffentlichen Raum einfassenden Gebäude geprägt. Das „menschliche Maß“ wie es Jan Gehl beschreibt, wurde leider bei vielen städtebaulichen Planungen missachtet. Die autogerechte Stadt wurde für die Augen der vorbeifahrenden Kraftfahrer gebaut:

Die funktionale Trennung von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit, die lange Wege bedingt und damit das Auto fördert, potenziert eine fußgängerfeindliche Umgebung. Alexander Mitscherlich hat das Unbehagen mit dieser Art von Stadtentwicklung und Stadtplanung in seinem Buch „Die Unwirtlichkeit der Städte“ ausgedrückt. Andreas Feldtkeller hat analysiert, dass in unsern Städten nach 1950 ein erheblicher Teil der Flächen unserer Städte im Sinne der Funktionstrennung und häufig mit geringer Dichte entwickelt wurde.

Viele der Missstände sind inzwischen erkannt. Wir leben nun in einer Phase der Reurbanisierung und schätzen wieder die Qualitäten der kompakten und gemischt genutzten Stadt. In gewachsenen mittelalterlichen oder gründerzeitlichen Stadtvierteln finden wir häufig ein attraktives Umfeld vor, wenn es nicht zu sehr vom Kfz-Verkehr beeinträchtigt ist. Aber wie kann man heute ein attraktives Umfeld neu bauen? Hier zeigt uns das ins Deutsche übersetzte und reich bebilderte Buch von Jan Gehl Wege auf und öffnet uns die Augen.

Inhalt

„Das menschliche Maß“ lautet die Überschrift des Einführungskapitels, in dem die o.g. Entwicklungen und Erkenntnisse aufbereitet werden. Jan Gehl beklagt, dass in Zeiten der autogerechten Stadt „jeglicher freie Stadtraum mit rollendem und stehendem Verkehr belegt“ wurde. Allerdings ist der öffentliche Raum mehr als die Basis des Fußverkehrs. Jan Gehl legt Wert auf die soziale Funktion, als Treffpunkt, der zum zwischenmenschlichen Zusammenhalt und zu einer offenen demokratischen Gesellschaft wesentlich beiträgt. Ein Thema das aktueller nicht sein könnte. Ein sorgfältig gestalteter Öffentlicher Raum ist die Basis für die lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Stadt.

Praktisch anwendbar sind die weiteren Ausführungen in den Folgekapiteln. Gehl leitet her, dass wir evolutionsbedingt linear, frontal und horizontal orientierte Wesen sind und unseren Blick auf die vor uns liegenden Flächen richten. Insofern ist damit die Erdgeschossebene für ein attraktives Umfeld maßgeblich und muss mit der angemessenen Sensibilität gestaltet werden. In idealer Weise beleben Läden und Gastronomie den Straßenraum. Bei erdgeschossigen Wohnnutzungen sind klare Grenzen für den Übergangsbereich von Privat zu öffentlich erforderlich.

Aus der Maßstäblichkeit, aus welcher Distanz wie Menschen wahrnehmen oder dann gar ihre Gesichtsausdruck erkennen können, leiten sich für Gehl die maximalen Proportionen eines Platzes ab, die für ihn etwa 40 mal 80 m betragen. Auf diesem Platz sind die bevorzugten Sitzflächen dann eher am Rand, weil wir gerne den Bereich vor uns Blick haben. In Teilbereichen sind aber auch kommunikativ ausgerichtet Sitzgruppen z.B. Bänke gegenüber eine Bereicherung. Es sollte primäre (Bänke) und sekundäre Sitzgelegenheiten (Umrandungssockel, Baumschutzbügel, etc.) geben.

Für Gehl gehören ein gut geplanter Öffentliche Raum und ein gutes Verkehrssystem untrennbar zusammen. Hier ist in Städten die Flächen­effizienz maßgeblich. Die Unterschiede die wir aus Bildern kennen, benennt Gehl mit Zahlen zur Leistungsfähigkeit. So bewältigen
- zwei Gehsteige mit 3,5 Metern Breite ca. 20.000 Zufußgehende pro Stunde
- zwei Radfahrstreifen mit 2 Metern Breite ca. 10.000 Radfahrende pro Stunde und
- zwei Fahrspuren mit 3,5 Metern Breite lediglich 1.000 bis 1.200 Autos pro Stunde.

Da Zahlen bei Planungen und in öffentlichen Debatten eine so erhebliche Rolle spielen, empfiehlt Jan Gehl die Aktivitäten im öffentlichen Raum zu erfassen und diese gleichwertig wie Verkehrsdaten zu betrachten. Jan Gehls Heimatstadt Kopenhagen ist dieser Empfehlung bereits gefolgt und befragt ihre Bürgerinnen und Bürger nicht nur nach deren Mobilität am Stichtag, sondern auch danach, wie lange sie sich im Öffentlichen Raum aufgehalten haben. Eine längere Verweildauer im Öffentlichen Raum ist ein Indikator für eine erfolgreiche Stadtplanung.

Bewertung

Die große Stärke des Buches mit über 300 Seiten liegt in den auch für Laien gut nachvollziehbaren Analysen und Schlussfolgerungen. Bei einem Vortrag in München kokettierte Jan Gehl damit, dass er seinen Vortrag in englischer Sprache halten würde, aber sein Wortschatz nur ca. 800 Wörter umfasse. Nach 50 Berufsjahren gelingt es Jan Gehl die wesentlichen Bausteine einer menschengerechten Stadt- und Verkehrsplanung in einfache Worte zu packen und zu vermitteln. Dies wird unterstützt durch die zahlreichen farbigen Abbildungen mit Beispielen aus allen Teilen der Welt. Auf Basis des inzwischen weltweite Tätigkeitsspektrums von Gehl Architects lassen sich so kulturelle Besonderheiten wie auch allgemein gültige Regeln ableiten.

Das Buch bleibt jedoch nicht bei den Grundsätzen, sondern geht auch in die Details, die für Praktiker hilfreich sind. Auf den letzten 30 Seiten werden wiederum – anhand von zahlreichen Abbildungen – elementare Planungsgrundsätze abgeleitet.

Alles in allem ein für Laien und Planer lesenswetes Buch für alle, die mehr über die Stadt und den Öffentlichen Raum wissen und in ihrem täglichen Tun eine menschengerechtere Stadt gestalten wollen.

Titel:

Städte für Menschen

Verfasser:

Jan Gehl

Bezug:

Buchhandel oder direkt beim jovis Verlag, www.jovis.de ISBN 978-3-86859-356-3 02.2015, EUR 32,-

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Paul Bickelbacher.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Ausgangslage

Die Datengrundlagen zum Fußverkehr sind in den meisten Ländern, so auch in Deutschland, dürftig. Bundesweite Befragungen finden selten statt, in den Kommunen gibt sie oft gar nicht. Auch Fußverkehrszählungen werden im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr selten vorgenommen. Die Folge davon sind akute Wissenslücken in Bezug auf das Aufkommen und die Struktur des Fußverkehrs. Dies ist einer der Gründe dafür, warum der Fußverkehr in Verkehrsprognosen, Verkehrsanalysen und in Planungen oft nur undifferenziert betrachtet wird.

Dies war für eine Gruppe von Fußverkehrsexperten der Anlass, über Standards für die Erhebung des Fußverkehrs nachzudenken, dieses Thema in europäische Forschungsvorhaben einzubringen und in Workshops auf verschiedenen Tagungen (wie der Walk 21) auszuarbeiten. Ergebnis ist ein Handbuch für einen internationalen Standard zur Erhebung von Fuß­verkehrs­daten mit Befragungen („International Walking Data Standard“). Mit ihm soll eine Verbesserung der Methoden sowie eine gewisse Vereinheitlichung über Ländergrenzen hinweg, aber auch innerhalb der Länder erreicht werden.

Inhalt

Im Handbuch werden 12 methodische Aspekte von Befragungen behandelt. Zu jedem dieser Aspekte werden Lösungsvorschläge für drei Qualitätsniveaus unterbreitet. Die durchführenden Organisationen können so in Abhängigkeit von Anwendungszweck und verfügbaren Ressourcen jeweils das für sie geeignete Qualitätsniveau wählen. Die Vorschläge betreffen sowohl die Datenerhebung als auch die Darstellung der Befragungsergebnisse („reporting“). Außerdem werden fünf Schlüsselindikatoren zum Zufußgehen definiert, die auf jeden Fall auf Basis der Befragungen gebildet werden sollen. Sie definieren gewissermaßen, was man in diesem Kontext unter der Mobilität zu Fuß versteht.

Erhebungseinheiten sollen in den Befragungen die zurückgelegten Etappen von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel sein. Etappen sind Wegabschnitte, die mit demselben Verkehrsmittel zurückgelegt werden. So werden auch Etappen zu Fuß zur Haltestelle oder vom Parkplatz zum Wegziel erfasst und die Mobilität zu Fuß kann vollständig bestimmt werden. Nur im minimalen Qualitätsstandard wird auf das Erheben von Etappen verzichtet, es werden dann nur Wege mit einem Hauptverkehrsmittel erfasst. In einem Beispiel des Schweizer Mikrozensus Mobilität wird der Unterschied gezeigt: Der Bezug auf Etappen ergibt pro Person und Tag im Durchschnitt 2,3 Etappen und 2,03 km zu Fuß. Würde man Wege zu Fuß als Hauptverkehrsmittel berücksichtigen, käme man pro Person und Tag nur auf 1,0 Wege und 1,30 km zu Fuß. Gut ein Drittel der Gesamtdistanz zu Fuß wird also in Kombination mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt.

Der erste Schlüsselindikator ist denn auch der Anteil von Personen in einer Bevölkerung oder innerhalb eines Gebiets, der am untersuchten Tag mindestens eine Etappe zu Fuß zurückgelegt hat. Der zweite Indikator ist die absolute Anzahl der Wege zu Fuß pro Person und Tag (im höchsten Standard unterschieden nach mobilen Personen und allen Personen). Drittens werden die durchschnittliche Zeit und viertens die durchschnittliche Distanz zu Fuß pro Person und Tag empfohlen (beim höchsten Qualitätsstandard wieder separat für mobile und alle Personen). Fünfter Schlüsselindikator ist die Aufteilung auf die Verkehrsmittel auf Basis von Etappen, Wegen nach Hauptverkehrsmittel, Unterwegszeit und Distanz.

Ein einziger Stichtag pro Person wird als ausreichend angesehen. Mehrere Tage sollten nur dann erhoben werden, wenn ein Rückgang der berichteten Wege mit zunehmender Anzahl Tage kontrolliert werden kann. Als Standard wird das Erheben nur einer Person im Haushalt vorgeschlagen. Dies sollen Personen ab 5 Jahren sein. Im höchsten Qualitätsniveau gibt es keine Altersgrenzen. Vor allem bei Erhebungen unterhalb der Bundesebene (z. B. in einzelnen Städten) stellt sich die Frage, wer zur Erhebungs­population gerechnet werden soll. Je nach Zweck kann es ratsam sein, auch temporär dort wohnende Personen (Studenten, Wochenendpendler etc.) zu befragen, auch wenn sie woanders ihren Hauptsitz haben.

Bewertung

Die Dokumentation zu Befragungen in mehreren Ländern im Anhang zeigt, wie schwierig es ist, die Resultate angesichts der großen metho­dischen Unterschiede zu vergleichen. Auch bestehen in einigen Ländern, so auch in Deutschland, bedenklich geringe Ausschöpfungsquoten. Zu den Empfehlungen werden häufig Beispiele aus vorliegenden guten Befragungen präsentiert, die eine nützliche Orientierung darstellen. Sie verdeutlichen, dass die gesetzten, generell hohen Standards erreicht werden können.

Die Argumentation ist differenziert und gut begründet. Sehr allgemein bleibt der Vorschlag nur in Bezug auf die Zwecke von Fußwegen. Die sehr aufkommensstarke Kategorie „Freizeit“ wird auch auf dem höchsten Qualitätsniveau nicht weiter untergliedert. Dies sollte hier aber der Fall sein, um wichtige Wegzwecke quantifizieren zu können (etwa „Shopping“ versus zweckgerichtetes Einkaufen, Spazierengehen, Wandern, Fußweg zum Sport oder Spiel etc.).

Die Vorschläge haben zum Ziel, die Informationen über das Zufußgehen selbst zu verbessern. In den Befragungen sollten gleichzeitig aber auch noch Daten erhoben werden, mit denen man Erklärungen dafür findet, warum jemand gar nicht oder viel oder weit für bestimmte Zwecke zu Fuß unterwegs ist. Solche Erklärungen helfen beim Entwickeln von Planungsstrategien und Maßnahmen, bei Prognosen und beim Bewerten realisierter Maßnahmen.

Aussagen zur Integration entsprechender Inhalte in die Befragungen hätten ein zusätzliches Thema sein können. Man denke etwa an die Einstellungen der Befragten zum Zufußgehen, ihre Bewertungen zur Qualität der Fußverkehrsanlagen, etwaige Gewohnheiten und persönliche Normen in Bezug auf das Gehen, die sinnlichen Empfindungen während des Gehens oder die Bedeutung des gemeinsamen Unterwegsseins. Vielleicht müssen dazu aber erst noch weitere Grundlagen erarbeitet werden.

Titel:

International Walking Data Standard. Treatment of Walking in Travel Surveys. 58 Seiten, 2016

Verfasser:

Daniel Sauter, Tim Pharoah, Miles Tight, Ryan Martinson, Martin Wedderburn

 

Impressum:

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Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 88/2016

Ausgangslage

Das Behindertengleichstellungsgesetz der Schweiz aus dem Jahr 2002 verpflichtet Bauverantwortliche und Planer dazu, Bauten hindernisfrei zu gestalten. Bereits im Jahr 2009 wurde dazu eine Hochbaunorm „Hindernisfrei Bauen“ veröffentlicht. Für Tiefbauten, die den öffentlichen Verkehrsraum betreffen, wurde im Jahr 2014 die Schweizer Norm 640 075 „hindernisfreier Verkehrsraum“ herausgegeben. Sie schließt eine Normungslücke in Bezug auf Straßen, Wege und Plätze. Für Zufußgehende kann die Norm große Wirkungen entfalten. In einem Themenheft der Fachzeitschrift „Strasse und Verkehr“ vom Dezember 2014 wird in mehreren Beiträgen über wesentliche Neuerungen und institutionelle Aspekte dieser Norm informiert. Dies ist einer von mehreren Schritten des Wissenstransfers zu dieser Norm.

Inhalt

Fußwegenetze sind typische öffentlich zugängliche Anlagen im Sinne des Behindertenschutzgesetzes. Immer wenn in diesen Netzen etwas gebaut oder geplant wird, kommt die Norm hindernisfreier Verkehrsraum zur Anwendung. Die genauen Verfahren werden in kantonalen Gesetzen geregelt (was Ländergesetzen in Deutschland entsprechen würde).

Die neue Norm ist detaillierter als frühere Empfehlungen zu diesem Thema. Insbesondere betrifft dies Elemente der Wegführung und die Abgrenzung von Verkehrsflächen (Trennelemente). Alle relevanten Anforderungen an den hindernisfreien Verkehrsraum werden in einem Dokument aufgeführt und erläutert. Die Norm berücksichtigt bereits erste Praxiserfahrungen mit einzelnen Formen der hindernisfreien Gestaltung. Außerdem nutzt sie Ergebnisse eines Forschungsvorhabens mit Feldversuchen und einer Testanlage. Dort wurde mit einem „Randsteinlabor“ untersucht, wie die Anforderungen an Randabschlüsse erfüllt werden können. In die Erarbeitung der Norm war auch die schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen einbezogen worden.

In mehreren der Heftbeiträge werden wesentliche institutionelle Vorteile der Norm hervorgehoben: Die Mehrkosten für eine hindernisfreie Bauweise sind sehr gering, wenn entsprechende Maßnahmen frühzeitig bei der Planung berücksichtigt werden. Damit werden auch teure spätere Anpassungen vermieden. Eine einheitliche Umsetzung der Maßnahmen schafft zudem mehr Rechtssicherheit, weshalb mit einer geringeren Anzahl von Einsprachen gegen Planungen gerechnet wird. Der gemäß Schweizer Verfassung einzuhaltende Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bedeutet, dass unterschiedliche Interessen (Wirtschaft, Umweltschutz, betriebliche und verkehrliche Aspekte) berücksichtigt und abgewogen werden sollen.

Eine wichtige Rolle beim Transfer der Norminhalte übernehmen spezialisierte Fachstellen, die in allen 26 Kantonen Bauherren und Planer bei Fragen zur Umsetzung der Norm auf einheitlicher Grundlage beraten und gute Beispiele vermitteln können. Darüber hinaus werden Norminhalte in Richtlinien und Handbücher des zuständigen Bundesamtes für Strassen aufgenommen und bei der Beurteilung von durch den Bund geförderten Programmen zum Agglomerationsverkehr herangezogen. Auch bei der Vergabe des Fußverkehrspreises „Flaneur d’Or“ ist Hindernisfreiheit ein Kriterium.

Als Ziel der hindernisfreien Bauweise wird ein Zugang für alle Personen angesehen („design for all“), wie es auch auf internationaler Ebene mit dem „European Concept of Accessibility“ gefördert wird. Die Qualitätsanforderungen der Norm verbessern daher die Benutzbarkeit von Fußverkehrsanlagen für alle Fußgängerinnen und Fußgänger. Und sie sehen darüber hinaus spezifische Maßnahmen für Menschen mit Behinderung dort vor, wo sie aus funktionalen Gründen oder aufgrund der Sicherheit im Verkehr erforderlich sind.

Dies betrifft z. B. Bereiche, die nach dem Prinzip der flächigen Querung (Begegnungszonen, Shared Spaces) gestaltet sind. Dort werden Abgrenzungen mit niedrigen Randabschlüssen empfohlen, die auch von Menschen mit Rollstuhl oder Rollator überwunden werden können. Erwähnt werden 3 cm hohe Absätze oder schräg gestellte Randsteine mit 4 cm Niveaudifferenz. Solche Abgrenzungen werden je nach Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung des Verkehrs als notwendig erachtet werden, damit Menschen mit Sehbehinderung den Verkehrsraum selbständig nutzen können und Konflikten mit dem Fahrverkehr nicht ausgesetzt sind. Die Norm führt auch Anforderungen für den hindernisfreien Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln auf, der gemäß Gesetz bis zum Jahr 2023 erfüllt sein muss. Einzurichten sind vorzugsweise Haltestellen mit hohen Haltekanten (22 cm Höhe), die gerade auch bei engen Platzverhältnissen eingerichtet werden können, weil sie ausklappbare Rampen in den Fahrzeugen überflüssig machen und für einen einfachen, schnellen Ein- und Ausstieg sorgen.

Bewertung

Die angestrebte Normierung umfasst den kompletten öffentlichen Verkehrsraum für Zufußgehende, inklusive der Personen mit Geh- und Fahrhilfen. Die Anlagen des öffentlichen Verkehrs der Bahnen und Busse sind darin eingeschlossen. Für eine schnelle Verbreitung des Wissens über Umsetzungsaspekte ist es günstig, dass dem Thema gleich ein ganzes Themenheft der Straßenplaner-Zeitschrift „Strasse und Verkehr“ gewidmet wurde. Die Argumentation in diesem Heft greift vor allem Aspekte der Umsetzung auf, die offenbar in der Fachdiskussion besonders umstritten waren: die Kosten und Nutzen der Norm, die Verhältnismäßigkeit von Maßnahmen zum Herstellen von Hindernisfreiheit sowie den Umgang mit einer Mischnutzung des Straßenraums in Begegnungszonen. Bei diesem letzten Thema wird eine Kompromissvariante vertreten: Die Koexistenz von verschiedenen Verkehrsmitteln im Verkehrsraum wird zwar als Gestaltungsprinzip anerkannt. Eine Abgrenzung der Bereiche für Zufußgehende von den Fahrbereichen wird aber infolge des Schutzbedürfnisses in bestimmten Verkehrssituationen als notwendig erachtet.

Eine Übersicht über die wichtigsten Regelungen der Norm wäre hilfreich. Die Beiträge im besprochenen Themenheft gehen jedoch nicht auf Details der Norm ein. Bei weitergehenden Fragen muss man den eigentlichen Normentext bzw. die Umsetzungsrichtlinien der Kantone konsultieren. Sehr instruktiv ist die Schilderung eines zurückgelegten längeren Wegs einer sehbehinderten Frau. Dieses Beispiel lässt erkennen, wie problematisch schon „kleine“ Hindernisse sein können und welchen großen Nutzen hindernisfreie Gestaltungen bieten.

Titel:

Strasse und Verkehr, Nr. 12, 2014, Themenheft zur neuen Norm SN 630 075: ein Meilenstein auf dem Weg zur Hindernisfreiheit

Verfasser:

Diverse Autorinnen und Autoren

Bezug:

elektronisch als Gratis-Download

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 87/2016

Ausgangslage

Die Planung für den Fußverkehr im Siedlungsgebiet liegt in Deutschland in der Kompetenz der Gemeinden. Die Gemeinden gehen mit dieser Planungsaufgabe offenbar sehr unterschiedlich um, wie die Diskussion einzelner Fußverkehrsthemen in den letzten Jahren erkennen ließ. Eine umfassende Beurteilung des Stands der Planung war bislang jedoch nicht möglich, da ein systematischer Überblick zu den Planungsaktivitäten der größeren Gemeinden gefehlt hat. Diese Lücke versucht eine im September 2015 fertiggestellte Diplomarbeit in Geographie an der Freien Universität Berlin zu schließen.

Inhalt

Die Arbeit gründet sich auf die Inhaltsanalyse von Planungsdokumenten aller deutschen Großstädte ab einer Größe von 150.000 Einwohnern. Insgesamt 51 Städte wurden in die Auswahl genommen. Untersucht wurden die via Internet verfügbaren Planwerke dieser Städte mit einer Relevanz für den Fußverkehr. Es handelte sich z. B. um Strategien, Verkehrsleitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsentwicklungspläne sowie Stadt- oder Stadtteilentwicklungspläne. Dabei wurde betrachtet, wie die Städte planungsmethodisch mit dem Fußverkehr umgehen und welche Sachbereiche planerisch behandelt werden. Darüber hinaus wurden die Inhalte der Fachliteratur sowie die Veröffentlichungen der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV ausgewertet und die Diskussionen auf dem ersten deutschen Fußverkehrskongress von September 2014 interpretiert.

Einen zusammenfassenden Überblick zur Behandlung des Fußverkehrs in den Planungsdokumenten der Städte zeigt Anhang 1 der Arbeit, in der alle Dokumente mit Aussagen zum Fußverkehr sowie der Seitenumfang der dazugehörigen Texte zusammengestellt sind. Das Ergebnis fällt ernüchternd, um nicht zu sagen desaströs aus. Zehn Städte haben gar keine nennenswerten Planungsdokumente mit Aussagen zum Fußverkehr. Eine weitere Gruppe von Städten hat nur Dokumente, die für eine zukunftsgerichtete Planung eigentlich zu alt sind (z. B. älter als zehn Jahre). Die Mehrheit der Städte hat zwar Dokumente mit einem Bezug zum Fußverkehr, allerdings machen sie in der Regel nur sehr knappe Aussagen im Umfang von wenigen Seiten, was der Komplexität des Themas nicht gerecht wird.

Nur neun der untersuchten 51 Städte räumen dem Fußverkehr nach Ansicht des Autors einen angemessenen Stellenwert in ihrer Verkehrsplanung ein. Er unterteilt sie noch einmal in drei Gruppen und analysiert vertieft das Vorgehen und die Inhalte ihrer Planungen: Der erste Typ von Städten, zu denen Berlin, Frankfurt a. M. und Kiel gerechnet werden, hat eigene Planungsdokumente, die explizit dem Fußverkehr gewidmet sind: die Fußverkehrs­strategie in Berlin, der Handlungsleitfaden Nahmobilität in Frankfurt, die Konzepte für Fußwegeachsen und Kinderwege als Ergänzung des Verkehrsentwicklungsplans in Kiel. Der zweite Typ von Städten (Leipzig, Bonn, Braunschweig) behandelt den Fußverkehr als Teil allgemeinerer Planungsdokumente, misst ihm aber gemessen am Textumfang von 30 – 80 Seiten einen vergleichsweise hohen Stellenwert bei. Leipzig ließ als Teil des Verkehrsentwicklungsplans ein Fachgutachten Fußverkehr entwickeln. Bonn führte eine Bestandsaufnahme zum Fußverkehr durch, bestimmte Leitziele und beabsichtigt, als Zusatz zum Verkehrsentwicklungsplan eine eigene Förderstrategie Fußverkehr mit entsprechenden Qualitätsstandards festzulegen. Braunschweig ließ ein Gender Mainstreaming-Projekt explizit zur Mobilität zu Fuß für einen Stadtteil entwickeln. Es sieht eine nach Geschlechtern differenzierte Betrachtung bei allen Analysen und Konzeptionen vor. Der dritte Typ von Städten (Stuttgart, Karlsruhe, Kassel) berücksichtigt den Fußverkehr differenziert, aber nur noch mit recht geringem Textumfang von 14 bis 20 Seiten.

Insgesamt zeigt die Analyse, dass die wenigsten Städte bei der Planung des Fußverkehrs Standards verfolgen, die für die Planung des motorisierten Individualverkehrs schon lange üblich sind: ein gesamtstädtischer Planungsansatz mit einer Konkretisierung für Teilgebiete der Stadt, eine Differenzierung des Netzes nach Hierarchien oder Nutzungszwecken, eine durchgängige Orientierung der planerischen und baulichen Maßnahmen an Qualitätsstandards, eine Abstützung der Planung auf Verkehrsnachfragedaten für einzelne Gruppen von Verkehrsteilnehmenden und Daten zur Netzbelastung. Nur in einzelnen Städten wird der Fußverkehr mit einem gesamtstädtischen Ansatz geplant. Netzdifferenzierungen in Alltags- und Freizeitwegenetze oder Netze für bestimmte Bevölkerungsgruppen (z. B. Kinderwege) finden sich eher selten. Investitionsprogramme für einzelne Elemente der Infrastruktur des Fußverkehrs, wie z. B. das Zebrastreifenprogramm in Berlin, sind im Fußverkehr eher die Ausnahme als die Regel.

Einer der Gründe für die ungünstige Situation wird in der Methodik der Planung gesehen. Verkehrsentwicklungspläne (VEP) werden als nur wenig innovativer als die früheren, den Fußverkehr weitgehend vernachlässigenden Generalverkehrspläne beurteilt. Dies zeigt sich nicht zuletzt im geringen Textumfang zum Fußverkehr in vielen der ausgewerteten VEP. Eine verkehrsmittelübergreifende integrative Planung ist immer noch selten. Sie durchzuführen wird als immer schwieriger eingeschätzt, weil die EU-Anforderungen zu Lärmminderungs- und Luftreinhalteplänen eher zu einer Vervielfältigung von sektoral ausgerichteten Plänen als zu einer integrativen Planung über die Ämterbereiche Verkehr, Umweltschutz und Stadtentwicklung hinweg führen würden. Selbst dort, wo eine Verkehrsentwicklungsplanung vorhanden ist, werde sie nur selten konsequent fortgeschrie­ben und selten einer Erfolgskontrolle unterzogen. Auch die generell fehlende Absicherung der Fußverkehrsplanung in der Finanzplanung der Gemeinden wird bemängelt. Als Ausnahmen werden Berlin und München erwähnt.

Bewertung

Die Arbeit bringt mit ihrem auf eine größere Anzahl von Städten bezogenen Untersuchungsansatz eklatante Defizite der bisherigen Fußverkehrsplanung in der Mehrzahl der deutschen Großstädte zum Vorschein. Das Vorgehen und die inhaltlichen Schwerpunkte der Planung in den genauer betrachteten neun, stärker pro Fußverkehr engagierten Städten werden detailliert wiedergegeben. Generell hätte die Darstellung der Ergebnisse von einer engeren Orientierung der Inhaltsanalysen an vorgegebenen Analysekriterien profitiert.

Titel:

Stand der Fußverkehrsplanung in Deutschland 2015. Diplomarbeit in Geographie, FU Berlin 2015, 167 S.

Verfasser:

Markus Trosien

Bezug:

Versand als pdf auf Nachfrage bei Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 86/2016

Ausgangslage

In den meisten Städten sind Daten über den Fußverkehr für kleinräumige Gebiete nicht verfügbar. Besonders ungünstig ist die Situation in Bezug auf das Verweilen und den Aufenthalt im öffentlichen Raum. Ein Grund dafür kann in der Komplexität der Thematik liegen, denn das Gehen und das Verweilen wechseln sich in der Regel ab. Und beim Verweilen selbst handelt es sich um sehr vielfältige, oftmals auch kurzzeitige Phänomene, die zudem über den Tag, die Woche und die Jahreszeiten hinweg stark variieren. Nach den wenigen vorliegenden Befunden übersteigt die Dauer des Verweilens im Mittel die Dauer für das reine Gehen.

Der Mangel an geeigneten Datengrundlagen ist auch deshalb zu beklagen, weil sich eine Reihe von Städten das Ziel gesetzt hat, die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Denn sie wird als eine wichtige Komponente der Lebensqualität der Einwohner oder aber als ein gutes Mittel zur Anziehung von Besuchern und Touristen angesehen. Momentan weiß man allerdings noch wenig darüber, wie bauliche Gestaltungen mit bestimmten Arten des Aufenthalts zusammenhängen, denn bei Umgestaltungen im öffentlichen Raum werden selten Wirkungskontrollen durchgeführt.

Glaubt man Aussagen des Architekturbüros von Jan Gehl, geht mit einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität eine markante Belebung von vormals wenig belebten Innenstädten einher. Von Gehl selbst liegt ein englischsprachiges Handbuch der Methoden zur Studie des öffentlichen Lebens in Städten vor. Auch die von Fussverkehr Schweiz herausgegebene Broschüre „Qualität von öffentlichen Räumen“ deckt dieses Thema teilweise ab. Es werden hierin verschiedene Methoden zum Erfassen von Aktivitäten des Verweilens und zum Beurteilen von Kriterien der Aufenthaltsqualität vorgestellt. Diese Arbeit wurde vom Schweizer Bundesamt für Strassen unterstützt.

Inhalt

Nach grundsätzlichen Aussagen, die die Konzeption und Durchführung von Erhebungen zum Aufenthalt betreffen, werden sieben Erhebungsverfahren mit Anwendungsbeispielen detaillierter vorgestellt. Es werden drei Zwecke dieser Verfahren unterschieden: a) die Situationsanalyse, b) das Benchmarking, also der Vergleich mit anderen Situationen bzw. zu verschiedenen Zeitpunkten, c) das „Controlling“. Letzteres dient dazu, die Auswirkungen erfolgter Umgestaltungen im öffentlichen Raum zu messen oder zu ermitteln, inwieweit die Anforderungen der Bevölkerung in einem bestimmten Raum aktuell erfüllt sind. Betont wird die starke Abhängigkeit der verschiedenen Arten und Tätigkeiten des Verweilens von den situativen Bedingungen (Wetter, Einbindung des Gebiets ins Fußwegenetz, Art der Erdgeschossnutzung etc.). Sowohl diese Aspekte als auch die Aktivitäten im öffentlichen Raum sollen möglichst genau erhoben werden. Denn in Anlehnung an William Whyte bestimmt sich die Qualität des öffentlichen Raums nach der Vielfalt der dort ausgeübten Aktivitäten sowie der Partizipation verschiedener Bevölkerungsgruppen.

Die vorgestellten Methoden werden in solche des Zählens, Beobachtens und Befragens unterschieden. Komplexere Erhebungsverfahren beinhalten zwei oder drei dieser Methoden. Bei Beobachtungen ist die Unterscheidung zwischen einer Momentaufnahme und einer Erhebung über eine bestimmte Zeitdauer hinweg (z. B. mehrere Stunden) wichtig. Momentaufnahmen, wie z.B. die Burano-Methode, das Behaviour Mapping und die beispielhaften Erhebungen am Zürcher Limmatquai, zeigen ein für diesen Moment „eingefrorenes“ Bild. Mehrere solcher Momentaufnahmen können aber über einen Tag verteilt werden, um Veränderungen zu erkennen.

Beim Erheben der Aktivitäten im öffentlichen Raum werden in der Regel standardisierte Checklisten eingesetzt. Sie dienen dazu, die Art der Aktivitäten und Interaktionen, die Anzahl der Personen und deren Standort sowie z. B. die Blick- oder die Gehrichtung festzuhalten. Solche Beobachtungs- oder Zähldaten werden oft durch Befragungen von Personen im öffentlichen Raum ergänzt, um z. B. Aussagen zur Regelmäßigkeit ausgeübter Aktivitäten im betreffenden Gebiet zu erhalten. Auf die gegebenen Umfeldbedingungen (etwa die Möglichkeiten des Sehens, Verweilens, Sitzens etc.) sind die zwölf von Gehl entwickelten Qualitätskriterien bezogen, die vor allem für Expertenbeurteilungen genutzt werden. Auch werden Begehungen durchgeführt, bei denen Personengruppen explizit die sensomotorische Qualität eines Gebiets für bestimmte Verweilpraktiken bewerten (z. B. Studie zu Grand-Places in Fribourg/CH).

Bewertung

Die Broschüre sensibilisiert für das Thema des Verweilens als Element des Zufußgehens. Sie gibt für die Konzeption entsprechender empirischer Arbeiten erste Hinweise und hilft bei der Eingrenzung der in Frage kommenden Methoden. Sie ist aber kein Handbuch für das komplette Vorgehen vom Anfang bis Ende der Erhebung. Die angegebenen Beispiele ermöglichen es zwar, sich an einzelnen Anwendungen zu orientieren. Deutlich wird aber auch, wie schwierig das Durchführen aussagekräftiger Erhebungen zu den Rahmenbedingungen und den Ausprägungen des Verweilens im öffentlichen Raum ist und wie wichtig es ist, auf diesem Gebiet mehr Erfahrungen zu gewinnen und auszutauschen.

Eine Reihe von grundsätzlichen Fragen klammert die Broschüre aus. Anders als man bei dem Titel vermuten könnte, wird z. B. die Diskussion darüber, was in welcher Situation und für wen eine gute Aufenthaltsqualität ausmacht, nicht geführt. Bei der späteren Konzeption einer Erhebung spielt diese Frage insofern eine Rolle, als sich die Wahl der Erhebungskriterien auf ein vorhandenes Verständnis von Verweil- bzw. Aufenthaltsqualität gründen muss. Zudem stellt sich die Frage, aus wessen Sicht letztlich die Qualitätsbeurteilungen vorgenommen werden. Dazu kann man sich an den vorgestellten Beispielen der von unterschiedlichen Bewertergruppen durchgeführten Erhebungen orientieren.

Titel:

Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität. Zürich, 2015, 37 S.

Verfasser:

Samuel Flükiger; Jenny Leuba

Bezug:

www.fussverkehr.ch, Fussverkehr Schweiz, Klosbachstr. 48, CH-8032 Zürich, kostenlos.

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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  • Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität.
    Samuel Flükiger; Jenny Leuba : Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität. Zürich, 2015, 37 S.
    86/2016 - Februar 2016 - ML 1/16
  • Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 85/2015

    Ausgangslage

    Nur wenige Länder in Europa haben auf der Bundesebene eine Strategie für die Förderung des Fußverkehrs formuliert. Mit dem am 20. Oktober 2015 auf der internationalen Konferenz Walk21 in Wien vorgestellten „Masterplan Gehen“ zählt Österreich zu diesen Ländern. In diesem Masterplan legen das Ministerium für ein lebenswertes Österreich sowie das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Ziele fest, die mit der Förderung des Fußverkehrs erreicht werden sollen, und sie bestimmen geeignete Handlungsfelder und Maßnahmen. Die Bundesländer, Gemeinden und Städte sollen mit dieser Strategie angeregt und dabei unterstützt werden, in ihrem Aufgabenbereich ebenfalls Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen für das Zufußgehen zu ergreifen.

    Der Masterplan schließt eine strategische Lücke in der multimodal ausgerichteten Generalverkehrsplanung Österreichs. Die beabsichtigte Stärkung des Zufußgehens soll außerdem helfen, Ziele anderer Gesetze und Programme besser zu erreichen. Namentlich sind dies das Klimaschutzgesetz, der nationale Aktionsplan Bewegung und internationale Abkommen, wie z. B. das Pan-Europäische Programm für Verkehr, Umwelt und Gesundheit (PEP). Der Masterplan wurde unter Mitwirkung von Expertinnen und Experten aus Planungsbüros, Wissenschaft und Interessenvertretungen sowie Mitarbeitenden von Landesverwaltungen und Städten erstellt. Zu den Zielgruppen werden neben der Verwaltung und politischen Entscheidungsträgern auch die interessierte Öffentlichkeit, Wirtschafts- und Medienvertreter gerechnet. Der Masterplan liegt in Form einer 57-seitigen Broschüre sowie eines zweiseitigen Factsheets vor.

    Inhalt

    Relativ breiten Raum nimmt die Definition der Ziele der Fußverkehrsförderung ein. Danach werden die heutige Ausgangslage sowie Barrieren und Potenziale für das Gehen dargestellt. Anschließend werden zehn Handlungsfelder bestimmt und 26 dazugehörige Maßnahmen beschrieben. Eine Sammlung von guten Beispielen aus der österreichischen Planungspraxis rundet die Broschüre ab.

    Sechs der sieben formulierten Ziele betreffen die erwarteten Ergebnisse bzw. Auswirkungen der Fußverkehrsförderung: ein hochwertiger Lebensraum (zugänglich und flächeneffizient); Klimaschutz und Umweltqualität; eine gesunde Bevölkerung als Folge der angestrebten Zunahme der körperlichen Bewegung; eine faire und soziale Gesellschaft, in der allen Bevölkerungsgruppen eine eigenständige, nicht durch Barrieren eingeschränkte Bewegung ermöglicht wird; eine starke Wirtschaft, weil die lokale Wirtschaft von einer guten Nahversorgung profitiert und die Umwelt- und Gesundheitskosten verringert werden; eine hohe Sicherheit im Verkehr und Schutz vor Übergriffen im öffentlichen Raum. Ein weiteres – operatives – Ziel bezieht sich auf das Wie der Planung: integrativ (alle Bedürfnisse berücksichtigend) und partizipativ.

    Bei der Darstellung der Ausgangslage werden einige zentrale Kenngrößen zum Fußverkehr in Österreich präsentiert, darunter auch eine korrigierte Abschätzung des Fußverkehrsaufkommens mit dem Etappenkonzept. Bei der Diskussion der Potenziale für das Gehen werden detailliert die Stärken und Schwächen des Fußverkehrs und seine künftigen Chancen und Risiken zusammengestellt. Der politischen Legitimation der Strategie dient eine detaillierte Übersicht der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen, unter denen die Förderung des Fußverkehrs stattfindet.

    Die zehn Handlungsfelder der Strategie umfassen traditionelle Handlungsbereiche der Planung, die auf Angebotsbedingungen bezogen sind: Infrastrukturverbesserung und Investitionsoffensive für das Gehen; fußgängerfreundliche Verkehrs-, Siedlungs- und Städteplanung; fußgängerfreundliche Verkehrsorganisation und Hebung der Verkehrssicherheit; Optimierung der Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln. Sie umfassen aber auch das Mobilitätsmanagement zur Forcierung des Gehens (Aktions-, Beratungs- und Förderprogramme für Kommunen) sowie das Handlungsfeld der Information und Bewusstseinsbildung. Weitere Handlungsfelder betreffen die Forschung zum Fußverkehr, die Ausbildung (mit Angeboten zur Mobilitätsbildung) sowie das Schaffen einer geeigneten Datenbasis zum Gehen. Ein Handlungsfeld zur Zusammenarbeit und Koordination der Verwaltungsstellen und –ebenen hat fundamentale Bedeutung für das Umsetzen der diversen Maß­nahmen. Diesen Handlungsfeldern werden jeweils eine bis vier konkrete Maßnahmen zugeordnet, die knapp beschrieben werden. Deren Aufwand, Nutzen und Zeithorizont wird jeweils in drei Stufen qualitativ abgeschätzt. Zudem werden die zuständigen Verwaltungsebenen (Bund, Land, Gemeinde) benannt.

    Bewertung

    Der Masterplan Gehen kann als ein beispielhaftes Dokument für die strategische Ausrichtung der Fußverkehrsförderung angesehen werden. Hervorzuheben ist die hohe Bedeutung, die den Zielen dieser Strategie beigemessen wird. Die gute Einbettung in den existierenden gesetzlichen und politisch-programmatischen Rahmen verschafft dem Dokument politische Legitimität und begründet das Engagement des Bundes im Bereich der Fußverkehrsförderung.

    Die festgelegten Handlungsfelder und dazugehörigen Maßnahmen entsprechen dem Stand der Diskussion in der Fachwelt. Für eine Strategie sind sie recht differenziert und meistens aus­reichend konkret formuliert. Die Zusammen­arbeit von zwei Bundesministerien ist von Vorteil, weil sie voraussichtlich die Durch­schlagskraft bei der Umsetzung der Maßnahmen erhöhen wird. Ein Teil der konzipierten Maßnahmen verlangt freilich die Mitwirkung weiterer Verwaltungsstellen, wie z. B. des Bildungsministeriums bei Fragen der Ausbildung und der Forschung. Auch ist vieles letztlich vom Engagement der Bundesländer und Gemeinden abhängig. Um deren Mitwirkung zu gewährleisten, werden bestimmte Unterstützungsleistungen (z. B. das Programm „Klimaaktiv mobil“) angeboten. Im veröffentlichten Dokument ist nicht mehr ersichtlich, ob die konzipierten Maßnahmen gemäß ihrem Beitrag zu den festgelegten sieben Zielen ausgewählt wurden und ob der Nutzen der Maßnahmen bereits mit Bezug auf diese Ziele (vorab) bewertet wurde. Die Kapitel zu den Zielen, Potenzialen, Maßnahmen und Praxisbeispielen stehen denn auch eher nebeneinander, als dass ihr Zusammenhang sofort erkennbar wäre.

    Titel:

    Masterplan Gehen. Strategie zur Förderung des FussgängerInnenverkehrs in Österreich. Wien 2015, 57 S.

    Verfasser:

    R. Thaler; W. Thalhammer; E. Mastny; F. Schwammenhöfer; F. Matiasek; P. Grassl; N. Ibesich; H. Heinfellner

    Bezug:

    kostenloser Download bei BM für Verkehr, Innovation und Technologie

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2015. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Ausgangslage

    Für die Entwicklung der Netze und Infrastrukturen für Zufußgehende bestehen in der Schweiz deutlich günstigere Rahmenbedingungen als in Deutschland. Denn mit dem Bundesgesetz über Fuß- und Wanderwege FWG wurde die Zuständigkeit für die Planung von Fußwegenetzen in den Siedlungen – also nicht nur der Wanderwege in der Landschaft – landesweit klar definiert. Die Schweizer Kantone haben dafür zu sorgen, dass bestehende Fußwege in Plänen festgehalten werden, diese Pläne periodisch überprüft und notfalls angepasst werden. Die Rechtswirkung dieser Pläne muss auf kantonaler Ebene festgelegt werden; Betroffene und interessierte Organisationen müssen an der Planung der Fußwegenetze beteiligt werden. Die Kantone weisen die Aufgabe der Umsetzung dieses Gesetzes in der Regel an die Gemeinden weiter.

    Das Bundesgesetz über Fuß- und Wanderwege bietet zudem die Begründung dafür, dass sich ein Bundesamt (eine Organisation des Verkehrsministeriums) der Fußwegeplanung annimmt. Es erarbeitet beispielsweise Grundlagen und Arbeitshilfen für die planenden Stellen auf Ebene der Kantone und der Gemeinden. Damit wird das Ziel verfolgt, einen einheitlichen, rechtskonformen Vollzug des Gesetzes zu erreichen.

    Diese Arbeitshilfen, wie das hier besprochene Handbuch Fußwegnetzplanung, haben nicht den Stellenwert von Verordnungen, sondern dienen als Empfehlungen. Das Bundesamt für Strassen sowie der Fachverband Fussverkehr Schweiz wollen als Herausgeber mit diesem Handbuch eine fachliche Lücke schließen, die für den motorisierten Straßenverkehr schon lange nicht mehr besteht. Das Handbuch wurde von einem Planungsbüro in enger Abstimmung mit einer Expertengruppe erarbeitet. Es durchlief im Herbst 2014 ein breit abgestütztes Anhörungsverfahren bei Ämtern und Fachstellen, Organisationen und interessierten Einzelpersonen.

    Inhalt

    Die Netzplanung wird als „Lehre der Verbindungen“ bezeichnet. Sie soll auf folgende Elemente des Netzes bezogen werden: Strecken, Flächen (Plätze, Begegnungszonen, Parkanlagen etc.), Querungen sowie Verknüpfungen mit Anlagen anderer Verkehrsmittel (Bahnhöfe und Haltestellen, Radabstellanlagen, Parkhäuser/Parkplätze und Schiffanlegestellen). Der Fußwegnetzplan soll das vollständige, bestehende Fußwegenetz in einer Gemeinde sowie die aktuellen Netzlücken enthalten. Beides wird in einem Analyseplan mit Erläuterungen sowie einem Netzplan mit Bezeichnung von Netzlücken dargestellt. Zu den Netzlücken werden außerdem Koordinationsblätter erstellt, in denen die Situation geschildert, federführende Stellen bezeichnet und Maßnahmen priorisiert werden.

    Zum Fußwegenetzplan wird auch ein Mitwirkungsbericht zum obligatorischen Beteiligungsverfahren gezählt. Der Analyseplan zeigt neben der Charakterisierung der Art des Weges auch Trennwirkungen auf: zum Beispiel lange Wartezeiten an Lichtsignalanlagen (länger als 40 Sek.) oder die Gestaltung eines Straßenraumes ausschließlich für die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs. Als Netzlücken gelten nicht nur fehlende Längsverbindungen (z.B. fehlende Trottoirs) und fehlende Querungen, sondern auch fehlende Aufenthalts- und Begegnungsräume. Mit dem Schließen von Netzlücken sollen mehrere Ziele erreicht werden: das Attraktivieren von Wegen und Aufenthaltsflächen, das Verkürzen der Gehzeit, das Erhöhen der Sicherheit und eine verbesserte Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen.

    Der Fußwegnetzplan ist ein behördenverbindliches Dokument, das verwaltungsintern bei der Flächennutzungs- und Erschließungsplanung zu berücksichtigen ist. Die Festlegungen des Plans gehören zur öffentlich-rechtlichen Sicherung der Wege. Die Wege können darüber hinaus mit privatrechtlichen Instrumenten gesichert werden, was bei kurzen Wegeabschnitten oder seit Jahrzehnten bestehenden Wegen notwendig sein kann. Alle zehn Jahre ist eine Überprüfung und Anpassung des Fußwegenetzplans vorzunehmen. Die Darstellung eines Radwegeplans im gleichen Dokument wird nicht empfohlen.

    Die ideale Maschenweite des Wegenetzes soll maximal 100 Meter betragen. Ein Augenmerk wird auch auf den Umwegfaktor gelegt, der möglichst minimiert werden soll. In ihn werden Wartezeiten an Ampeln und Höhendifferenzen im Netz eingerechnet. Weil die tolerierbaren Umwege von den Aktivitätszwecken abhängen, werden Bandbreiten für den Umwegfaktor je nach Netzfunktion empfohlen: vom Faktor 1,1 für den Schulweg von Jugendlichen bis zum Faktor 1,4 für Wege mit Zielen für den Aufenthalt und das Ausruhen in der Freizeit. Im Alltagsnetz soll aber generell ein Faktor von 1,2 nicht überschritten werden.

    Bewertung

    Das Handbuch ist auch für Lesende außerhalb der Schweiz relevant, da Grundsätze, Kriterien und Vorgehensschritte für das selten behandelte Thema der Fußwegnetzplanung entwickelt werden. Die Differenzierung der Elemente des verbindlich festgelegten Fußwegenetzes nicht nur in Strecken und Querungen, sondern auch in Flächen (für den Aufenthalt) und Verknüpfungen mit anderen Verkehrsmitteln ist sehr zweckmäßig. Dies gilt auch für den Vorschlag, zusätzliche Netzarten mit spezifischen Funktionen auszuweisen (Schulweg-, Freizeit- und Nachtnetz) oder ein Hauptnetz von einem Erschließungsnetz zu unterscheiden.

    Die Qualitätskriterien für gute Fußwegnetze, an denen sich die qualitätsverbessernden Maßnahmen entlang der Netze orientieren sollen, werden sinnvollerweise im Zusammenhang mit der Diskussion der Netzplanung behandelt. Die Ergebnisse von Schwachstellenanalysen müssen zwar nicht in den rechtsverbindlichen Dokumenten zum Fußwegenetz dokumentiert werden, weil dort nur das verbindliche Netz und die Netzlücken dargestellt werden. Richtigerweise empfehlen die Autoren aber, während der Bestandsaufnahme und Bewertung des Netzes gleich auch im gesamten Gemeindegebiet eine Identifikation und Bewertung von Schwachstellen vorzunehmen und eine Maßnahmenliste mit geeigneten Maßnahmen zur Behebung dieser Schwachstellen in Bau- und Sanierungsprogramme aufzunehmen.

    Titel:

    Fußwegnetzplanung. Handbuch. Vollzugshilfen Langsamverkehr Nr. 14. Zürich, Bern 2015, 93 S.

    Verfasser:

    Daniel Sigrist, Thomas Zahnd, Michael Rothenbühler, Iris Diem

    Bezug:

    Broschüre bestellen bei www.fussverkehr.ch oder download

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2015. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 83/2015

    Ausgangslage

    Der Radverkehr wird in Nordrhein-Westfalen dank einer rund 20 jährigen Überzeugungs- und Aufklärungsarbeit mittlerweile als eine eigenständige Verkehrsart wahrgenommen. Für den Fußverkehr trifft das noch nicht zu. Dies war Anlass für die Arbeitsgemeinschaft Fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) eine Broschüre herauszugeben, die explizit die Bedeutung des Fußverkehrs auf kommunaler Ebene zum Thema hat. Konzeptioneller Bezugsrahmen ist ein Leitbild zur Förderung der Nahmobilität, das zeitgleich zum „Aktionsplan der Landesregierung NRW zur Förderung der Nahmobilität“ entwickelt wurde.

    Die Landespolitik hat den Fuß- und den Radverkehr in der Förderrichtlinie Nahmobilität vom 19. 12. 2014 als dritte Säule der Mobilität gleichrangig neben dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr etabliert und unterstützt die Kommunen finanziell bei der Umsetzung geeigneter Maßnahmen. Die Broschüre wurde denn auch mit Unterstützung des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr NRW erarbeitet. Die fachliche Begleitung hatte das Planerbüro Südstadt, die Gestaltung lag bei der Kommunikationsagentur P3.

    Inhalt

    Das Leitbild der AGFS sieht Städte und Gemeinden als einen Lebens- und Bewegungsraum an. Dem Zufußgehen kommt darin ein zentraler Stellenwert als Basis jeder Mobilität zu. Dies erfordert aber gemäß AGFS einen eigenständigen Verkehrsraum, der barrierefrei, adäquat dimen­sioniert und attraktiv gestaltet sein muss. Dies gilt umso mehr, als das Gehen für die AGFS mehr als nur Fortbewegung ist. Es sichert auch die Teilhabe an der Gesellschaft, belebt und vernetzt die Stadt, macht Quartiere lebendig und wirkt sich positiv auf die Gesundheit aus.

    Als wichtigster Raum für die Basismobilität wird der „neue“ Bürgersteig angesehen, der eine neue Wertigkeit, eine adäquate Dimensionierung und eine qualitätsvolle Gestaltung erhalten soll, damit vorhandene Potenziale für das Gehen besser ausgeschöpft werden. Dies erfordert nach der AGFS auch, das heute oft noch zugelassene halbseitige Parken auf Bürgersteigen sukzessiv rückgängig zu machen. Für Fragen der Dimensionierung wird ein Bezug auf die RASt 06 empfohlen, mit der es möglich wird, zuerst die Gehwegbreite in Abhängigkeit von den Seitenraumnutzungen und dann erst die Fahrbahnbreite festzulegen (bei Straßen ohne Mittelstreifen je 30% für die beiden Seitenräume). Als Mindestbreite für einen Gehweg mit Begegnungsmöglichkeit für zwei Zufußgehende werden 1,80 m angesetzt, zuzüglich Sicherheits- und Hausabständen sind dies 2,10 bis 2,50m Breite. Es wird darauf verwiesen, dass Flächenprobleme oft zu Verkehrssicherheitsproblemen führen.

    Folgende Maßnahmen sollen dazu dienen, den Anforderungen von Kindern und von Senioren gerecht zu werden: Umgestaltung von Angsträumen, sichere Querungsstellen, Vereinfachung der Verkehrsabläufe (Verzicht auf den „Grünen Pfeil“), einfache Orientierung und selbsterklärende Straßen („simply city“), spezielle Bewegungsangebote unterwegs, barrierefreie Gestaltung nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ (taktil erfassbar, optisch kontrastreich) sowie mehr Sitzgelegenheiten, Wasserspender und Toilettenanlagen.

    Die Verkehrssicherheit soll nach dem Leitbild der „Vision Zero“ (Null Tote und Schwerverletzte im Straßenverkehr) garantiert sein. Als Maßnahme kann dies z.B. erfordern, unfallträchtige Lichtsignalanlagen durch Fußgängerüberwege zu ersetzen.

    Der Förderung des Zufußgehens dient eine Netzhierarchie. Das Basisnetz soll aus zentralen Fußwegeachsen, eigenständigen Gehwegen, straßenbegleitenden Bürgersteigen bis hin zu Fußgängerzonen, verkehrsberuhigten Straßen und Shared-Space-Abschnitten aufgebaut sein. Zusätzlich zu den funktionalen Gehflächen sollen je nach lokalen Erfordernissen Flächen für das Verweilen und den Aufenthalt reserviert werden.

    Die lokale Öffentlichkeitsarbeit soll neben der verkehrlichen Bedeutung verstärkt auch die soziale und gesundheitliche Bedeutung des Zufußgehens in der Kommune herausstellen. In einem eigenen Kapitel werden die gesundheitlichen Nutzen des Gehens rekapituliert und Bewegungsempfehlungen gegeben: mindestens 10.000 Schritte pro Tag bzw. an fünf Tagen in der Woche mindestens 30 Minuten zügiges Gehen täglich.

    Bewertung

    Die Broschüre steht in einem kohärenten Zusam­menhang mit der neuen Förderrichtlinie des Landes NRW zur Nahmobilität und des Leitbildes Nahmobilität. Für die Kommunen in NRW kann sie damit den Stellenwert einer Wegleitung einnehmen. Dementsprechend nimmt die Broschüre auch eher eine Konkretisierung des Leitbilds Nahmobilität vor, als dass sie konkrete Hinweise zur technischen Umsetzung gibt. Hierzu wird auf die einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien verwiesen (z. B. die EFA, RIN, RASt, H BVA).

    Einzelne in anderen Zusammenhängen intensiv diskutierte Themen (z. B. Shared Space) werden nur gestreift. Es werden aber einzelne Links auf begleitende Aktionen (z.B. „mehr Freiraum für Kinder“) gegeben. Die dem Text zugrunde gelegten Quellen sind nur zum Teil Fachpublikationen und werden auch nicht immer präzise referenziert. Störend ist, dass ein Teil der Fotos aus dem Ausland (USA) stammt und das Kapitel zu „Beispielen aus aller Welt“ nicht gut zum Kontext passt. Die gegebenen Empfehlungen sind für Fachleute nicht ganz neu. Die Stärke der Broschüre liegt eher darin, ein gut brauchbares Argumentarium für die verkehrspolitische Diskussion auf der Ebene der Kommunen bereitzustellen, notwendige Leitlinien der Fußverkehrsförderung klar zu benennen und das Bewusstsein für den Stellenwert des Zufußgehens als dritte Säule der Mobilität zu schärfen.

    Titel:

    Fortschritt – Ein Plädoyer für den Fußverkehr

    Verfasser:

    Wührl, Benjamin; Dierl; Julia & Linder, Franz

    Bezug:

    kostenlos bei AGFS, Konrad-Adenauer-Platz 17, 47803 Krefeld; Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!; www.agfs-nrw.de

     

    Impressum:

    Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr erscheint als Beilage von mobilogisch! alle drei Monate.

    Autor: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland. FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland Exerzierstr. 20 13 357 Berlin Tel. 030/492 74 73 Fax 030/492 79 72 Mail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! Internet: www.fuss-eV.de

     

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

     

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 82/2015

    Ausgangslage

    Seit dem 1. Januar 2002 sind in den Schweizer Gemeinden über 200 Begegnungszonen in unterschiedlicher Ausgestaltung eingerichtet worden. Auf Nebenstraßen in Wohngebieten, Bahn­hofsgebieten und in Geschäftsbereichen sind Begegnungszonen ein wichtiges Instrument der Verkehrsplanung. Eine vom Schweizer Bundesamt für Strassen geförderte Studie auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten (SVI) bietet eine „Werkschau“ der bisherigen Anwendungen, gibt Empfehlungen für die Umsetzung und bewertet den Bedarf an einer Weiterentwicklung dieses Instruments. Die Studie erfolgte in Zusammenarbeit mit einer umfangreichen Begleitkommission, in der auch Vertreterinnen und Vertreter von Fachverbänden (Fussverkehr Schweiz etc.) mitwirkten.

    Inhalt

    Im Mittelpunkt der Studie steht ein umfangreiches Kapitel zu den Arbeitsschritten bei der Realisierung einer Begegnungszone. Die Analysen gründen sich auf Begehungen in 50 Begegnungszonen, auf diverse Experteninterviews und die Auswertung von Umfragen sowie Video- und Fotoaufnahmen.

    Die Möglichkeit zur Einrichtung von Begegnungs­zonen wurde im schweizerischen Straßenverkehrsgesetz zeitgleich mit einer Anpassung der Vorschriften für Tempo-30-Zonen geschaffen. Diese beiden Instrumente werden als alternative Lösungen für Nebenstraßen in Wohn­quartieren und Geschäftsbereichen angesehen. In Begegnungszonen dürfen Fußgängerinnen und Fußgänger die ganze Verkehrsfläche benutzen. Sie sind gegenüber Fahrzeugführern vortrittsberechtigt sind, dürfen diese aber nicht unnötig behindern. Nur die Straßenbahn ist bevorrechtigt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 km/h, Parken ist nur an gekennzeichneten Stellen erlaubt. Eine Einrichtung auf einer klassifizierten Hauptstraße ist nicht zulässig, sofern die Straße nicht zurückgestuft wird. Die Autoren unterscheiden Begegnungszonen in Wohnquartieren von jenen in Geschäftsstraßen. In Wohnquartieren (inklusive Schulbereiche) steht der Aufenthalt, das Verweilen und Spielen auf der Straße im Vordergrund. In Geschäftsbereichen historischer Ortskerne, neu entstehender Dienstleistungszentren oder vor Bahnhöfen soll dagegen vor allem das flächige Queren und Flanieren bei gleichzeitiger Erreichbarkeit durch den MIV ermöglicht werden. Für Begegnungszonen auf verkehrsorientierten Nebenstraßen mit hohem Durchfahrtsverkehr gibt es einige gute Beispiele, sie bewegen sich aber in einer gesetzlichen Grauzone.

    Im Planungsprozess ist in einem ersten Schritt das Verkehrsregime zu wählen, d. h. eine Begegnungszone gegenüber anderen Lösungen abzuwägen (Tempo-30-Zone, Fußgängerzone, Reduktion der Streckengeschwindigkeit oder ein „flächiges Queren“ mit Hilfe gestalterischer und organisatorischer Maßnahmen bei „generell-50-innerorts“). Als Kriterien für eine Begegnungszone werden genannt: geringes Aufkommen des motorisierten Verkehrs (bis ca. 7.000 Fzg./d) auf einer siedlungsorientierten Straße mit wenig Durchgangsverkehr und wenig Suchverkehr, mittlere bis hohe Fußgänger Frequenzen mit einem flächigen Querungsbedürfnis oder einem Bedürfnis nach Aufenthalt und Flanieren. Wenn eine Begegnungszone gewählt wird, betrifft die nächste Entscheidung die Betriebsform Verkehrsmischung oder -trennung.

    Eine Mischung setzt nach den Autoren geringe Fahrzeugfrequenzen, wenig Schwerverkehr, fehlende Linien des ÖPNV und einen geringen Parkplatzbedarf voraus. Wenn der Aufenthalt nicht auf der ganzen Verkehrsfläche möglich ist, können Aufenthaltsbereiche von den Fahrbereichen z. B. mit Rinnen, Belagswechseln und -bändern abgegrenzt werden. Das Bewusstsein, sich in einer Begegnungszone aufzuhalten, soll durch eine kontrastreiche Gestaltung des Zonenein- und -ausgangs (Torbildung) und allenfalls weitere farbliche und bauliche Gestaltungselemente im Verlauf der Zone geschaffen werden. Essentiell sind außerdem taktile und visuelle Gestaltungselemente für sinnesbehinderte Menschen.

    Die Autoren empfehlen, bereits in der Phase der Situationsanalyse Einwohner und andere Betroffene (z.B. Gewerbetreibende) in einem partizipativen Prozess einzubeziehen. Damit kann die Festlegung der Zielkriterien und die Analysen anspruchsgruppengerecht erfolgen, Einsprachen werden minimiert und es ist wahrscheinlicher, dass die Begegnungszone später auch „gelebt“ wird. Mehrere Partizipationsverfahren werden vorgestellt: die formelle Mitwirkung im Sinne des Raumplanungsgesetzes, das Einrichten einer Begleitgruppe oder einer Spezialkommission (mit direkten Vorschlägen an die Gemeindeexekutive), partizipative Quartieranalysen zusammen mit verschiedenen Anspruchsgruppen, Workshops und Großgruppenveranstaltungen. Auch die Inbetriebnahme soll zusammen mit Anspruchsgruppen stattfinden (z.B. in Form von Festen). In der Anfangsphase sind auch „Tests“ durch Kinder unter Aufsicht der Eltern sinnvoll, damit sich Kinder mit der neuen Regelung vertraut machen.

    Die Beurteilung der Wirkungen von Begegnungszonen fällt differenziert aus. In den gut gestalteten Zonen entsprechen die Wirkungen im Großen und Ganzen den Zielsetzungen. Es finden sich allerdings auch Zonen mit Verbesserungsbedarf. Der Fußgängervortritt ist meistens gewährleistet. Die Geschwindigkeiten werden als eher noch zu hoch bewertet (V85 über 20 km/h). Zum Unfallgeschehen liegen nur wenige Untersuchungen vor. Sie deuten auf eine geringfügige Abnahme der Anzahl und Schwere von Personenunfällen hin. Die Autoren machen einige Vorschläge zur Anpassung der bisherigen Verordnungen. So sollten Begegnungszonen nicht als eine mit einem Gutachten zu begründende „Abweichung“ vom Regelfall, sondern als zweiter Regelfall für innerörtliche Verkehrsregimes zur Verfügung stehen.

    Bewertung

    Die detailreiche und gut dokumentierte Studie greift auf die Erfahrungen zurück, die mit der Planung und dem Betrieb einer Vielzahl von Begegnungszonen unterschiedlicher Charakteristik gewonnen wurden. Die gewonnenen Erkenntnisse können auch die in Deutschland begonnene Diskussion über alternative Verkehrsregimes befruchten. Die Studie zeigt, dass Begegnungszonen in vielen innerörtlichen Bereichen zweckmäßig sind. Umfangreichere Wirkungsanalysen über verkehrliche Kriterien hinaus wurden bislang allerdings selten durchgeführt. In einer umfangreichen Sammlung von Beispielen aus verschiedenen Gebietstypen werden die Einsatzmöglichkeiten und Gestaltungsvarianten anschaulich in Text und Foto dargestellt; auf einzelne Mängel realisierter Zonen wird explizit hingewiesen.

    Titel:

    Begegnungszonen - eine Werkschau mit Empfehlungen für die Realisierung. Forschungsauftrag SVI 2006/002, Bern, Okt. 2013, 136 S.

    Verfasser:

    Rolf Steiner, Christine Zehnder, Aurélie Dubuis, Corinne Grünauer, Jessica Fässler, Jörg Matter, Katja Bessire, Rolf Albisser

    Bezug:

    www.mobilityplatform.ch (=> Forschungsberichte, Suchwort: Begegnungszone Werkschau)

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Dezember 2015. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 81/2014

    Ausgangslage

    In vielen Gemeinden und Kreisen sind die Fi­nanzmittel für den Neu- und den Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen erschöpft oder eng be­grenzt. Der Handlungsbedarf bei der Optimie­rung der Verkehrswege und Aufenthaltsräume für Zufußgehende ist aber weiterhin groß, zu­mal ein Rückgang der Motorisierung junger Er­wachsener und ein Anstieg der Zahl älterer Verkehrsteilnehmer festzustellen ist. Kosten­günstig umsetzbare Maßnahmen können hier einen Beitrag leisten.

    Paragraph 45 StVO bietet z. B. die Möglichkeit eines temporären Tests von Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs­versuchen. Neue Formen der Markierung und Abgrenzung erlauben eine kostengünstige Aufteilung von Verkehrs­flächen. Und es liegen umfangreiche Erfah­run­gen mit guten Lösungen in Deutschland und innovativen Ansätzen aus dem Ausland vor (so z. B. zum Shared Space und zu Begegnungs­zonen). Dies hat die ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitäts­management Region Frankfurt RheinMain) ver­anlasst, zusammen mit dem Planungsbüro R+T einen Leitfaden her­aus­zugeben, in dem beispielhafte Lösungs­möglichkeiten für die Op­timierung des Fuß- und Radverkehrs in folgen­den Handlungsfelder dargestellt werden: si­cheres Queren, Auftei­lung von Flächen, Ge­schwindigkeitssenkung, Aufwertung von Ver­kehrs- und Aufenthaltsräu­men, barrierefreie Gestaltung, versuchsweise temporäre Maßnahmen sowie Öffentlichkeits­arbeit bei kleinem Budget.

    Der Leitfaden legt einen Augenmerk auf die Effizienz dieser Maßnahmen. Die Wir­kungen in Bezug auf spezifische Wirkungskrite­rien (z. B. objektive und subjektive Verkehrssi­cherheit, Aufenthaltsqualität, Barrierefreiheit) werden dabei dem baulichen und administrativen Auf­wand gegenüber gestellt. Mit einer Reihe von guten Beispielen wird gezeigt, wie die ange­strebten Ziele einer Planung zu Gunsten von Zufußgehenden mit vergleichsweise wenig Aufwand erreicht werden können.

    Inhalt

    Rund drei Viertel des Leitfadens nehmen Emp­fehlungen zu Gestaltungsmöglichkeiten in Be­zug auf die oben erwähnten Handlungsfelder ein. Rund ein Viertel entfällt auf 19 Best-Prac­ti­ce-Beispiele, die in Form von „Steckbriefen“ mit folgenden Angaben dokumentiert werden: ver­kehrliche Situation (z. B. Stärke des Fußver­kehrs), Art der umgesetzten Maßnahmen, Rechts­rah­men, Realisierungszeitraum, weitere unterstüt­zende oder begleitende Maßnah­men, Kosten sowie Wirkungen in Bezug auf sechs Wirkungs­kriterien.

    Zum Hervorheben des Querungsbedarfs wer­den unter anderem die folgenden kostengüns­tigen Maßnahmen vorgestellt: das Markieren eines überbreiten Fußgängerüberwegs (Bei­spiel aus Offenburg), das Anbringen von farbi­gem Asphalt im Querungsbereich (Hanau), ein 12 Meter langer, rot eingefärbter Querungsbe­reich mit barrierefreier Ausstattung sowie er­gänzender Mittelinsel (Kelkheim), schnell reali­sierbare Mittelinsel-Elemente aus Recycling-Material (Darmstadt), Mittelstreifen in Verbin­dung mit verschmälerten Kfz-Fahrstreifen. Letz­tere können als aufgepflasterter, drei Meter breiter Bereich (Hanau) oder, wie in der Schweiz, nur mit Markierungen als „Mehr­zweckstreifen“ erstellt werden.

    Unter den Maßnahmen zum Freihalten von Flächen für Zufußgehende wird das „Freibur­ger Modell“ einer kostengünstigen Einrichtung von verkehrsberuhigten Bereichen mit Hilfe von Parkplatzmarkierungen, Piktogrammen und versetzten Parkflächen vorgestellt. Vorschläge zu einer „BeSpielbaren Stadt“ und einer „BeSitz­baren Stadt“ (Griesheim) sowie das Beispiel der „Sitzrouten“ in Frankfurt verdeutlichen gut, wie mit einer durchdachten Möblierung Aufent­halts- und Sitzmöglichkeiten entlang von wichti­gen Wegeachsen geschaffen werden können.

    Ein eigenes Kapitel widmet sich der barriere­freien Gestaltung. Bei den temporären Maß­nahmen im Rahmen von Verkehrsversuchen werden provisorische Mini-Kreisel und Mittelin­seln, provisorische Wegführungen, der Test ei­ner Senkung der zulässigen Höchstgeschwin­digkeit sowie zeitlich begrenzte Umnutzungen von Straßen (Strand „Paris plage“) vorgestellt. Empfohlen wird, vorab Kriterien für den Erfolg oder Misserfolg einer solchen temporären Maß­nahme festzulegen.

    Bewertung

    Der Leitfaden behandelt auf systematische Weise die Gestaltungsmöglichkeiten in den für den Fußverkehr relevanten Handlungsfeldern. Die Argumentation ist gut nachvollziehbar und es wird eine Reihe von neuen Ansätzen der Planung präsentiert (z. B. temporäre Umgestal­tungen, der zweckmäßige Einsatz von Markie­rungen zur Sicherung von Flächen für Zufuß­gehende, das Konzept von „Sitzrouten“ und von „Spielrouten“). Ansprechend und überzeugend sind die „Steckbriefe“ von 19 Best-Practice-Lösungen, die Mehrheit davon mit Bezug auf den Fußverkehr. Die Wirkungen dieser Maß­nah­men werden qualitativ in drei Stufen be­wertet. Dabei ist allerdings nicht klar, ob es sich um Ad hoc-Bewertungen der Autoren oder um Bewertungen auf Basis von durchgeführten Wirkungsanalysen handelt.

    Für grobe Kostenabschätzungen ist die Anga­be der Baukosten für eine größere Anzahl von Gestaltungen und Infrastrukturen sehr hilfreich. Die vorgestellten Vorhaben beziehen sich mehr­heitlich auf Einzelobjekte, die zudem in kurzer Frist umsetzbar sein sollen; ein Realisie­rungszeitraum von maximal einem halben Jahr wird bereits als „mittelfristig“ angesehen. Flä­chenhaft wirksame Maßnahmen der Verkehrs­planung werden kaum thematisiert. Am ehes­ten geht das „Freiburger Modell“ zur Einrich­tung von verkehrsberuhigten Bereichen ohne aufwändigen Gesamtumbau in diese Richtung.

    Titel:

    Förderung des Rad- und Fussverkehrs. Kosteneffiziente Maßnahmen im öffentlichen Strassenraum. Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftenreihe des ivm, Nr. 3. Frankfurt a. M. 2014, 114 Seiten

    Autoren:

    Matthias Franz, Dominik Könighaus, Sascha Müller, un­ter Mitwirkung von Martin Zahn, Elisabeth Mainx, Tina Clemenz

    Bezug:

    Ivm GmbH, Lyoner Straße 22, 60528 Frankfurt a. M., 5 € Schutzgebühr oder gratis download: www.ivm-rhein­main.de

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Dezember 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 80/2014

    Ausgangslage

    Die internationale Konferenz Walk 21 ist eine gute Gelegenheit, um sich über neue Aktionsformen, Planungskonzepte und Forschungen auf dem Gebiet des Fußverkehrs zu informieren. In Abhängigkeit von der jeweiligen Ausrichterstadt liegt der Schwerpunkt der Vorträge und Workshops eher auf europäischen oder außereuropäischen Beispielen. Ersteres war auf der letztjährigen Walk 21-Konferenz in München der Fall. Der österreichische Verein für FußgängerInnen walk-space.at hat die Ergebnisse ausgewählter Vorträge dieser Münchner Konferenz im Sinne eines Wissenstransfers noch einmal in sieben Themenfeldern ausgewertet und in einer deutschsprachigen Broschüre zusammengestellt.

    Inhalt

    Die Broschüre präsentiert eine Reihe von Strategien zur Förderung des Fußverkehrs aus verschiedenen Ländern und vertieft dabei speziell den Ansatz der partizipativen Planung. Auch Vorträge zur Gestaltung des öffentlichen Raums und zum Prinzip des Shared Space werden rekapituliert. Der Beitrag des Fußverkehrs für die lokale Wirtschaft wird auf Basis ausländischer Studien aufgezeigt. Auch ein Workshop zur Koexistenz des Rad- und des Fußverkehrs wird zusammengefasst. Die besprochenen Beiträge zeigen, dass die Diskussionen zum Fußverkehr im Rahmen der Walk21 weit über verkehrsfunktionale Themen hinausgehen, die in den Verkehrswissenschaften häufig noch im Mittelpunkt stehen.

    Mit Blick auf Strategien zur Förderung des Fußverkehrs sind Beispiele von engagierten Gebietskörperschaften unterschiedlicher Verwaltungsebenen ermutigend: In Norwegen wurde mit Blick auf das Jahr 2023 eine nationale Strategie für Fußgängerinnen und Fußgänger formu­liert, in der zu erreichende quantitative Wirkungs- ziele vorgegeben werden. Die Handlungsbereiche, in denen Maßnahmenprogramme realisiert werden sollen, betreffen das bauliche Umfeld, die Kultur des Gehens, die Verantwortung und Kooperation von Akteuren, Service und Erhaltung, das Zusammenspiel innerhalb des Verkehrssystems sowie Wissen und Kommunikation zum Fußverkehr. Zum Beispiel soll dem Fußverkehr Priorität bei der Neuerrichtung von Verkehrsinfrastrukturen sowie bei deren Anpassung beigemessen werden. Als federführende Verwaltungseinheit wurde die nationale Straßenverwaltung mit der Ausarbeitung der Strategie und der Interessensvermittlung betraut.

    Auch in der Stadt Paris wurde ein Paradigmenwechsel in der Stadtverkehrsplanung vollzogen. Einen hohen Stellenwert haben dort vor allem Maßnahmen, die eine Rückeroberung von Straßenräumen durch zu Fuß gehende Einwohner/ innen ermöglichen. Dazu zählen auch temporäre Umnutzungen und Aktionen (so z.B. der Pariser Strand „Paris-Plage“ entlang der Seine). Auf der Ebene von städtischen Teilräumen werden die Münchner Nachbarschaftsmobilitätskonzepte, die in der Isarvorstadt und in Freiham Nord entwickelt werden, als gute Beispiele präsentiert. Sie greifen auf Wissen zurück, das in generationsbezogenen, problemorientierten „Nachbarschaftsspaziergängen“ gewonnen wurde. Die Fußverkehrsstrategie „Berlin zu Fuß“ ist in den Prozess der auf das Jahr 2040 ausgerichteten Stadtentwicklungsplanung eingebunden und wurde in diesem Rahmen kooperativ entwickelt. Weitere gute Beispiele stammen aus Stuttgart, Bozen und Zürich.

    Die diversen Beiträge der Broschüre lassen einige Neuerungen bzw. Akzentverschiebungen erkennen: Es gibt keine Scheu vor grundlegenden Planungsprinzipien oder „Philosophien“, wie z. B. der im norwegischen Beispiel verfolgten „Vision Zero“ (totale Vermeidung von tödlichen Unfällen) sowie des Ansatzes des „universal design“. Anstelle des langjährigen Fokus auf die zweckgerichtete Bewegung von einer Wegquelle zu einem Ziel werden das Erkunden der Stadt - auch durch Einheimische - und der Aufenthalt als wichtige Elemente des Zufußgehens mittlerweile stärker gewichtet. Dies erfordert mindestens zweierlei: Qualitative Aspekte der Stadtgestaltung, die ästhetische und emotionale Folgen für Zufußgehende im Blick haben, gewinnen an Bedeutung. Und die Personen, um die es bei solchen Planungen letztlich geht, müssen mit Hilfe von partizipativen Verfahren der Planung besser eingebunden werden. Dabei spielen systematische Begehungen („walking audits“) mit unterschiedlichen Personengruppen eine wichtige Rolle.

    In komplexen städtischen Räumen kommt außerdem die Aufgabe des Interessensausgleichs mit einem größeren Kreis von „Stakeholdern“ hinzu. Es hat daher Sinn, wenn die Planungen in die breiter ausgerichtete Stadtentwicklungsplanung eingebettet werden. Bei Maßnahmenkonzepten für Teilgebiete wird für personengruppen- und situationsgerechte Maßnahmen plädiert, die vermehrt an die Stelle von technischen Standardlösungen treten. Am Beispiel von Umgestaltungen nach Prinzipien des Shared Space wird etwa die Notwendigkeit einer stärker prozesshaften Vorgehensweise betont.

    Das Spektrum der vorgeschlagenen und getesteten Maßnahmen umfasst nicht mehr nur die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, sondern häufiger auch temporäre Umnutzungen von Straßenräumen: z.B. mit temporärer Stadtmöblierung, Kunst-Installationen, Markierungen, temporären Sport- und Spielplätzen und anderen Arten von Aufenthaltsbereichen. Solche Maßnahmen werden vermutlich auch deshalb befördert, weil der wirtschafliche Nutzen des Fußverkehrs häufiger als früher thematisiert wird.

    Bewertung

    All jene Interessierten, die nicht auf der Walk21 waren oder die nur wenige Vorträge dort hören konnten, finden in der Broschüre einen guten Überblick über den aktuellen Stand der Diskussion von Fußverkehrsthemen. Die wesentlichen Ergebnisse der betreffenden Vorträge, die in englischer Sprache gehalten wurden, werden zusammengefasst und kommentiert. Die präsentierte internationale Perspektive lässt Akzentverschiebungen im Vergleich zu früheren Diskussionen erkennen. Aus den präsentierten ausländischen Beispielen (z.B. zur Fußverkehrsförderung in Paris) ergeben sich zudem interessante Hinweise auf übertragbare Aktionen und Fördermaßnahmen. So motiviert die Broschüre auch dazu, sich noch einmal einzelne der besprochenen Vorträge genauer anzuschauen. Die betreffenden Links sind angegeben; die Vorträge sind ansonsten auch über die Internet-Seite der Walk21 zugänglich: www.walk21munich.com.

    Titel:

    Zu Fuss auf der internationalen Fussgängerkonferenz Walk 21 in München 2013. Wien, März 2014, 41 Seiten.

    Verfasser:

    Dieter Schwab, Martina Strasser, Stefan Müllehner, David Schwab, Christian Zeilinger

    Bezug:

    Österreichischer Verein für FußgängerInnen walk-space.at: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, 45 €; (für Mitglieder 25 €)

     

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe Nr. 79/2014

    Ausgangslage

    In vielen Ländern erreicht ein nennenswerter Anteil der Bevölkerung nicht die empfohlene Dauer moderat-intensiver Bewegung von 150 Minuten pro Woche bei Erwachsenen bzw. 60 Minuten pro Tag bei Kindern. Die Ursachen hierfür werden nicht nur in individuellen Faktoren (z.B. mangelndem Wissen über die gesundheitlichen Konsequenzen), sondern auch in einer Verhaltensumwelt gesehen, die immer weniger zu einer körperlichen Bewegung anregt.

    Der vor allem in den USA und einigen europäischen Ländern entwickelte wissenschaftliche Ansatz der Walkability soll Wege aufzeigen, wie dem Bewegungsmangel mit einer Kombination von verhaltenspräventiven Interventionen (mit Bezug auf die Individuen) und verhältnispräventiven Maßnahmen (mit Bezug auf den sozialen Kontext und die Verhaltensumgebung) entgegengewirkt werden kann. Im Mittelpunkt stehen dabei nicht sportliche Aktivitäten, sondern die leicht- und moderat-intensive Bewegung im Zusammenhang mit Alltagsaktivitäten (Wege zur Arbeit, Spazierengehen etc). Der Sammelband enthält in 29 Kapiteln theoretische, methodische, konzeptionelle und praxisbezogene Beiträge, die diesem anspruchsvollen Ansatz verpflichtet sind.

    Inhalt

    Walkability geht über das Schaffen von fußgängerfreundlichen Bedingungen in einem verkehrsplanerischen Rahmen hinaus, denn der Begriff der Verhaltensumwelt wird „sozial-ökologisch“ sehr viel weiter gefasst. Er beinhaltet nicht nur die gebaute Umwelt (der Siedlungen und Verkehrsanlagen), sondern auch die soziokulturelle Umwelt, die natürliche Umwelt (z.B. Parks) und die informationsbezogene Umwelt (mediale Vernetzung etc.). Es wird angenommen, dass die objektive Ausgestaltung dieser Umwelten und deren subjektive Bewertung durch die Einwohnerinnen und Einwohner wichtige „Determinanten“ für das Ausmaß der Bewegung im Alltag darstellen. So gesehen sagt Walkability etwas über die Möglichkeit aus, sich im Alltag in einer gegebenen Umwelt ausreichend zu bewegen.

    In statistischen Zusammenhangsanalysen wird untersucht, welche Form der Ausgestaltung dieser Umwelt zu mehr Bewegung führt. Im engeren Sinne wurden dabei auf Gemeindeebene fünf Dimensionen identifiziert: Dichte (z.B. Siedlungsdichte), Diversität (Nutzungsmischung), Design (Gestaltung von Siedlungen, Verkehrsanlagen und Aufenthaltsräumen), Erreichbarkeit von wichtigen Aktivitätszielen im Alltag sowie die Distanz zu Haltestellen des ÖPNV. Im weiteren Sinne werden auch ästhetische Qualitäten und Faktoren des sozio-kulturellen Umfeldes (z.B. die Art des Zusammenlebens in einem Quartier) hinzugerechnet. Insbesondere im Ausland wurden auf dieser Basis eine Reihe von Tools entwickelt, die eine Messung der Walkability auf Gemeinde- oder Quartiersebene mit Hilfe von Indizes ermöglichen sollen, um auf dieser Basis Ansatzpunkte für umweltbezogene Interventionen identifizieren zu können.

    Der sozial-ökologische Ansatz der Walkability lässt sich zudem aus der im Jahr 2010 präsentierten „Toronto-Charta für Bewegung“ ableiten, die von Ländern, Regionen und Gemeinden ein Engagement für mehr Bewegung, unter anderem im Einflussbereich der gebauten Umwelt, fordert. Diese Charta wurde mittlerweile durch Dokumente zu Umsetzungsstrategien in einzelnen Handlungsfeldern ergänzt (u.a. in den Bereichen Verkehr und Stadtplanung).

    Einige der Autoren plädieren dafür, eine solche Bewegungsförderung transdisziplinär - also in der Zusammenarbeit von Wissenschaft, Verwaltungen, weiteren Organisationen sowie Bürgergruppen - umzusetzen und zudem intersektoral anzulegen. Einzelne Formen der politischen und organisatorischen Verankerung eines solchen Ansatzes werden anhand von Fallbeispielen behandelt: z.B. die Funktion eines Fußgängerbeauftragten innerhalb der Stadtverwaltung (Wuppertal), Aktionskreise von Bürgerinnen und Bürgern in Stadtteilen von München und Göttingen, kommunale Gesundheitskonferenzen (in NRW) sowie das Programm einer strukturellen Bewegungsförderung in der Schweiz.

    Bewertung

    Die Beiträge dieses Sammelbandes geben einen guten Überblick über den Stand der Forschung im Bereich der Bewegungsförderung. Sie legen einen Schwerpunkt auf konzeptionelle Fragen und stellen die wesentlichsten Befunde zu den Zusammenhängen zwischen verschiedenen Einflussgrößen und dem Bewegungsverhalten zusammen, ohne allzu weit in methodische und empirische Details zu gehen. Insofern eignet sich das Buch auch für Personen, die sich neu mit diesem Forschungsfeld beschäftigen möchten.

    In den Beiträgen wird häufig, wie in der US-Forschung, ein „transportbezogenes“ Gehen zum Erreichen bestimmter Wegziele (z.B. Einkaufsläden) von einem „freizeitbezogenen“ Gehen unterschieden, was analytisch allerdings grob und im Hinblick auf Gestaltungsmaßnahmen eher nicht zweckmäßig ist. Die theoretische Schwäche des Ansatzes liegt in seinem Hang zu umweltdeterministischen Erklärungen. Der Fokus der empirischen Forschung liegt auf statistischen Querschnittsanalysen (Untersuchung von Zusammenhängen zu einem gegebenen Zeitpunkt). Es liegen noch nicht viele fundierte Begleituntersuchungen von Interventionen in der Bewegungsumwelt vor. Die Befunde in den vorliegenden Studien sind zudem noch uneinheitlich.

    Der Vorschlag transdisziplinär und intersektoral abgestimmter Programme der Bewegungsförderung mag richtig sein. Die Herausforderung besteht aber darin, solche komplexen Programme organisatorisch und finanziell zu Stande zu bringen und dauerhaft zu etablieren. Die in den Fallbeispielen präsentierten Erfahrungen sprechen eher dafür, mit enger abgegrenzten Programmen zu beginnen.

    Titel:

    Walkability. Das Handbuch zur Bewegungsförderung in der Kommune. Bern 2014 (352 S.)

    Herausgeber:

    Jens Bucksch & Sven Schneider

    Bezug:

    Verlag Hans Huber: Buch (49,95 Euro), eBook (42,99 Euro).

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewe-gung, Mai 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 78/2013

    Ausgangslage

    Victoria Walks ist eine Organisation im australischen Bundesstaat Victoria, die das Zufußgehen aus Gesundheitsgründen unterstützt und dafür öffentliche Mittel erhält. In ihrem Auftrag hat Jan Garrard eine Studie zur Mobilität von Senioren zu Fuß erstellt. Anlass dafür war die Erkenntnis der bisherigen Gesundheitsforschung, wonach die moderate Bewegung zu Fuß gerade für Senioren besonders wichtig ist, weil andere Arten der körperlichen Bewegung in dieser Altersgruppe seltener werden. Zudem ist das Zufußgehen für Senioren ein wichtiges Mittel, um den Gesundheitszustand und das Wohlbefinden zu verbessern, die persönliche Mobilität sicherzustellen und soziale Bezie-hungen aufrecht zu erhalten. Fördermaßnahmen, die dem Erreichen dieser Ziele dienen, sollten allerdings altersgerecht und räumlich spezifisch ausgerichtet sein. Die Studie will das dafür notwendige Wissen bereitstellen.

    Inhalt

    Die Untersuchung stellt Ergebnisse der Forschung zu hemmenden und fördernden Einflussfaktoren auf die Mobilität von Senioren vor. Sie präsentiert Ergebnisse von Fokus-Gruppen-Diskussionen mit 32 Senioren sowie einer eigenen quantitativen Befragung von 1.128 Senioren. Auf dieser Basis werden in einem zehnseitigen Kapitel strategische Schlussfolgerungen gezogen und Maßnahmenempfehlungen gegeben.

    Aus Befunden der umfangreich ausgewerteten Forschung wird gefolgert, dass ein Rückgang des Gehens in höherem Alter weniger mit einer Abnahme der Lust am Gehen, sondern eher mit diversen Barrieren zu tun habe, die im Alter besonders einschränkend wirken. In der Forschung werde bislang aber noch wenig verstanden, welche Faktoren genau das Gehen von Senioren behindern oder fördern.

    Die Diskussionen in den Fokus-Gruppen zeigen eindrucksvoll, dass Senioren dem Gehen - auch im Vergleich zu jüngeren Menschen - einen sehr hohen Stellenwert als Element einer eigenständigen Lebensführung im Alter beimessen. Es besteht der Wunsch, möglichst lange aus eigener Kraft mobil sein zu können.

    Die diversen Barrieren, wie z.B. stark befahrene Straßen, Beeinträchtigungen durch Radfahrer auf gemeinsamen Wegen, Regen oder schlechte Beleuchtung, führen nach Auskunft von geübten Zufußgehenden nicht automatisch zu einer Abnahme der Gehhäufigkeit. Sie haben vielfältige An-passungsstrategien zur Folge: z.B. Umwege, ein defensives Verhalten im Straßenraum oder die Wahl der Zeiten des Gehens in Abhängigkeit von den Beleuchtungsverhältnissen. Ein für Senioren sehr wichtiger Sicherheitsaspekt ist die Angst zu stürzen. Dem Zustand des Belags sowie der Beleuchtung der Wege messen sie deshalb eine hohe Priorität bei. Den Gehkomfort schränken Kreis-verkehre (wegen der verlängerten Wegstrecke), aber auch schnelle Fahrradfahrende auf gemeinsam genutzten Wegen sowie nicht angeleinte Hunde ein.

    Die Ergebnisse der Befragung weisen darauf hin, dass eine Palette vielfältiger, oft auch kleinerer Verbesserungsmaßnahmen erforderlich ist. Neben den im engeren Sinne verkehrstechnischen Faktoren (inklusive Bodenbelag und Beleuchtung) wird von Senioren auch der Sensibilisierung von Autofahrenden und Radfahrenden eine hohe Bedeutung beigemessen.

    Für die meisten Senioren ist eine eigenständige Mobilität so wichtig, dass sie nicht extra motiviert werden müssen, zu Fuß zu gehen. Bei den Empfehlungen tritt deshalb das Schaffen von se-niorengerechten Umfeldbedingungen in den Vordergrund. Dabei sollen jene Aspekte beachtet werden, die Senioren wichtiger als anderen Altersgruppen sind: die Gestaltung und der Unterhalt der Wegeinfrastruktur, auch mit dem Ziel, Stürze zu vermeiden; ein rücksichtsvolles Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmenden (mit Autos, Rädern, Hunden); die Ästhetik der Wegführung; Sitz- und Schutzgelegenheiten unterwegs sowie öffentliche Toiletten.

    Der Politik wird empfohlen, eine Fußverkehrsstrategie zu entwickeln, in der das Gehen in der Siedlungs- und Verkehrsplanung besser verankert und auch mit kleinräumigen Maßnahmen geför-dert wird. Seniorengerechte Siedlungen sollen ein Wohnen in Distanzen bis zu einem Kilometer Entfernung von Aktivitätszentren ermöglichen. Garrard empfiehlt, die Mobilität von Senioren zu Fuß in die Straßensicherheitsstrategie des Bundeslandes zu integrieren und mit einem Finanzierungsprogramm für Fußverkehrsinfrastrukturen zu unterstützen.

    Lokalen Verwaltungen wird geraten, ein Programm zur Überprüfung der Fußgängerfreundlichkeit (walkability) der für Senioren wichtigen Gebiete zu etablieren, das u. a. Kriterien zur Belagsgestaltung und Beleuchtung sowie zu Grünzeiten an Ampeln enthält.

    Bewertung

    Diese gründliche Untersuchung gründet sich methodisch auf mehrere Säulen. Dadurch können verschiedene Aspekte des Themas herausgearbeitet werden. Die durchgeführten Gespräche in Fokus-Gruppen lassen z. B. vielfältige Anpassungsstrategien der Senioren erkennen. Auch wird die im Vergleich zu anderen Altersgruppen hohe Bedeutung des Belags sowie der Beleuchtung als Ri-sikofaktoren für die nicht zu vernachlässigende Sturzgefahr deutlich. Die Studie bietet einen reichen Fundus von empirischen Befunden zur Bedeutung des Zufußgehens bei Senioren. Sie empfiehlt zudem eine Reihe von geeigneten Maßnahmen, mit denen die Mobilität der Senioren zu Fuß sichergestellt und damit auch deren Lebensqualität und Gesundheit gewährleistet werden kann.

    Titel:

    Senior Victorians and walking: obstacles and opportunities. Final report. Melbourne 2013, 158 S.

    Verfasser:

    Garrard, Jan

    Bezug:

    Victoria Walks Inc., Melbourne, gratis-download: www.victoriawalks.org.au

    Impressum:

    Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Februar 2014. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

    Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

    Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

    Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

    Die folgenden unkommentierten Literatur-Hinweise zum Fußverkehr sind lediglich nach dem Erscheinungsdatum in

    • Deutschsprachige Literatur zum Fußverkehr und
    • Fußverkehrs-Literatur in anderen Sprachen

    sortiert. Wenn Sie weitere Hinweise geben möchten, nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf.

    Deutschsprachige Literatur zum Fußverkehr:

    BMVBS (2011): Ohne Auto einkaufen. Nahversorgung und Nahmobilität in der Praxis. Werktstatt: Praxis Heft 76.

    Verkehrsministerium Baden-Württemberg (1998): Leitlinien zur systematischen Verbesserung von Fußwegenetzen.

    Fußverkehrs-Literatur in anderen Sprachen:

    WHO (2013): Pedestrian safety. A road safety manual for decision-makers and practitioners.

    University of the Wes of England & Living Streets (2011): Making the Case for Investment in the Walking Environment. A review of the evidence

    The Gallup Organization (2011): Future of transport. Analytical report. Flash Eurobarometer 312. European Commission.

    Mayor of London. Transport of London (2004): Making London a walkable city. The Walking Plan for London