Foerderung des Fussverkehrs in Stadt und Dorf

Viele Politiker/innen und die derzeitige Bundesregierung glauben, dass auf Bundesebene kaum etwas für Sicherheit und Komfort des Fußverkehrs getan werden kann. Zum Glück irren sie sich. Wir zeigen Ihnen einige Ansätze, die zwar eventuell formaljuristisch beziehungsweise wie Klein-Klein wirken, im Alltag jedoch erfreulich wirksam wären. FUSS e.V. schrieb vor den Bundestagswahlen 2017 rund 100 Bundestagsabgeordnete an und fragte sie nach ihrer Meinung zu unseren sieben Vorschlägen gefragt. Diese haben wir unter „Problem und Lösung“ beschrieben. Unter „Reaktionen“ geben wir auszugsweise Antworten der Abgeordneten bzw. der Fraktionen wider.

1. Fußverkehrsförderung von oben

Das Problem: Fußgänger und Fußgängerinnen werden von Politik und Verwaltung in den Kommunen leider meist nicht als vollwertige Verkehrsteilnehmer angesehen. Die Vorteile, die der Fußverkehr ihnen bringt, erkennen die Kommunen nicht und gehen deshalb verkehrliche Maßnahmen häufig meist ohne strategischen Ansatz an.

Die Lösung: Die Bundesregierung legt bis Ende 2018 eine nationale Fußverkehrsstrategie oder einen Masterplan mit eigenem Haushaltstitel vor. Diese Strategie stößt politische und rechtliche Verbesserungen auf Bundesebene an und motiviert Länder und Kommunen durch Informationen und Fördermittel, die Bedingungen für den Fußverkehr zu verbessern.

Reaktionen: SPD: „Bereits jetzt werden auf kommunaler Ebene die Belange der Fußgänger und Fußgängerinnen regelmäßig mitberücksichtigt. Die Idee einer nationalen Fußverkehrsstrategie werden wir prüfen. Eine solche Strategie könnte sicherlich notwendige Verbesserungen besser bündeln, die Hauptzuständigkeit für eine ausgewogene und nachhaltige Fußgängerpolitik liegt allerdings bei den Kommunen.“ Matthias Gastel, MdB Bündnis 90/ Die Grünen antwortet mit einem Auszug aus dem grünen Wahlprogramm. Man kann daraus eine Unterstützung unserer Forderung herauslesen. Die Linke: „Ähnlich dem Nationalen Radverkehrsplan würde eine Nationale Fußverkehrsstrategie den Weg ebnen, mehr Bewusstsein und dann auch infrastrukturelle und andere Maßnahmen für den Fußverkehr zu schaffen. Sinnvollerweise sollte der Radverkehrsplan zu einem Rad- und Fußverkehrsplan werden, da die Nichtmotorisierten zusammen gedacht werden müssen. Schwerpunkt der nächsten Jahre eines kombinierten Planes muss aber der Fußverkehr sein, da hier großer Nachholbedarf besteht.“

2. Schnell Tempo 30 einführen

Das Problem: Tempo 50 ist bei der Kollision mit einem Kraftfahrzeug in der Regel das Todesurteil für Fußgänger/innen. Und Radfahrer/innen fühlen sich unsicher, wenn Autos sie zu dicht überholen und weichen auf den Gehweg aus.

Auf dem Weg zur Lösung: In der StVO und der zugehörige Verwaltungsvorschrift erhalten die Kommunen das uneingeschränkte Recht, auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie auf anderen Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 einzuführen. - Die Lösung: Tempo 30 wird als zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts in die StVO aufgenommen. Wo nötig muss das Tempolimit noch niedriger angesetzt werden.

Reaktionen: Stefan Zierke, MdB für die SPD: „Innerhalb der SPD ist Tempo 30 innerorts bisher nicht mehrheitsfähig.“ SPD: „Eine Regel-Ausnahme-Umkehr von 50 km/h auf 30 km/h innerorts findet zurzeit weder im Bundestag noch im Bundesrat eine Mehrheit.“ Matthias Gastel, Die Grünen antwortet mit einem Auszug aus dem grünen Wahlprogramm und verweist auf die grüne Forderung nach mehr Gestaltungsmöglichkeiten für die Kommunen beim Tempo. Eine Unterstützung für die Forderung von FUSS e. V. ist nicht herauszulesen. Die Linke: „Wir setzen uns für Tempo 30 innerorts als Regel ein.“

3. Tempo wieder variieren können

Das Problem: Seit 2009 wird den Kommunen die Anordnung von verkehrsberuhigten Bereichen (Verkehrszeichen 325.1) erschwert, indem sie auf Straßen und Straßenabschnitte mit „geringem“ Verkehr begrenzt werden. Dabei besteht auch im Hauptstraßennetz an bestimmten Stellen Bedarf an verkehrsberuhigten Bereichen, zum Beispiel auf Plätzen, in engen Ortsdurchfahrten ohne Gehweg und überall, wo viele Fußgänger/innen queren.

Die Lösung: Die Verwaltungsvorschrift zur StVO enthält künftig wieder eine einfache und rechtssichere Möglichkeit zur Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußgängervorrang und -freizügigkeit, auch und gerade auf Hauptverkehrsstraßen.

Reaktionen: SPD: „Die bestehende Regelung muss überarbeitet und an die neuen Mobilitätsbedürfnisse angepasst werden, wobei letztendlich vor Ort detailliert geprüft werden muss, inwieweit ein verkehrsberuhigter Bereich eine sinnvolle Maßnahme darstellt, ohne den Durchgangsverkehr zu sehr zu beeinträchtigen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Wir fordern, dass Kommunen auch leichtere Möglichkeiten erhalten, auf überregionalen Straßen bauliche Verkehrsberuhigung umzusetzen.“ Die Linke: „… dies alles muss durch Veränderung der StVO hin zu einer Straßennutzungsordnung StNO sowie anderer Vorschriften befördert werden. Eine StNO würde andere Nutzungen wie Aufenthalt, Spiel oder auch Minderung von Umweltbelastungen gegenüber verkehrlichen Belangen stärker berücksichtigen.“

4. Einführung eines international erfolgreichen Verkehrszeichens

Das Problem: In Deutschland fehlt ein rechtssicher und leicht anzuordnendes Verkehrszeichen für besondere städtebauliche Situationen wie zum Beispiel Hauptverkehrsstraßen mit Geschäften, Plätze mit Kfz-Verkehr und enge Ortsdurchfahrten. Es müsste die Vorteile des verkehrsberuhigten Bereichs mit Höchsttempo 20 km/h auf Hauptverkehrsstraßen kombinieren.

Die Lösung: Ein solches Verkehrszeichen gibt es in der Schweiz, in Österreich, Frankreich und Belgien. Es ist die Begegnungszone nach Schweizer Vorbild mit Tempo 20 und Fußgängervorrang, speziell zur Anwendung außerhalb von Wohnstraßen. Die Anordnung ist unproblematisch, weil das neue Verkehrszeichen „Begegnungszone“ keine Spielerlaubnis beinhaltet, nicht an eine bestimmte Stärke des Kfz-Verkehrs gebunden ist und mit 20 km/h Höchstgeschwindigkeit den Mischverkehr von Fahrzeugen und Fußgängern vorsieht. Darum: schnell in die StVO aufnehmen!

Reaktionen: SPD: „Vergleichbare Begegnungszonen werden derzeit in Berlin, mit unterschiedlichem Umsetzungsstand und auch von kritischen Einwänden begleitet, getestet. Wir werden die Ergebnisse eingehend prüfen und gegebenenfalls weitere Modellprojekte unterstützen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „.. haben wir auf kommunaler Ebene die Einführung von Begegnungszonen und Shared Space immer wieder gefordert und massiv unterstützt. Die Einführung eines gesonderten Verkehrszeichens werden wir im Rahmen einer grundlegenden Überprüfung der Straßenverkehrsordnung ins Auge fassen.“ Die Linke: „Wir haben die Absicht, uns für die Einführung der Begegnungszone in die StVO in der nächsten Legislaturperiode des Bundestages einzusetzen.“

5. Quer zur Fahrbahn …
a) auf der Strecke

Problem Nr. 1: Die generelle Anweisung in § 25 Absatz (3) der StVO, dass Fußgängerinnen und Fußgänger Fahrbahnen „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung" zu überschreiten haben „und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen […] oder auf Fußgängerüberwegen“ ist nicht zeitgemäß. Sie wird in der Praxis mittlerweile oft zu einer nicht erforderlichen Einschränkung, zum Beispiel wo es verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche und Tempo-30-Zonen gibt.

Lösung Nr. 1: FUSS schlägt folgende Formulierung vor: „Fußgänger haben Fahrbahnen, wenn es die Verkehrslage erfordert unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs, zügig zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen, Einmündungen oder in unmittelbarer Nähe von Querungshilfen (Lichtzeichenanlage, Fußgängerüberweg, Mittelinsel, vorgezogener Seitenraum etc.) überschritten, so sind diese zu benutzen.“ Juristen sollten prüfen, ob nicht der radikale Kürzungsvorschlag aus den Reihen von FUSS e. V.: „Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zu queren“ im Prinzip reichen würde. Reaktion: Die Linke: „Die vorgeschlagene Neuformulierung zur Regelung des Überquerens von Fahrbahnen halten wir für sinnvoll.“

5b) … an Knoten und Einmündungen

Problem Nr. 2: Die derzeitige StVO-Regelung sieht in § 9 (Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren) vor, dass „wer abbiegen will […] auf zu Fuß Gehende […] besondere Rücksicht zu nehmen [hat]; wenn nötig, ist zu warten.“ Diese Regelung gilt unabhängig davon, ob die Fußgänger/ innen dem Kraftfahrzeug entgegenkommen oder in dieselbe Richtung gehen, auch wenn sich die Kfz im Verlauf einer Vorfahrtstraße bewegen oder diese queren wollen. Fußgänger müssen dagegen den Fahrzeugen Vorrang gewähren, die geradeaus fahren oder erst nach dem Übergang abbiegen wollen. Zu dieser Regelung bestehen die größten Unsicherheiten bei allen Verkehrsteilnehmern.

Lösung Nr. 2: FUSS e. V. schlägt als Neuformulierung vor: „An Kreuzungen und Einmündungen haben Fußgänger beim Queren der Fahrbahn Vorrang gegenüber abbiegenden Fahrzeugen. In diesen Fällen hat der Fahrverkehr besondere Rücksicht auf Fußgänger zu nehmen; wenn nötig, muss er warten.“

Reaktionen auf 5a und 5b: SPD: „Vorrang hat bei allen verkehrspolitischen Reformen die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden. Eine Änderung der geltenden Formulierung ist nicht geplant. Priorität haben städtebauliche Maßnahmen, die das sichere Queren von Straßen deutlich erleichtern.“ Auf Nr. 6 und Nr. 7 antwortet er ähnlich. Matthias Gastel, Die Grünen: „Durch die Modernisierung des Straßenverkehrsrechts wollen wir den Fußverkehr stärken und erleichtern. Den konkreten Änderungsvorschlag von FUSS e. V. wollen wir dabei gerne berücksichtigen.“ Reaktion auf 5b: Die Linke: „Diese vorgeschlagene Änderung schafft Unklarheiten ab, ist eindeutig fußgängerfreundlich und gehört in eine neue Straßenbenutzungsordnung.“

6. Ortsdurchfahrten zu innerstädtischen Straßen machen

Das Problem: Kommunen können bei Verkehrsregelung und Gestaltung von Ortsdurchfahrten oft nicht mitreden, besonders wenn Bund, Land oder Kreis Baulastträger sind. Ein Beispiel: Der Bund hat die Regelbreite von Gehwegen an Bundesstraßen in den „Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen“ auf 1,50 Meter festgelegt, ein Maß, das teilweise noch im letzten Jahrhundert galt, aber nicht mehr dem heutigen Stand der Technik entspricht. Wenn die Kommune breitere Gehwege haben möchte, muss sie die Differenz selbst bezahlen.

Die Lösung: Die Regelwerke müssen als Stand der Technik auf allen Stadtstraßen zur Anwendung kommen, also auch auf Bundesstraßen. Die Bundesregierung passt deshalb eigene Regelwerke den gültigen Standards an.

Reaktionen: SPD:: „… grundsätzlich begrüßen wir eine solche Harmonisierung.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Wir werden uns im Falle einer Regierungsbeteiligung dafür einsetzen, die Belange des Fußverkehrs umfassend in der Verkehrspolitik zu berücksichtigen. Dazu gehört auch, die Ortsdurchfahrtenrichtlinien zu überprüfen. Fuß- und Radverkehr wollen wir in der Regel getrennt führen.“ Die Linke: „Die Regelung, dass über Bundesstraßen u.a. nur der Bund bestimmt, muss vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Durch Bürgerräte auf Bundes-, regionaler und kommunaler Ebene wollen wir die Verkehrsplanung demokratisieren.“

7. Zebrastreifen sind für alle besser als mehr Ampeln

Das Problem: Die Kommunen möchten den Verkehr sicherer machen, die Geschwindigkeit reduzieren und gleichzeitig mehr gesicherte Fußgänger/innenüberwege schaffen. Fußgängerüberwege sind z. B. auch in Tempo-30-Zonen nicht entbehrlich, weil Fußgänger/innen auch bei 30 km/h getötet oder verletzt werden können.

Die Lösung: Die Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege müssen flexibler gestaltet werden, d. h. keine Mindestanzahl von Fußgänger/ innen, keine Aussage zur Geschwindigkeit der Fahrzeuge und die Möglichkeit, selbst über Straßenbahngleise mit entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen einen Fußgängerüberweg anzulegen.

Reaktionen: SPD: „Die bisherigen Regelungen haben sich weitgehend bewährt. Eine moderate Ausweitung der Möglichkeiten wollen wir prüfen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Grundsätzlich unterstützen wir den Vorschlag, mehr Zebrastreifen zu schaffen und halten eine Über­prüfung der Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege für sinnvoll. Gleichzeitig drängen wir aber auch darauf, Zebrastreifen baulich so sicher zu gestalten, dass kein Risiko für die Verkehrssicherheit besteht. Zudem wollen wir Fußgänger und Autofahrer stärker über richtiges Verhalten an Zebrastreifen aufklären. Denn an Zebrastreifen passieren aktuell zu viele Unfälle.“ Die Linke: „Die Einsatzkriterien für Zebrastreifen müssen deutlich gelockert werden und gleichzeitig muss durch ein vom Bund gefördertes Programm das massenhafte Anlegen von Querungshilfen wie Zebrastreifen [..] gestartet werden.“

FUSS e. V. plant, die befragten Fraktionen bzw. Abgeordneten sehr bald in der neuen Legislaturperiode auf diese Themen anzusprechen.

21 Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern:

Verödetes Dorfleben ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass privater Sichtschutz Einblicke verwehrt, jegliche Angebote abgebaut und öffentliche Räume überwiegend von Menschen genutzt werden, die mit dem Auto auch kleinste Wege zurücklegen und dabei von ihrer Wohnumgebung weitgehend abgeschottet sind. Die drei Aspekte hängen eng zusammen und bilden eine negative Spirale. Der Zustand von Dörfern ist in vielen Regionen erschreckend. Zur Revitalisierung, und das ist leider bei vielen Verantwortlichen und auch Bürgern bisher noch nicht angekommen, gehört auch die Ermöglichung und Förderung des Gehens.

Die folgenden Aussagen richten sich an das Land, die Kommunen, aber auch teilweise an uns selbst. Denn wir werden auch als Bürgerinnen und Bürger zitiert, die einen angemessenen Gehweg nicht bezahlen, eine Geschwindigkeitsreduzierung auf der Dorfhauptstraße nicht hinnehmen wollen oder unser Haus und Grundstück nach außen abschotten wie eine Festung.

Auch die Einwohnerinnen und Einwohner von Dörfern sind zu Fuß unterwegs.

 

Straßenleben fördert das Gehen <> Gehen belebt das Dorf.

Dörfer, in denen kaum noch Menschen zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, sich immer weniger Menschen in den Vorgärten aufhalten und beschäftigen, keine handwerklichen Arbeiten und auch keine Kinderspiele mehr zu beobachten sind, solche Dörfer sind für ihre Bewohnerinnen und Bewohner und auch für ihre Gäste wenig attraktiv.

Die kommunale Planung muss den Aufenthalts- und Lebensraum der Menschen in den Mittelpunkt stellen.

Ein seltener Anblick in Deutsch­land: Haushalts­arbeit vor der Haustür.

Gehen und Bewegung muss überall ungefährdet und komfortabel möglich sein, wo Menschen leben, arbeiten, wohnen oder sich erholen.

Die Einbeziehung der Wünsche und Vorstellungen der alteingesessenen und auch der neuen Bewohnerinnen und Bewohner sowie bei touristisch genutzten Orten auch einer Interessenvertretung der Gäste ist vor jeder Veränderung im öffentlichen und halböffentlichen Raum unabdingbar.

Bürgermitwirkung ist eine wesentliche Grundlage für die Analyse und die zu entwickelnden Maßnahmen.

 

Regelwerke sind auch für Dorfstraßen und Plätze anzuwenden.

Fahrstreifen zwar regel­konform, aber zu breit für die geringe Nutzung im Dorf.

Genauso, wie die Barrierefreiheit seit Jahren zur gesetzlich vorgeschrieben Grundlage aller Baumaßnahmen gehört (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Barrierefreiheit), darf die geringe Bevölkerungsdichte einer Region nicht dazu führen, Planungsgrundsätze oder geltende Regelwerke zu vernachlässigen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen). Allerdings ist zukünftig stärker darauf zu achten, dass in den Regelwerken die Bedürfnisse im ländlichen Raum stärker berücksichtigt werden. Auf Einhaltung von Qualitätsstandards sind auch die Förderbedingungen abzustellen.

 

 

 

Gehwege oder begehbare Randstreifen sind dann erforderlich, wenn die Fahrstreifen nicht zum Gehen geeignet sind.

Gehwege im Zickzack um die Parkbuchten herum: Auch keine gute Lösung.

Ein Streitpunkt in zahlreichen Gemeindesitzungen: Muss da ein Gehweg sein oder nicht. Hierzu gibt es in den Regelwerken Aussagen, die aber bisher leider nicht auf dörfliche Gegebenheiten Bezug nehmen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen >Gehwege). Auf Gehwege sollte verzichtet werden, wenn die Dorfstraße den Charakter einer „Begegnungszone“ (in der Schweiz und in Österreich) oder eines „verkehrsberuhigten Bereichs“ (in Deutschland: StVO, §41, Zeichen 274.1 + .2) hat oder erhalten soll (vgl. www.strassen-fuer-alle.de/).

 

 

 

 

Das Abstellen von Fahrzeugen auf Gehwegen oder begehbaren Randstreifen ist durch einfache bauliche Maßnahmen und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit möglichst weitgehend zu verhindern.

In ländlichen Regionen befinden sich auf den Grundstücken in aller Regel Parkflächen oder Garagen, es gibt also eigentlich kaum sogenannten Parkdruck. Auf Dorfstraßen aber sind die Menschen und insbesondere die Kinder durch achtlos abgestellte Fahrzeuge noch stärker gefährdet als in der Stadt. Hier wird noch weniger mit fahrenden Fahrzeugen gerechnet und die sozialen Beziehungen sind über die Straße hinweg enger (vgl. www.gehwege-frei.de).

 

 

Auch kleinste Gemeinden benötigen ein dorfinternes Fußwegenetz, deshalb müssen Kommunen öffentliche Wegerechte mit Grundstückseigentümern verhandeln oder festlegen und die vorhandenen Wege bei Baumaßnahmen schützen.

Das war einmal ein Weg am Ackerrand, der einen Dorfrundgang ermöglichte.

Es ist völlig egal, ob die Menschen nur aus Spaß gehen oder, um zum Arbeitsplatz zu gelangen: Sie bevorzugen kurze Querverbindungen und auch angenehme Spazierwege und möglichst viele Plätze mit Aufenthaltsangeboten, vorrangig Sitzgelegenheiten (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Fußverkehrs-Wegenetze).

In kleinen Dörfern bieten sich linienhafte Querungsanlagen an. Punktuelle Querungsanlagen wie Ampeln, Zebrastreifen sollten nur zum Einsatz kommen, wenn diese nicht umzusetzen sind oder an besonders frequentierten Stellen.

Das Queren der Straße ist in kleinen Gemeinden kaum zu bündeln, die Bereitschaft für die Fahrbahnquerung Umwege in Kauf zu nehmen, tendiert gegen Null. Punktuelle Maßnahmen können allerdings auch folgende weitere Funktion haben:

Fahrbahneinengungen oder -verschwenkungen sind auch in Dorfstraßen zur Dämpfung von Geschwindigkeiten geeignet.

Weitere Informationen finden Sie unter www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen.

Die kleinsten Dorfstraßen werden für einen städtischen Fahr- und Parkverkehr konzipiert; hier kommen häufig nicht die für einen geringen Kfz-Verkehr vorgesehenen Dimensionierungen zur Anwendung. Auch wenn es keinen Parkdruck gibt und kaum Autoverkehr, bleiben für Gehwege häufig nur Restflächen. Deshalb zusammenfassend:

Fahrstreifen von Dorfstraßen sind für verminderte Geschwindigkeiten zu dimensionieren und möglichst zusätzlich als Mischflächen auszubilden.

Auch in übergeordneten Dorfdurchfahrten sind die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zumindest in den Kernbereichen mit Wohnnutzung grundsätzlich auf deutlich unterhalb der von 50 km/h nach der StVO festzulegen (§3, Abs. 3).

Verkehrsflächen-Aufteilungen sind generell zu überdenken, Angebote für den motorisierten Individualverkehr zu vermindern.

Dabei ist besonderes Augenmerk auf die Ortseingänge von Durchfahrstraßen zu legen:

An Ortseinfahrten müssen die Fahrenden im motorisierten Verkehr zur Achtsamkeit bewegt werden.

Sie müssen so gestaltet werden, dass sie Durchfahrende zur Geschwindigkeitsreduzierung veranlassen und allen fahrenden Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern verdeutlichen, dass sie hier einen Aufenthaltsraum von Menschen durchqueren. Der Lkw-Verkehr ist auf Zulieferer zu beschränken und Gigalinern muss das Durchqueren von Dörfern generell untersagt werden.

Die Bewegungsmöglichkeiten für Radfahrerinnen und Radfahrer dürfen nicht auf Kosten der Fußgängerinnen und Fußgänger aufrecht erhalten oder geschaffen werden.

Unsinnige Regelung für Fuß- und Radverkehr in einer Tempo 30-Straße.

Der Fahrradverkehr ist auf sichere und attraktive Fahrbahnen zu führen. In bewohnten Gebieten sind gemeinsame Fuß- und Radwege nicht sinnvoll und nach den geltenden Regelwerken auch nur in ganz bestimmten Situationen empfohlen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege). Diese Erfahrungen und die entsprechenden Regelungen treffen auch im ländlichen Raum zu, wo die Gehwege in der Regel noch schmaler ausgebildet sind.

Haltestellen sind in zentraler Dorflage mit Witterungsschutz und barrierefreien Informationen einzurichten und müssen in dunklen Jahreszeiten beleuchtet sein.

Bushaltestellen werden in Dörfern häufig da angelegt, wo der Bus ohnehin halten muss oder gut wenden kann. Aber die Fußgänger sind die Kunden. Deshalb muss der erste Grundsatz sein, dass sie öffentliche Verkehrsmittel sicher und komfortabel erreichen können (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Haltestellen).

Neuen Spiel- und Aufenthaltsraum für kreative Gemeinschaftsbeschäftigungen von Kindern und Jugendlichen braucht das Land

Spielgeräte aus den Katalogen befinden sich heute im ländlichen Raum auf fast allen Grundstücken. Deshalb muss es für kleinere Kinder Gemeinschaftsanlagen geben (Tobeplätze, Bolzplätze, etc.), in denen die sozialen Kontakte im Mittelpunkt stehen. Genauso wichtig sind Aufenthalts- und Bewegungsangebote für Jugendliche, die aus dem Spielgerätealter hinaus gewachsen sind. Hierbei sind insbesondere Genderaspekte zu beachten, da es z.B. in ländlichen Regionen besonders Mädchen häufig an Gemeinschaftsangeboten mangelt.

Kommen wir zu einer Aussage, die z.B. durch Absprachen, Dorf- oder Straßensatzungen und in Ausnahmefällen auch über den Denkmalschutz zu unterstützen wäre:

Die Haustür und auch die Grundstückspforte soll zu Fuß von der Straße aus erreichbar und das Grundstück zur Straße hin möglichst offen sein.

Die negative Entwicklung, Hauseingänge durch Hauseinfahrten über den Hof zu ersetzen, vermindert die Möglichkeit zur dörflichen Kommunikation. Hohe Hecken, Mauern und sonstige „Sichtschutzelemente“ sollten auf gar keinen Fall über die gesamte Grundstücksbreite zulässig sein. Das Dorf muss Einblicke gewähren!

 

 

Versorgungsanschlüsse müssen gerade in Dörfern mit Bedacht eingerichtet werden.

In einem urbanen städt­ischen Raum würde man diese Kästen wahr­schein­lich gar nicht bemerken, in einem unter Denkmal­schutz stehenden Dorf schon.

Hausver- und entsorgungsanlagen können bei geringfügiger oder kleinteiliger Bebauung deutlich massiver wirken als in einer größeren Stadt. Hier müssen nötigenfalls die Amts-oder Kreisverwaltungen Genehmigungen versagen.

 

 

 

 

 

 

Noch einmal Dorfschönheit:

Die Abfälle müssen so gesammelt werden, dass das Straßenbild und die dörfliche Raumwirkung jederzeit erhalten bleiben.

Gelbe Mülltüten verschönern nicht das Dorf.

Es gibt immer weniger Tage, an denen die Dorfstraßen nicht vollgestellt sind mit Säcken, Mülltonnen, -containern oder Sperrmüll. Da hilft auch die Wortklauberei „temporäre Möblierung“ wenig.

 

 

 

 

Verlassen wir noch kurz das Dorf:

Attraktive Wege, welche die Dörfer untereinander verbinden, sind zu erhalten und auszubauen.

Historische Fußwegeverbindungen aus den Dörfern hinaus - möglicherweise sogar bis zum nächsten Dorf oder der Stadt – dürfen durch Flurbereinigung, Bau von Ortsumgehungen oder Ausweisung von Baugebieten nicht unterbrochen, zerstückelt oder gar gänzlich zerstört werden. Für die Kontrolle ist zumindest auf Kreisebene eine Zuständigkeit für Wanderwege mit Kompetenzen auszustatten.

Auch auf Landes- und Bundesstraßen muss ein Fußwegebedarf berücksichtigt und gesichert werden

Dies ist leider ebenfalls bisher in den Regelwerken nicht ausreichend berücksichtigt (vgl. mobilogisch!, Heft 4/2013: Gehen auf der Landstraße).

 

Alle Fotos wurden von Bernd Herzog-Schlagk aufgenommen.

 

Hiermit stellen wir erstmals Leitlinien zur Diskussion, die sicher noch nicht alle Aspekte behandeln, die für das Gehen in kleineren Gemeinden relevant sind. Wenn Sie sich an der Ergänzung und Konkretisierung beteiligen möchten, nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf.

Ein erster Entwurf der Thesen wurde im Oktober 2013 von Bernd Herzog-Schlagk aus Gransee OT Seilershof bei einem Workshop der 7. österreichischen Fachkonferenz von walk-space.at in Linz für den FUSS e.V. vorgestellt und anschließend vereinsintern vom Fachverband Fußverkehr Deutschland weiter entwickelt. Von ihm sind alle abgebildeten Fotos. Insbesondere waren Bernd Herzog-Schlagk, Manfred Bernard aus Offenbach und Arndt Schwab aus Koblenz an der Textfassung beteiligt, die im Mai 2015 bei der 9. länderübergreifenden österreichischen Fachkonferenz für FußgängerInnen von walk-space.at in Bregenz am Bodensee im Rahmen eines Workshops noch einmal diskutiert und ergänzt wurde. Man einigte sich auf 21 Thesen für das Leben in Dörfern im 21. Jahrhundert, oder sogar für das Überleben der Dörfer?

Wir bitten darum, die „Bregenzer-Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern“ an alle weiter zu leiten, denen das Überleben der Dörfer wichtig ist. Nehmen Sie an der Diskussion teil. Vielen Dank!

 

 

 

Ich möchte mich auf kritische Ansätze zu den Auswirkungen der Investitionsförderung auf den ÖPNV konzentrieren:

  • Investitionsförderung konzentriert sich den Beträgen nach auf die Großstädte - die Region wird in diesem Bereich stark benachteiligt.
  • Investitionsförderung führt zu Großprojekten mit langen Realisierungszeiträumen, demgegenüber bleiben vergleichsweise kleine Maßnahmen mit hohem Nutzen oft über Jahre unausgeführt.
  • Investitionsförderung führt zur Konzentration von Mitteln auf wenige Korridore, so daß das ÖV-Angebot sehr inhomogen wird. Es entstehen weitmaschige Netze mit vielen Umsteigezwängen.
  • Investitionsförderung führt zu einer Verzerrung in der Wahrnehmung der wirtschaftlichen Realitäten bei den Verkehrsbetrieben: Fixkosten werden verschleiert, variable Kosten erscheinen demgegenüber höher, als sie tatsächlich sind. Das Resultat ist ein zu dünnes Angebot auf zu teurer Infrastruktur.
  • Es gibt einen hohen Anreiz, teuer zu bauen.

Insofern halte ich aus Sicht des ÖPNV eine schrittweise Rückführung der Förderquoten und die Abschaffung der Investitionsförderung für sinnvoll.

Auswirkungen auf den Verbund Fußverkehr/ÖV.

Investitionsförderung (v.a. das GVFG) führt m.E. zu fußgängerunfreundlichen Lösungen:

Unterirdische Verkehrsanlagen.

Ohne Invest-Förderung wäre der Bau unterirdischer Verkehrsanlagen mit verlorenen Höhendifferenzen, unzuverlässigen Rolltreppen, Mangel an Tageslicht, schlechter Luft und unfreundlicher Atmosphäre usw. i.d.R. gar nicht möglich.

Besondere Bahnkörper.

GVFG-Förderung von Straßenbahnstrecken ist heute an die Realisierung des „besonderen Bahnkörpers“ geknüpft.

Besondere Bahnkörper sind zwar aus Sicht der Betriebsführung optimal, jedoch oft im Straßenraum nicht oder nur schwierig unterzubringen.

Konsequenz bei beengten Platzverhältnissen sind:

  • Minimierung des Verkehrsraums für den nicht motorisierten Verkehr
  • Ausweichen unter die Erde (s. oben).
  • Besondere Bahnkörper können i.d.R. nur in der Straßenmitte angelegt werden, daher ist die Zugänglichkeit der Haltestellen schlechter als bei straßenbündiger Trassierung, wo die Haltestelle direkt vom Gehsteig aus erreicht wird.
  • Oft genug wird die Zugänglichkeit durch die Errichtung von Absperrgittern und -Zäunen noch weiter verschlechtert - und sei es nur, weil die Landesbauordnung dergleichen fordert.

Alternative: GVFG ändern?

Ich halte eine bloße Modifikation des GVFG (z.B.: künftig auch straßenbündige Strecken fördern, Förderung an Zielerreichung und nicht an Bauausführung koppeln) zwar für einen Schritt in die richtige Richtung, auf Dauer aber nicht für ausreichend. Zu unterschiedlich sind die Situationen „vor Ort“, zu verschieden die Anforderungen, als dass mit immer neuen Richtlinien und Vorschriften darauf reagiert werden könnte.

Lösungsvorschlag: Investitionsförderung abschaffen.

Perspektivisch sollte m.E. das heute für Investionsförderung zur Verfügung stehende Geld in Regionalisierungsmittel umgewandelt und den Gebietskörperschaften direkt zur Verfügung gestellt werden. Diese können dann selbst entscheiden, ob sie damit

  • Betriebskostenbeihilfen gewähren/Betriebsleistungen einkaufen, oder
  • sparsam und auf die eigene Situation hin optimiert in Infrastruktur investieren.

Eine analoge Vorgehensweise ist natürlich auch beim Straßenbau zu fordern, hier richtet die Investitionsförderung sinngemäß die gleichen Schäden an wie beim ÖV (Maßnahmen werden auf Förderungsfähigkeit hin getrimmt und dabei i.d.R. überdimensioniert, Maßnahmen werden vorwiegend wegen Zuschußakquisition getätigt usw.).Regionalisierung von ÖPNV ohne auch die volle Regionalisierung von Finanzverantwortung kann nicht zu den erwünschten Resultaten führen.

Dieser Beitrag von Wolf Drechsler, Gesellschaft für fahrgastorientierte Verkehrsplanung GfVp, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Lebendige und zukunftsfähige Dörfer sind auf gute Bedingungen zum Zu-Fuß-Gehen angewiesen. So gibt es zum Beispiel eindeutige Zusammenhänge zwischen der Fortbewegungsart der Bewohner/innen und der Ausstattung der Dörfer mit wichtigen Einrichtungen. Vielerorts gibt es schon keine Einkaufsmöglichkeiten, Gasthäuser und Handwerksbetriebe mehr, was wesentlich auf eine starke Autobenutzung zurückzuführen ist. Anhand der kleinen Dorfläden ist dies gut erkennbar: Wenn der Großteil der Bewohnerschaft in andere Orte fährt, um dort in Supermärkten einzukaufen, sterben die Betriebe im eigenen Ort.

In Dörfern und dörflichen Stadtteilen gibt es in der Regel vier Problemfelder in Bezug auf das Gehen:

1. Ortsdurchfahrt(en) – Problematik durch Trennwirkung

Viele Bundes-, Landes-/Staats- oder Kreisstraßen sind so stark befahren und so ungünstig zu überqueren, dass sie die Dörfer zerteilen und den Austausch zwischen den beiden Straßenseiten bzw. Ortshälften erschweren. Für manche Personengruppen, z.B. Kinder, ältere und seh- oder gehbehinderte Menschen, können sie eine kaum überwindbare Grenze darstellen. Oft werden Kinder von Ihren Freund/innen getrennt, und die Bushaltestelle oder ein noch vorhandener Laden sind nur mit großen Umwegen erreichbar. Eigentlich sollte die Überquerung der Fahrbahn von Straßen mit beidseitiger Bebauung überall möglich sein, mindestens jedoch dort, wo Straßen und Wege einmünden oder wichtige Ziele anliegen.

Kurzfristige Lösungsansätze sind insbesondere:

  • der Einbau von Querungsanlagen (übrigens sind Fußgängerampeln oft nicht die beste Wahl) und / oder
  • die Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger.

Die Temporeduzierung ist eine ganz zentrale, aber selten eingesetzte Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Querungsmöglichkeit. Leider erschwert das Bundesverkehrsministerium entsprechende Beschilderungen durch eine am Autoverkehr, nicht an den Menschen ausgerichtete Straßenverkehrsordnung samt entsprechender Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO). Dabei wäre die Maßnahme extrem kostengünstig, und in Kombination mit einer Überwachung (ggf. auch stationär durch "Starenkästen") auch sehr wirkungsvoll. Wenn die Ortsdurchfahrt eine Gemeindestraße ist, kann sie grundsätzlich auch in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden.

2. Ortsdurchfahrt(en) – Problematik durch schmale bzw. fehlende Gehwege

In etlichen Ortsdurchfahrten haben die Ortskerne zu schmale oder gar abschnittsweise gar keine Gehwege.

Lösungsansätze sind insbesondere:

  • Gehwegverbreiterungen zu Lasten der Fahrbahn (Inkaufnahme und Regelung von Engstellen für die Fahrzeuge), was kurzfristig meist auch durch kostengünstige Provisorien erfolgen kann,
  • eine Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger oder
  • der Umbau der Straße nach den Prinzipien „Weiche Trennung" oder „Mischfläche".

3. Ortsdurchfahrt(en) - Konflikte mit dem Fahrradverkehr auf /neben Gehweg

In manchen Orten wird der Fahrradverkehr nicht auf der Fahrbahn geführt, sondern benutzungspflichtig auf daneben liegenden Radwegen oder gemeinsamen Rad-/Gehwegen. Wenn die Flächen für den Fußverkehr zu schmal sind, kommt es zu Konflikten.

Lösungsansätze sind insbesondere:

  • eine Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger und/oder
  • die Markierung von Radfahr-/Schutzstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn, ggf. Verbesserung des Fahrbahnbelags und/oder Einschränkung des Pkw-Parkens, damit Fahrräder nicht auf Gehweg ausweichen.

4. Wohnstraßen - Problematiken schmale Gehwege und schnelle Autos

Bis 1985 galt, das neu zu bauende Gehwege nur 1,50 m schmal sein brauchten. Sind sie so eng, können aber keine zwei Menschen nebeneinander gehen. Trotzdem werden immer noch solche zu schmalen und zum Teil Gehwege mit noch geringeren Breiten neu gebaut. Da die meisten Straßen bereits bestehen, sind Änderungen teuer, auch für die Anwohnerschaft. Manchmal parken auch noch Autos auf den Gehwegen, was grundsätzlich verboten ist, die Situation verschärft und nirgends (durch Schilder) erlaubt werden sollte. Häufig wünschen sich die Anwohner/innen, dass ihre Straße zu einem Verkehrsberuhigten Bereich wird (im Volksmund „Spielstraße" genannt). Dann ist es erlaubt, mitten auf der Straße zu gehen, sich dort sogar aufzuhalten und Kinderspiele durchzuführen. Wo dies (noch) nicht realisiert werden kann, sollte eine Tempo-30-Zone angeordnet werden. Wenn der Gemeinderat das beschließt, wird das von den Straßenverkehrsbehörden i.d.R. auch umgesetzt. Bei Erschließungs-/Wohnstraßen sind die Regeln der Straßenverkehrs-Ordnung und der Verwaltungsvorschriften durchaus im Sinne der Fußgänger auszulegen. Geschwindigkeitssenkungen sollten möglichst durch ergänzende Maßnahmen unterstützt werden, z.B. durch den relativ kostengünstigen Einbau von Pflanz-/Baumbeeten in den Straßenraum (Kosten bei Beibehaltung der Entwässerung und Leitungen: ca. 2 bis 10.000 Euro pro Grüninsel).

Gute Bedingungen für den Fußverkehr sind ein wichtiger Bestandteil eines attraktiven Wohnumfelds.

Dieser Beitrag ist von Arndt Schwab, Verkehrsplaner in Koblenz und langjähriges Vorstandsmitglied des FUSS e.V., im Dezember 2009 verfasst worden.

Was ist in Deutschland notwendig, um den Fußverkehr zu fördern?

Die nachfolgenden Ausführungen stützen sich auf eine Analyse des Rad- und Fußverkehrs in kleineren und mittleren Kommunen und den daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen auf den unterschiedlichsten Akteursebenen.(1) Schwerpunkt der Betrachtungen ist hier der Fußverkehr, wenngleich im Hinblick auf den Titel des Symposiums „Fußverkehr im Umweltverbund„ der Radverkehr und der öffentliche Verkehr aus systhemischer Sichtweise ebenfalls berücksichtigt werden.

Der Fußverkehr hat in allen Entscheidungs- und Handlungsebenen im Vergleich - beispielsweise zum Radverkehr - einen geringen Stellenwert und benötigt daher eine besondere Unterstützung, um seine abnehmenden Anteile am modal-split zu stabilisieren. Hierbei bedarf es insbesondere einer Sensibilisierung für die Anforderungen des Fußverkehrs, dies betrifft alle Akteursebenen. Die Kommunen sind im Rahmen Fußverkehrsförderung für die Umsetzung verantwortlich, während die Rahmenbedingungen durch den Bund und die Länder bestimmt werden.

Positive Effekte für die Förderung des Fußverkehrs können dann erwartet werden, wenn alle Zuständigen sich in den jeweiligen Handlungsfeldern engagieren. Daneben ist es wichtig, dass die unterschiedlichen Akteure ihr Vorgehen abstimmen und kooperieren, um den Mitteleinsatz möglichst effizient zu gestalten und Synergie-Effekte zu erzielen. Schlüsselaufgaben, die akteursübergreifend zu bearbeiten sind, sind demnach: die Öffentlichkeitsarbeit, der Wissenstransfer und der Einsatz von Beauftragten. Grundvoraussetzung für die Umsetzung von Förderungsstrategien ist eine Systemsicht, die darauf zielt, unterschiedliche Förderansätze zu koordinieren, um positive Wechselwirkungen und größere Effekte zu erzielen und eine ausreichende finanzielle Ausstattung der jeweiligen Akteure.

Rechtliche Regelungen

StVO / VwV-StVO – Chancengleichheit für Fußverkehr. Die rechtlichen Regelungen der letzten StVO-Novelle führen zu Zielkonflikten mit dem Fußverkehr, weil dieser durch die Vorgabe von Mindeststandards für den Radverkehr weiter in die Position der Restgröße gedrängt wird. Um einen weiteren Rückgang des Fußverkehrsanteils zu stoppen, ist daher die Chancengleichheit auf rechtlicher Ebene wieder herzustellen.

Im Rahmen von Empfehlungen für Anlagen des Fußverkehrs bzw. analog zu den Regelungen für den Radverkehr in der StVO bzw. VwV-StVO sollten den planenden Verwaltungen durch den Bund und die Länder Hinweise gegeben werden, wie differenzierte Qualitätsstandards für die einzelnen Netzelemente des Fußverkehrs aussehen.

Richtlinien und Empfehlungen

„Walk audit„ für vorhandene Richtlinien und Empfehlungen. Die Gestaltung der kommunalen Fußverkehrsanlagen wird maßgeblich durch die vorhandenen Richtlinien und Empfehlungen beeinflusst. Um eine konsequente Förderung des Fußgängerverkehrs zu betreiben, sollten die vorhandenen Richtlinien und Empfehlungen auf mögliche Widersprüche zwischen der Rad- und Fußverkehrsabwicklung überprüft und ggf. modifiziert werden.

Daneben sind auch Zielvorstellungen, die den motorisierten Verkehr als Beurteilungsgröße in den Vordergrund stellen, zu überprüfen. Es sollte weniger das Merkmal der Leistungsfähigkeit des motorisierten Verkehrs als vielmehr die Belange des Umweltverbundes herangezogen werden, um eine dauerhafte stadtverträgliche Verkehrsgestaltung zu erreichen.

Im Zusammenhang mit der Anwendung und Einführung von Richtlinien und Empfehlungen kommt den Ländern eine besondere Rolle zu. Durch Erlasse bzw. Einführungsschreiben sind den Akteuren vor Ort (Planung, Straßenverkehrsbehörden etc.) Hinweise zu geben, welche spezifischen Anwendungsspielräume für die Fragestellungen der Fußverkehrsförderung bestehen. Im Land Nordrhein-Westfalen werden mit den Bezirksregierungen Schulungen für interessierte Mitarbeiter aus den kommunalen Verwaltungen veranstaltet, um Fragen zu klären, die durch die Einführung neuer Rechtslagen entstehen, und Hinweise über Anwendungs- und Interpretationsspielräume zu geben.

Finanzen:

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)

Die inhaltliche Ausgestaltung des Mitteleinsatzes, den die Ländern vom Bund im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erhalten, obliegt den jeweiligen Bundesländern. Der Bund sollte in den Fördertatbeständen den nicht motorisierten Verkehr stärker als bisher einbeziehen, um somit den Ländern und den Zuwendungsempfängern eine Förderung des nicht motorisierten Verkehrs zu ermöglichen. In Bezug auf den Fußverkehr bestehen erhebliche Defizite. Aufgrund der relativ, im Vergleich zum Kfz-Verkehr oder ÖPNV geringen Investitionserfordernisse im Fußverkehr sollten auch Maßnahmen für den eigenständigen Fußwegebau, die Wegweisung und die Verknüpfung zwischen Fußverkehr und ÖPNV - Zuwegung zu den Haltestellen - im Rahmen der Haltestellengestaltung in das GVFG aufgenommen werden.

Finanzprogramme für den Fußverkehr

Fußverkehrsförderung scheitert häufig an der unzureichenden finanziellen kommunalen Situation. Daher sind die finanziellen Mittel zu erhöhen. Während beispielsweise Mittel für den Bau von Radverkehrsanlagen vielfach in Zusammenhang mit Straßenbaumaßnahmen in einem gewissen Umfang zur Verfügung gestellt werden, fehlen für den Fußverkehr und die Durchführung weitergehender Förderungsansätze (weiche Maßnahmen etc.) die erforderlichen Mittel. Die Länder sollten daher die Mittel aus vorhandenen Programmen (Straßenbau, ÖPNV-Förderung, Verkehrsberuhigung, Wohnumfeldverbesserung, Stadterneuerung etc.) für eine Förderung des nicht motorisierten Verkehrs bündeln und aufstocken. Weiterhin können die vorhandenen Programme unter den Maßstäben einer systematischen Fußverkehrsförderung überprüft und ggf. modifiziert werden.

Daneben sollte der Bund ein Handlungsprogramm zur Förderung des Fußverkehrs auflegen, dass durch entsprechende Mittelansätze geeignet ist, Förderstrategien zu veranlassen und umzusetzen. Hier bietet sich insbesondere auch die Förderung von Modellprojekten an.

Die unterschiedlichen Möglichkeiten, die zur finanziellen Förderung des Fußverkehrs vorhanden sind, sind insbesondere für kleine und mittlere Kommunen systematisch aufzubereiten und zu vermitteln. Darüber hinaus sollten die Länder eine finanzielle Förderung an Qualitätsstandards binden, um eine Gleichwertigkeit für die Umsetzung in den unterschiedlichen Kommunen zu erzielen und ein qualitativ hochwertiges Niveau zu erreichen. Weiterhin sollten auch weiche Maßnahmen (Öffentlichkeitsarbeit, Moderationen, Netzwerkbildung etc.) als Förderungstatbestände aufgenommen werden.

Verkehrsmittelbezogene Verteilungsschlüssel

Neue Verteilungsschlüssel etablieren. Maßnahmen für die Fußverkehrsförderung sind in Relation zu Investitionen für den motorisierten oder den öffentlichen Verkehr kostengünstig. In den Investitionshaushalten der unterschiedlichen öffentlichen Akteure werden Finanzmittel in großem Umfang durch die kostenintensiven Maßnahmen für den motorisierten Verkehr bzw. den ÖPNV beansprucht; für Maßnahmen mit einem geringen Volumen fehlen vielfach die Mittel. Um den Fußverkehr zu stärken, sollten die öffentlichen Akteure in den Kommunen, Ländern und beim Bund eine veränderte Verteilung anstreben. Durch feste Prozentsätze oder eine Verteilung in Abhängigkeit von der verkehrsmittelbezogenen Bedeutung kann der Fußverkehr in größerem Umfang an den öffentlichen Haushaltsmitteln beteiligt werden. Ein derartiges Vorgehen kann zeitlich befristet erfolgen, bis ein definierter Qualitätszustand erreicht ist.

Systemansatz

Im Zusammenhang mit einem Systemansatz in der Fußverkehrsförderung sind neue Formen der Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Akteuren (Erfahrungsaustausch, Projektentwicklung mit Dritten etc. ) zu entwickeln und ist die Kooperation zwischen den unterschiedlichen Akteuren zu erhöhen.

Öffentlichkeitsarbeit

Öffentlichkeitsarbeit ist die zentrale Voraussetzung dafür, dass sich die Einstellungen der Verkehrsteilnehmer, Planenden und Entscheidungsträger gegenüber dem nicht motorisierten Verkehr und damit letztlich das praktische Verhalten verändern. Der Fußverkehr ist eine Restgröße in der Schaffung von Infrastruktur. Neue Nutzergruppen können nicht allein durch vorhandene Infrastruktur gewonnen werden, es sind parallel Maßnahmen erforderlich, die das Bewusstsein für eine nicht motorisierte Fortbewegung schaffen. Um eine Verhaltensänderung zu erreichen, sollte die Öffentlichkeitsarbeit darauf zielen, den Nutzen des Fußverkehrs als Gewinn zu vermarkten.

Öffentlichkeitsarbeit ist einerseits eine wichtige lokale Aufgabe, um auf der Ebene der Kommunen die vorhandenen Maßnahmen bekannt zu machen und die Nutzer-Potenziale zu aktivieren. Die Erfahrungen in Modellkommunen zeigen, dass der Öffentlichkeitsarbeit als Werbung für die kommunalen Maßnahmen und zur Verhaltensveränderung eine Schlüsselposition zukommt.

Öffentlichkeitsarbeit sollte aber auch auf übergeordneter Ebene stattfinden, um einen grundlegenden Klimawechsel gegenüber Fußverkehr zu erreichen. Bund und Länder sollten eine Stellvertreterrolle für die wenig vorhandene Lobby gegenüber dem Fußverkehr übernehmen. Die Werbung durch den Bund und die Länder sollte sowohl auf das eigene Handeln als auch an die Bevölkerung gerichtet sein. Die vorhandenen Ansätze zu Public-awareness-Kampagnen sind für den Fußverkehr entsprechend zu modifizieren, sie sollten ausgebaut und intensiviert werden.

Aus der Professionalität von Werbung in den unterschiedlichsten Bereichen des Alltags resultieren hohe Anforderungen für eine Öffentlichkeitsarbeit und Werbung zugunsten des Fußverkehrs. Dies erfordert Mittelansätze, die deutlich über das hinausgehen, was bisher durch die unterschiedlichen öffentlichen Akteure in diesem Bereich zur Verfügung gestellt wird. Durch eine kommunenübergreifende Zusammenarbeit im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit lassen sich Kosten reduzieren.

Netzwerkbildung

Austausch durch Netzwerke. Der Austausch von Erfahrungen, neuen Informationen und Ideen ist ein wesentlicher Ansatzpunkt, um kostengünstig Fußverkehr zu fördern. Insbesondere in kleinen und mittleren Kommunen mit einer geringen Verwaltungsgröße oder wenig Mitarbeitern können durch Netzwerke zusätzliche Ressourcen erschlossen und genutzt werden. Geeignete Handlungsebene ist die Region. Die häufig ähnlichen Rahmenbedingungen, die gemeinsamen Verwaltungszuständigkeiten auf übergeordneter Ebene und die räumliche Nähe erhöhen den Nutzen des Netzwerkes. Daher kommt den Ländern eine Schlüsselrolle für die Einführung bzw. Stabilisierung von Netzwerken zu. Dazu ist ggf. auch eine Sensibilisierung des potenziellen Teilnehmerkreises erforderlich. Ziel sollte es sein, ein sich selbst tragendes Netzwerk zu installieren. Die Länder sollten die Einführung durch die Bereitstellung von Koordinatoren, Moderatoren etc. unterstützen. Abhängig von den örtlichen Strukturen könnten die Bezirksregierungen als organisatorische Einheiten gewählt werden.

Wissenstransfer

Wissens- und Innovationstransfer organisieren. Die Kenntnisse über den Fußverkehr, das Wissen über Förderungsansätze und –möglichkeiten sowie Erfahrungen über den Erfolg von Fördermaßnahmen sind auf viele Akteure verteilt. In kleinen und mittleren Kommunen sind aufgrund der geringeren Spezialisierung in den Verwaltungen die umfassenden Kenntnisse für die Förderung des nicht motorisierten Verkehrs nur teilweise vorhanden. Ein Wissensaustausch zwischen den unterschiedlichen Akteuren ist in vielen Fällen durch Zufälligkeiten geprägt, so dass zahlreiche Möglichkeiten der Förderung ungenutzt bleiben.

Den Ländern und dem Bund kommt im Bereich des Wissenstransfers eine besondere Rolle zu. Die Aufbereitung und Bündelung von Erkenntnissen zur Fußverkehrsförderung in allgemein zugänglichen Datenbanken sollte als eine wesentliche Aufgabe betrachtet werden. Fortbildungsmaßnahmen, Tagungen und Kongresse sind weitere Handlungsfelder, die durch die Länder und den Bund übernommen werden sollten, um das Wissen über die Möglichkeiten der Fußverkehrsförderung zu verbessern.

Forschungs- und Modellvorhaben des Bundes und der Länder sind darüber hinaus Ansatzpunkte, um neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die Ergebnisse sollten öffentlichkeitswirksam aufbereitet und zielgruppenspezifisch publiziert werden.

Institutionalisierung

Förderung durch Institutionalisierung. Fußverkehrsförderung erfordert ein querschnittsorientiertes Vorgehen. Dies ist regelmäßig mit vielfältigen Koordinations- und Abstimmungsaufgaben innerhalb und außerhalb der Verwaltung verbunden. Auf kommunaler Ebene haben sich Radverkehrs-Beauftragte als institutionalisierte Organisationsform für diese Aufgaben bewährt. Die positiven Erfahrungen sollten öffentlichkeitswirksam verbreitet werden, um weitere Kommunen zur Nachahmung anzuregen. Derartige Posten sollten auch für den Fußverkehr eingeführt werden, um die Randposition des Fußverkehrs in Planungen und Umsetzungen abzubauen. Im Rahmen von Verwaltungsverfahren sollten Beauftragte für den nicht motorisierten Verkehr als Träger öffentlicher Belange beteiligt oder ein anderer Abstimmungsnachweis erbracht werden.

Weitere Rahmenbedingungen:

Datengrundlagen

Daten als Basis für Verkehrsmodelle und Evaluierungen. Die Datengrundlagen, die für den nicht motorisierten Verkehr zur Verfügung stehen und als Grundlage für Planungen und Entscheidungen herangezogen werden, sind vielfach unzureichend oder veraltet. Insbesondere in den kleinen und mittleren Kommunen sind Daten, die den modal-split etc. beschreiben nicht vorhanden. Dies führt dazu, dass der Anteil des nicht motorisierten Verkehrs durch die Planenden und Entscheidungsträger häufig systematisch unterschätzt wird.

Um Planungen zielgerichtet zu erstellen, sind als Voraussetzung verbesserte Datengrundlagen zu schaffen. Dies betrifft einerseits die unmittelbar verkehrsbezogenen Erhebungen (z.B. Belastungszählungen an Straßen, Knotenpunkten etc.) als auch angrenzende Datenaufnahmen (z.B. Befragungen in zentralen Geschäftsbereichen etc.). Eine Verbesserung der Datenbasis sollte sich auch auf die gebräuchlichen Verkehrsmodelle beziehen, die insbesondere denFußverkehr häufig nur unzureichend abdecken. Um die Wirkungsweise von Maßnahmen und Strategie-Ansätzen besser abschätzen zu können, sind regelmäßig problemspezifische Daten zu erheben. Die Verbesserung der Datengrundlagen betrifft alle Akteursebenen.

Siedlungsstruktur

Wechselwirkungen stärker berücksichtigen. Die zunehmende Differenzierung von Nutzungen und die damit einher gehende Erweiterung von Aktionsbereichen schwächt den Fußverkehr. Auf gesamtörtlicher Ebene ist eine ausgewogene Siedlungsstruktur das Ziel, das viele kommunale Konzepte verfolgen. Leitbilder einer Stadt der kurzen Wege werden durch alle unterschiedlichen Planungsebenen verfolgt. Beispielsweise schafft die Zuordnung von neuen Siedlungsflächen zu bzw. die Verdichtung vorhandener Baulandausweisungen an attraktiven Haltepunkten des ÖPNV, vorzugsweise zu schienengebundenen Angeboten, Potenziale für eine umweltverträgliche Mobilität. Der Bund gestaltet im Rahmen der Raumordnung, in Beschlüssen der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO), durch Leitbilder, Forschungsvorhaben u.ä. die Rahmenbedingungen für die siedlungsstrukturelle Entwicklung mit. Die Länder können durch Wettbewerbe, Förderbestimmungen für den Wohnungsbau etc. ebenfalls mitgestaltend wirken. In den Kommunen werden durch Konzepte und Planungen die konkreten Bedingungen vor Ort bestimmt.

Nahmobilität

Mobilität im Nahbereich fördern. Die Möglichkeiten, im Nahbereich mobil zu sein, sind mittels Stadtteilentwicklungs- und Verkehrskonzepten durch die Kommunen zu verbessern. Dies betrifft einerseits die Lage und Verteilung von Zielen, andererseits aber auch die vorhandenen Umfeldnutzungen. Die Anforderungen des Fußverkehrs an die Gestaltung von Netzen und die Einbindung von Zielen in diese Netze sind auf der kleinteiligen Ebene von Quartieren entsprechend umzusetzen, um den Fußverkehr zu fördern. Dies betrifft z.B. die Zugänglichkeit von Haltestellen, ihre Lage in Relation zu den Wohnbereichen sowie die Zuordnung von Versorgungs- sowie Infrastruktureinrichtungen. Aktivitäten auf Stadtteilebene, beispielsweise im Rahmen der Schulwegesicherung, der lokalen Agenda 21 oder anderer örtlicher Initiativen (Einzelhandel, Gewerbetreibende etc.) bieten Anknüpfungspunkte für die Entwicklung kleinteiliger Konzeptionen.

Wie ist der Fußverkehr besser in den Umweltverbund zu integrieren?

Während der motorisierte Individualverkehr schon seit langem durch ein umfassendes Systemangebot gekennzeichnet ist, ist ein System Umweltverbund noch nicht vorhanden. Aus der Verknüpfung von Fuß- und Radverkehr mit den Angeboten des öffentlichen Verkehrs lässt sich ein System herstellen, dass gleichwertige Qualitäten bietet. Der Gedanke des Umweltverbundes dieser Verkehrsträger ist in der fachlichen Diskussion etabliert. Die verkehrsmittelspezifischen Vorteile sind zu nutzen: Fußverkehr findet auf vielen Wegen als Teilweg in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln statt, weil viele Wege den Einzugsbereich eines Fußgängers überschreiten.

Radverkehr wird bei alltäglichen Wegen, die weiter als 5 bis 10 km sind, vorrangig in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt. Er hat darüber hinaus auch große Potenziale für Wegeentfernungen von 2 bis 5 km.

Öffentliche Verkehrsmittel sind auf effektive Haltestellenzubringer angewiesen, da die Haltestellen nicht beliebig dicht liegen können. Das Fahrrad erweitert den Einzugsbereich bei gleichem Zeitaufwand gegenüber dem Fußverkehr auf etwa das 15fache.

In der Systemverknüpfung können die drei Verkehrsmittel ihre Vorteile besonders gut ausspielen. Die heutigen Ansätze der Systemverknüpfung sind zu verbessern:

Es sind Programme aufzustellen, welche die fußläufige Haltestellen-Erreichbarkeit verbessern. Die Fußwege zu Haltestellen sind als direkte Wege, mit komfortablen Breiten und Oberflächen sowie ausreichender Beleuchtung zu gestalten. Lichtsignalanlagen an Haltestellen sollten so programmiert sein, dass Bus und Bahn auch für in letzter Sekunde heraneilende Fahrgäste erreichbar sind.

Auch für Fahrradnutzer ist die Erreichbarkeit der Haltestellen zu verbessern. Radrouten zu Haltestellen und Bahnhöfen sind in guter Qualität anzulegen und regelmäßig zu warten (Reinigung, Instandhaltung). Die Abstellanlagen sind nutzerfreundlich zu gestalten (direkter Zugang, leichte Bedienbarkeit, sicher, überdacht etc.). Die Fahrradmitnahme ist in allen öffentlichen Verkehrsmitteln und während der gesamten Betriebszeiten zu ermöglichen.

Die Leistungen des ÖPNV sollten stärker aufeinander abgestimmt und zu einem gemeinsamen Tarif nutzbar sein. Die Zuverlässigkeit ist erheblich zu verbessern. Produkte und ihre Bezeichnungen sollten für die Nutzer erkennbar gestaltet und bundeseinheitlich gehandhabt werden. Auch außerhalb von Ballungsräumen sind Leistungen anzubieten, die für einen Umstieg auf den Umweltverbund attraktiv sind. Die Qualitätsvorstellungen potenzieller Nutzer sollten den Maßstab bilden.

Das System Umweltverbund muss als Ganzes vermarktet werden. Das bedeutet, dass Informationen über Anschlusskomponenten zuverlässig, zeitlich flexibel und flächendeckend zu erhalten sein müssen.

Rad- und Fußverkehr sind umweltfreundlich. Noch größere Umweltentlastungen können sie unter heutigen siedlungsstrukturellen Voraussetzungen als Teil eines funktionierenden Systems Umweltverbund bewirken, weil dieses auch größere Wegeentfernungen abzudecken vermag. Es ist deshalb sinnvoll, dieses System als Ganzes weiter zu entwickeln.

Quellennachweis:

  1. Forschungsbericht 298 96 112 des Umweltbundesamtes, Chancen des Rad- und Fußverkehrs als Beitrag zur Umweltentlastung, 2000

Dieser Beitrag von Gernot Steinberg, Planersozietät, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

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