Literatur

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 92/2017

Ausgangslage

Bei Planungen für den MIV und den öffentlichen Verkehr ist es Standard, das Verkehrsaufkommen zu erfassen und zu prognostizieren. Nicht so beim Fußverkehr. Aufgrund intensiver Forschung ist es beim MIV im Prinzip gut möglich, Kurzzeitzählungen an einem Querschnitt vorzunehmen und die Ergebnisse einfach hochzurechnen. An den dafür notwendigen entsprechenden Hochrechnungsfaktoren fehlt es beim Fußverkehr in der BRD, wenn man dem Verfasser der Studienarbeit, Matthias Roßmerkel, folgt. Das betrifft dann auch die Auswahl der empfehlenswertesten Hochrechnungsmethode. Ohne solche Hochrechnungen müssten für jeden Einzelfall ganztägige Zählungen vorgenommen werden – ein Aufwand, der zumeist von vornherein gescheut wird. Oder der durch „Stellvertretergrößen“ für Fußverkehr wie Gebäude- und Nutzungsstruktur allenfalls sehr grob ersetzbar wird.

Inhalt

Thema sind die „Ganglinien“, also das Verkehrsaufkommen im Verlauf der Tageszeit (oder Jahreszeit etc., was aber nicht Gegenstand der Untersuchung war). Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat ein Forschungs­projekt zum Thema sicherheitsrelevantes Fußgängerverhalten in Auftrag gegeben. Im Rahmen dieses Projekts wurden Mitte 2016 werktags Videobeobachtungen an 78 Zählstellen in vier Großstädten angefertigt. Für das Projekt wurde für ausreichend befunden, einen täglichen Zeitraum von nur acht Stunden des Videomaterials auszuwerten. Matthias Roßmerkel hat die Aufnahmen (manuell) weiter ausgewertet und so an 31 Querschnitten in drei Großstädten auch die Zeiträume von 10 bis 15 Uhr und zu einem kleineren Teil (24) auch von 19 bis 20 Uhr statistisch erfasst. Somit verfügte er über Daten von 6 bis 19 oder 20 Uhr. Die Auswahl der Zählstellen war am o.g. Forschungsprojekt orientiert. Autofreie Wege sind darin nicht enthalten, da dort keine Sicherheitsprobleme durch Kfz auftreten. Insgesamt sind rund 100.000 gezählte Fußgänger die Datengrundlage für die Studienarbeit.

In der Studienarbeit wird besprochen, welche anderen, in dieselbe Richtung zielenden Erhebungen es bislang gegeben hat. So z.B. eine Arbeit von Heidemann Anfang der 1960er Jahre. Wegen geänderter Ladenöffnungszeiten, flexibilisierter Arbeitszeiten und der Einrichtung von Fußgängerzonen seien die Ergebnisse für heute nicht mehr verwertbar. Eine neuere (2005) Untersuchung aus der Schweiz – die einzige mit großflächig anwendbaren Hochrechnungsfaktoren - wird für zu wenig vergleichbar mit bundesdeutschen Verhältnissen erklärt, weil in der Schweiz deutlich mehr zu Fuß gegangen werde.

Als interessante Information konnte aus der Schweiz aber die Erkenntnis übernommen werden, dass es im Winter zwar einen Rückgang des Fußverkehrsaufkommens gibt, der modal-split jedoch gleich blieb.

Mobilitätserhebungen wie MiD und SrV wären theoretisch auch für die Bestimmung von Ganglinien verwendbar. Roßmerkel hätten sogar die Daten aus dem „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV) der TU Dresden zur Verfügung gestanden, doch hielt er sie für weniger zielführend als die Querschnittszählungen. Und zwar wegen sich über den Tag verändernder Untererfassung von Fußwegen, fehlender Erfassung von Etappenlängen und womöglich fehlender Repräsentativität für bestimmte Straßen.

Insgesamt war ein Ergebnis der Untersuchung, dass es beim Fußverkehr nur relativ schwach ausgebildete Spitzen gibt. Beim Kfz sind solche deutlicher. Insbesondere fehlt eine starke Frühspitze, außer an besonderen Örtlichkeiten. Vielmehr gibt es es im Allgemeinen einen kontinuierlichen Anstieg des Fußverkehrs bis zum Mittag und eine Spitze am späten Nachmittag. Nach 18 Uhr kommt es zum Rückgang. In den „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ (EFA 2002) wird zwischen verschiedenen Straßenkategorien – nach Art und Maß der Bebauung – unterschieden. Bei den Kategorien 3 (Wohnstraße, offene Bebauung) und noch mehr bei 5 (Geschlossene Bebauung, mittlere Dichte) sind dann doch Frühspitzen um 9 bzw. 8 Uhr erkennbar. Bei Kategorie 7 (Gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung, hohe Dichte) und 9 (Geschäftsstraße) wurden Spitzen gegen 13 Uhr erkennbar.

Ein singuläres Merkmal, welches zu ganz herausragend spezifischen Ganglinien führe, existiere nicht. Nur geballter Einzelhandel habe deutlichen Einfluss.

Im Mittel beträgt der Anteil am Tagesverkehr (6-19 Uhr) zwischen 8 und 9 Uhr gut 6 Prozent, und zwischen 17 und 18 Uhr 11 Prozent.

Nach dieser Datenauswertung geht Roßmerkel dann zum Thema Hochrechnung über. Trotz der ca. 100.000 gezählten Fußgänger hält er die Datenbasis immer noch nicht für groß genug, um „größere relative Fehler“ auszuschließen. Nach der Diskussion verschiedener Methoden und dem Ausschluss von Ausreißern bei den Zählungen kann er dann Hochrechnungsfaktoren präsentieren. Es solle dann eine einzelne Stunde für Zählungen ausgewählt werden, die die geringsten Schwankungen aufweist. Empfohlen wird eine nachmittägliche Stunde, weil dann die auftretende oder zu vermutende Überlagerung verschiedener Wegezwecke Schwankungen am ehesten in Grenzen halten könne.

Der Anhang Nr. 5 der Studienarbeit wird durch eine Daten-CD gebildet, welche alle Zähldaten enthalten soll.

Bewertung

Matthias Roßmerkel erleichtert mit seinen Hochrechnungsfaktoren die Fußverkehrsplanung; es bedarf nur noch einer einstündigen Verkehrszählung, um auf brauchbare Daten hochzurechnen. Es gibt nun noch weniger Ausreden, dies zu unterlassen. Dass ein Teil der Rohdaten (Videos) ursprünglich unausgewertet blieb, deutet ja einmal mehr auf die selektive Ignoranz gegenüber dem Fußverkehr hin. Was nun noch fehlt, wäre eine Evaluation, um die Richtigkeit und allgemeine Verwendbarkeit der Hochrechnungsfaktoren zu überprüfen. Auch der Krit Lit FUSS muss bis dahin einfach an die Korrektheit des Datenmaterials glauben. Über die anfängliche Feststellung hinaus, dass MIV-Aufkommen längst standardmäßig erfasst wird, bliebe die Frage offen, was mit den Fuß-Zahlen anzufangen ist. Da beim Fußverkehr weniger ausgeprägte Aufkommensspitzen als beim MIV festgestellt wurden, wäre die Forderung vertretbar, die Dimensionierung von Fußverkehrsanlagen immer an den Spitzenwerten auszurichten!

Titel:

Ganglinien des Fußverkehrs, Studienarbeit 2017. 75 Seiten, 5 Anhänge, 41 Abbildungen, 10 Tabellen.

Verfasser:

Matthias Roßmerkel, TU Dresden

Bezug:

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Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

Möchten Sie, dass eine aktuelle Fachliteratur mit einem deutlichen Fußverkehrs-Bezug im Kritischen Literaturdienst Fußverkehr besprochen wird, nehmen Sie bitte mit FUSS e.V. Kontakt auf.

Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 91/2017

Ausgangslage

Inzwischen gibt es auch Indizes für die Radverkehrsfreundlichkeit von Städten. Relativ bekannt ist der „Copenhagenize Index“. Eine systematische Bewertung von Städten bezüglich der Fußgängerfreundlichkeit fehlte bislang. Eine Masterarbeit an der Fachhochschule Erfurt zielt darauf ab, das zu ändern. Der Fußverkehr soll damit in seinem Stellenwert erhöht und mehr als bisher in den Fokus von Entscheidungsträgern und einfachen Bürgern gerückt werden.

Inhalt

Die Idee ist, mit einem Gesamtindex von 0 bis 100 alle deutschen Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern miteinander vergleichbar zu machen. Um dahin zu kommen wird zunächst zusammengestellt, was über den Fußverkehr in allgemeinen Zusammenhängen bekannt ist. Zum Beispiel der modal split im internationalen Vergleich oder seine Veränderung im Laufe der Jahrzehnte. Insbesondere die Vorteile des Fußverkehrs werden erörtert, aber auch die Schwächen, denen es entgegenzuwirken gilt (keine Umwege zumuten). Als „Zielgrößen“ für einen „perpedesindex“ werden identifiziert: Attraktivität, Erreichbarkeit, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Verkehrsbelastung, modal split. Und als separate Kategorie die Fußverkehrspolitik.

Aus den Zielgrößen werden Indikatoren abgeleitet, wobei die Barrierefreiheit mangels einer Statistik oder Vergleichsgröße dann aber unberücksichtigt bleibt. Als Indikator für Attraktivität wird die Erholungsfläche pro Einwohner herangezogen. Der modal split basiert auf Statistiken über die Wegeanteile zu Fuß gehender (nur) bei Arbeitswegen. Für Verkehrssicherheit gilt die Zahl der getöteten Fußgänger als maßgeblich, wobei Schwerverletzte und Leichtverletzte mit einem Zehntel bzw. Hundertstel gewichtet den Totenzahlen hinzugerechnet werden. „Verkehrsbelastung“ wird über die Zahl zugelassener Pkw definiert. Für „Erreichbarkeit“ ermittelte der Autor den Umwegefaktor anhand des Quotienten aus Reiseweg und Luftliniendistanz, gemessen mit Routenempfehlungen von Google Maps ab dem jeweiligen Rathaus, immer zu Punkten in vier Himmelsrichtungen im Umkreis von zwei Kilometern.

Jeder Indikator kann bis zu 20 Punkten zum Gesamtindex beisteuern, woraus sich maximal ein Index von 100 ergibt. Das Ergebnis für das Jahr 2015: Jena und Rostock liegen mit jeweils 76 Punkten ganz vorne. Überhaupt schnitten ostdeutsche Städte im Durchschnitt besser ab. Am unteren Ende sind Saarbrücken (39), Regensburg (38) und Heidelberg (36; hierzu siehe weiter unten) zu finden. Die meisten Städte erreichten Punktzahlen zwischen 50 und 60.

Anschließend findet eine separate Bewertung der Fußverkehrspolitik der Städte statt. Hierbei werden Verkehrsentwicklungspläne, Luftreinhaltepläne, Lämminderungspläne (alle je 17% Gewichtung, bzw. trotzdem insgesamt 50% wenn nicht alle Pläne durchgeführt) und – soweit vorhanden - Fußverkehrskonzepte (50%) eingeschätzt. Moers (83 Punkte) und Berlin (78) lagen am Ende vorne, insbesondere wegen vorhandener Fußverkehrskonzepte. Manche Städte erzielten 0 Punkte, und so erklärt sich auch der Mittelwert von lediglich 25 Punkten. Ein direkter Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des perpedesindex und der Fußverkehrspolitik konnte nicht ermittelt werden.

Abschließend wird darauf hingewiesen, dass beim Vergleich der Sieger von Radverkehrs-Indizes eine „Radlstadt“ keineswegs zugleich besonders fußverkehrsfreundlich sein muss.

Bewertung

Das Werk von Jörg Kwauka liefert zunächst eine recht umfangreiche globale Betrachtung des Fußverkehrs. Diese ist gut lesbar und verständlich geschrieben, und deshalb auch für bislang wenig Fußverkehrs-Interessierte Verwaltungen absolut empfehlenswert.

Der Autor diskutiert ausführlich die Problematik der verfügbaren Daten bzw. der im Rahmen einer Masterarbeit selbst erhebbaren Daten. Obwohl sich die Untersuchung auf die 76 einwohnerstärksten Städte beschränkte, mussten die Zahlen der Verletzten teils einzeln bei Polizeibehörden und mit Ministererlaubnis erfragt werden. Beim modal split war eine gemeinsame Datenbasis der Städte nur herstellbar, indem eine Beschränkung auf Arbeitswege stattfand.

Um letztendlich eine Vergleichbarkeit über einen Index zu erreichen, waren Vereinfachungen notwendig. Dies wird auch offen diskutiert. So hat z.B. Heidelberg den letzten Platz im perpedesindex auch deshalb erreicht, weil im 2-km-Umkreis des Rathauses Berghänge liegen und Serpentinen zu großen Umwegen führen. Würde der Umwegefaktor zukünftig mit mehr als einem Ausgangspunkt untersucht, könnten solche Verzerrungen vermieden werden.

Die Untersuchung des Umwegefaktors mit Hilfe von Google Maps sagt selbstverständlich nichts über die Qualität des empfohlenen Weges aus. Gehwegbreiten z.B. zu ermitteln würde den Untersuchungsaufwand stark erhöhen. Man könnte sagen, weil der modal split berücksichtigt wird, ließe sich annehmen, wo viel gelaufen wird, müsse auch die Wegequalität gut sein. Jedoch ist der modal split eine relative Größe. Vielleicht wird trotz schlechter Fußverkehrsbedingungen viel gelaufen, weil es zugleich lange Kfz-Staus gibt.

Ein vielleicht noch größeres Problem taucht auf, wo als Indikator für Verkehrssicherheit die toten und verletzten Fußgänger in Relation zur Einwohnerzahl gesetzt werden. Hier hat der Autor zwar (mit negativem Ergebnis) untersucht, ob es in der Gesamtschau der Städte eine relevante Korrelation zum modal split gibt, doch denkt man insbesondere an Schulwegpläne mit no-go-areas, wird die Problematik deutlich: Zu Fuß Gehende werden aus Angst vor Kfz zu Umwegen gezwungen. Der Umwegefaktor ist dann real größer als mit Google Maps ermittelt. Und auch ohne Schulwegpläne umgehen Fußgänger intuitiv mehr oder weniger richtig eingeschätzt Gefahrenstellen, womit der Fußverkehr unter seinen eigentlichen Möglichkeiten bleibt.

Im Übrigen ist die unkritische Übernahme der aus Polizeistatistiken ableitbaren Behauptung, Fehlverhalten von Fußgängern an Querungsstellen sei die häufigste Unfallursache, in einem perpedesindex eigentlich fehl am Platz.

Das alles ändert nichts daran, dass die Pionierarbeit von Jörg Kwauka grundsätzlich positiv einzuschätzen ist. Mit mehr Aufwand könnten zukünftig noch genauere Ergebnisse erzielt werden.

Die separate Betrachtung der Fußverkehrspolitik ist trotz mehr subjektiver Bewertung insofern interessant, als dass keine Korrelation erkennbar wurde. Das kann eigentlich auch nicht verwundern, denkt man insbesondere an das Thema illegales Gehwegparken. Dies ist ja gerade nicht Thema von (offiziellen) Planungen, jedoch eine real existierende Beeinträchtigung des Fußverkehrs. Bei der nächsten Erhebung des perpedesindex wäre es daher evtl. besser, den Aufwand zur Durchsicht politischer Verlautbarungen zugunsten der Ermittlung tatsächlicher Wegequalitäten umzuleiten.

Titel:

perpedesindex 2015 - Bewertung der Fußverkehrsqualität in deutschen Städten. 121 Seiten, 2016

Verfasser:

Jörg Kwauka, FH Erfurt, Masterarbeit

Bezug:

FUSS e.V. kann die Arbeit als pdf auf Wunsch zusenden.

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Markus Schmidt.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Ausgangslage

Die Datengrundlagen zum Fußverkehr sind in den meisten Ländern, so auch in Deutschland, dürftig. Bundesweite Befragungen finden selten statt, in den Kommunen gibt sie oft gar nicht. Auch Fußverkehrszählungen werden im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr selten vorgenommen. Die Folge davon sind akute Wissenslücken in Bezug auf das Aufkommen und die Struktur des Fußverkehrs. Dies ist einer der Gründe dafür, warum der Fußverkehr in Verkehrsprognosen, Verkehrsanalysen und in Planungen oft nur undifferenziert betrachtet wird.

Dies war für eine Gruppe von Fußverkehrsexperten der Anlass, über Standards für die Erhebung des Fußverkehrs nachzudenken, dieses Thema in europäische Forschungsvorhaben einzubringen und in Workshops auf verschiedenen Tagungen (wie der Walk 21) auszuarbeiten. Ergebnis ist ein Handbuch für einen internationalen Standard zur Erhebung von Fuß­verkehrs­daten mit Befragungen („International Walking Data Standard“). Mit ihm soll eine Verbesserung der Methoden sowie eine gewisse Vereinheitlichung über Ländergrenzen hinweg, aber auch innerhalb der Länder erreicht werden.

Inhalt

Im Handbuch werden 12 methodische Aspekte von Befragungen behandelt. Zu jedem dieser Aspekte werden Lösungsvorschläge für drei Qualitätsniveaus unterbreitet. Die durchführenden Organisationen können so in Abhängigkeit von Anwendungszweck und verfügbaren Ressourcen jeweils das für sie geeignete Qualitätsniveau wählen. Die Vorschläge betreffen sowohl die Datenerhebung als auch die Darstellung der Befragungsergebnisse („reporting“). Außerdem werden fünf Schlüsselindikatoren zum Zufußgehen definiert, die auf jeden Fall auf Basis der Befragungen gebildet werden sollen. Sie definieren gewissermaßen, was man in diesem Kontext unter der Mobilität zu Fuß versteht.

Erhebungseinheiten sollen in den Befragungen die zurückgelegten Etappen von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel sein. Etappen sind Wegabschnitte, die mit demselben Verkehrsmittel zurückgelegt werden. So werden auch Etappen zu Fuß zur Haltestelle oder vom Parkplatz zum Wegziel erfasst und die Mobilität zu Fuß kann vollständig bestimmt werden. Nur im minimalen Qualitätsstandard wird auf das Erheben von Etappen verzichtet, es werden dann nur Wege mit einem Hauptverkehrsmittel erfasst. In einem Beispiel des Schweizer Mikrozensus Mobilität wird der Unterschied gezeigt: Der Bezug auf Etappen ergibt pro Person und Tag im Durchschnitt 2,3 Etappen und 2,03 km zu Fuß. Würde man Wege zu Fuß als Hauptverkehrsmittel berücksichtigen, käme man pro Person und Tag nur auf 1,0 Wege und 1,30 km zu Fuß. Gut ein Drittel der Gesamtdistanz zu Fuß wird also in Kombination mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt.

Der erste Schlüsselindikator ist denn auch der Anteil von Personen in einer Bevölkerung oder innerhalb eines Gebiets, der am untersuchten Tag mindestens eine Etappe zu Fuß zurückgelegt hat. Der zweite Indikator ist die absolute Anzahl der Wege zu Fuß pro Person und Tag (im höchsten Standard unterschieden nach mobilen Personen und allen Personen). Drittens werden die durchschnittliche Zeit und viertens die durchschnittliche Distanz zu Fuß pro Person und Tag empfohlen (beim höchsten Qualitätsstandard wieder separat für mobile und alle Personen). Fünfter Schlüsselindikator ist die Aufteilung auf die Verkehrsmittel auf Basis von Etappen, Wegen nach Hauptverkehrsmittel, Unterwegszeit und Distanz.

Ein einziger Stichtag pro Person wird als ausreichend angesehen. Mehrere Tage sollten nur dann erhoben werden, wenn ein Rückgang der berichteten Wege mit zunehmender Anzahl Tage kontrolliert werden kann. Als Standard wird das Erheben nur einer Person im Haushalt vorgeschlagen. Dies sollen Personen ab 5 Jahren sein. Im höchsten Qualitätsniveau gibt es keine Altersgrenzen. Vor allem bei Erhebungen unterhalb der Bundesebene (z. B. in einzelnen Städten) stellt sich die Frage, wer zur Erhebungs­population gerechnet werden soll. Je nach Zweck kann es ratsam sein, auch temporär dort wohnende Personen (Studenten, Wochenendpendler etc.) zu befragen, auch wenn sie woanders ihren Hauptsitz haben.

Bewertung

Die Dokumentation zu Befragungen in mehreren Ländern im Anhang zeigt, wie schwierig es ist, die Resultate angesichts der großen metho­dischen Unterschiede zu vergleichen. Auch bestehen in einigen Ländern, so auch in Deutschland, bedenklich geringe Ausschöpfungsquoten. Zu den Empfehlungen werden häufig Beispiele aus vorliegenden guten Befragungen präsentiert, die eine nützliche Orientierung darstellen. Sie verdeutlichen, dass die gesetzten, generell hohen Standards erreicht werden können.

Die Argumentation ist differenziert und gut begründet. Sehr allgemein bleibt der Vorschlag nur in Bezug auf die Zwecke von Fußwegen. Die sehr aufkommensstarke Kategorie „Freizeit“ wird auch auf dem höchsten Qualitätsniveau nicht weiter untergliedert. Dies sollte hier aber der Fall sein, um wichtige Wegzwecke quantifizieren zu können (etwa „Shopping“ versus zweckgerichtetes Einkaufen, Spazierengehen, Wandern, Fußweg zum Sport oder Spiel etc.).

Die Vorschläge haben zum Ziel, die Informationen über das Zufußgehen selbst zu verbessern. In den Befragungen sollten gleichzeitig aber auch noch Daten erhoben werden, mit denen man Erklärungen dafür findet, warum jemand gar nicht oder viel oder weit für bestimmte Zwecke zu Fuß unterwegs ist. Solche Erklärungen helfen beim Entwickeln von Planungsstrategien und Maßnahmen, bei Prognosen und beim Bewerten realisierter Maßnahmen.

Aussagen zur Integration entsprechender Inhalte in die Befragungen hätten ein zusätzliches Thema sein können. Man denke etwa an die Einstellungen der Befragten zum Zufußgehen, ihre Bewertungen zur Qualität der Fußverkehrsanlagen, etwaige Gewohnheiten und persönliche Normen in Bezug auf das Gehen, die sinnlichen Empfindungen während des Gehens oder die Bedeutung des gemeinsamen Unterwegsseins. Vielleicht müssen dazu aber erst noch weitere Grundlagen erarbeitet werden.

Titel:

International Walking Data Standard. Treatment of Walking in Travel Surveys. 58 Seiten, 2016

Verfasser:

Daniel Sauter, Tim Pharoah, Miles Tight, Ryan Martinson, Martin Wedderburn

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, November 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 90/2017

Ausgangslage

Die Attraktivität des Zufußgehens hängt nicht nur von der Infrastruktur ab. Der breiteste Gehsteig ist nur wenig attraktiv, wenn wir an monotonen großformatigen Gebäuden vorbeigehen, ohne Bäume, Sitzgelegenheiten etc. Die Attraktivität des Gehens wird auch maßgeblich bestimmt von der Attraktivität des Öffentlichen Raumes. bestimmt. Hermann Knoflacher hat die höhere Umfeldsensibiltät der Zufußgehenden in seinen Untersuchungen belegt. Fußgängerinnen und Fußgänger, die durch eine abwechslungsreiche und ansprechende Umgebung gehen, nehmen die Entfernungen als geringer wahr, als solche, die durch monoton Stadträume gehen. Ein attraktives Umfeld erhöht die Bereitschaft längere Distanzen zu Fuß zurückzulegen.

Der Öffentliche Raum wird zum einen durch die Gestaltung des Straßenraumes selbst und zum anderen durch die Architektur der den Öffentlichen Raum einfassenden Gebäude geprägt. Das „menschliche Maß“ wie es Jan Gehl beschreibt, wurde leider bei vielen städtebaulichen Planungen missachtet. Die autogerechte Stadt wurde für die Augen der vorbeifahrenden Kraftfahrer gebaut:

Die funktionale Trennung von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit, die lange Wege bedingt und damit das Auto fördert, potenziert eine fußgängerfeindliche Umgebung. Alexander Mitscherlich hat das Unbehagen mit dieser Art von Stadtentwicklung und Stadtplanung in seinem Buch „Die Unwirtlichkeit der Städte“ ausgedrückt. Andreas Feldtkeller hat analysiert, dass in unsern Städten nach 1950 ein erheblicher Teil der Flächen unserer Städte im Sinne der Funktionstrennung und häufig mit geringer Dichte entwickelt wurde.

Viele der Missstände sind inzwischen erkannt. Wir leben nun in einer Phase der Reurbanisierung und schätzen wieder die Qualitäten der kompakten und gemischt genutzten Stadt. In gewachsenen mittelalterlichen oder gründerzeitlichen Stadtvierteln finden wir häufig ein attraktives Umfeld vor, wenn es nicht zu sehr vom Kfz-Verkehr beeinträchtigt ist. Aber wie kann man heute ein attraktives Umfeld neu bauen? Hier zeigt uns das ins Deutsche übersetzte und reich bebilderte Buch von Jan Gehl Wege auf und öffnet uns die Augen.

Inhalt

„Das menschliche Maß“ lautet die Überschrift des Einführungskapitels, in dem die o.g. Entwicklungen und Erkenntnisse aufbereitet werden. Jan Gehl beklagt, dass in Zeiten der autogerechten Stadt „jeglicher freie Stadtraum mit rollendem und stehendem Verkehr belegt“ wurde. Allerdings ist der öffentliche Raum mehr als die Basis des Fußverkehrs. Jan Gehl legt Wert auf die soziale Funktion, als Treffpunkt, der zum zwischenmenschlichen Zusammenhalt und zu einer offenen demokratischen Gesellschaft wesentlich beiträgt. Ein Thema das aktueller nicht sein könnte. Ein sorgfältig gestalteter Öffentlicher Raum ist die Basis für die lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Stadt.

Praktisch anwendbar sind die weiteren Ausführungen in den Folgekapiteln. Gehl leitet her, dass wir evolutionsbedingt linear, frontal und horizontal orientierte Wesen sind und unseren Blick auf die vor uns liegenden Flächen richten. Insofern ist damit die Erdgeschossebene für ein attraktives Umfeld maßgeblich und muss mit der angemessenen Sensibilität gestaltet werden. In idealer Weise beleben Läden und Gastronomie den Straßenraum. Bei erdgeschossigen Wohnnutzungen sind klare Grenzen für den Übergangsbereich von Privat zu öffentlich erforderlich.

Aus der Maßstäblichkeit, aus welcher Distanz wie Menschen wahrnehmen oder dann gar ihre Gesichtsausdruck erkennen können, leiten sich für Gehl die maximalen Proportionen eines Platzes ab, die für ihn etwa 40 mal 80 m betragen. Auf diesem Platz sind die bevorzugten Sitzflächen dann eher am Rand, weil wir gerne den Bereich vor uns Blick haben. In Teilbereichen sind aber auch kommunikativ ausgerichtet Sitzgruppen z.B. Bänke gegenüber eine Bereicherung. Es sollte primäre (Bänke) und sekundäre Sitzgelegenheiten (Umrandungssockel, Baumschutzbügel, etc.) geben.

Für Gehl gehören ein gut geplanter Öffentliche Raum und ein gutes Verkehrssystem untrennbar zusammen. Hier ist in Städten die Flächen­effizienz maßgeblich. Die Unterschiede die wir aus Bildern kennen, benennt Gehl mit Zahlen zur Leistungsfähigkeit. So bewältigen
- zwei Gehsteige mit 3,5 Metern Breite ca. 20.000 Zufußgehende pro Stunde
- zwei Radfahrstreifen mit 2 Metern Breite ca. 10.000 Radfahrende pro Stunde und
- zwei Fahrspuren mit 3,5 Metern Breite lediglich 1.000 bis 1.200 Autos pro Stunde.

Da Zahlen bei Planungen und in öffentlichen Debatten eine so erhebliche Rolle spielen, empfiehlt Jan Gehl die Aktivitäten im öffentlichen Raum zu erfassen und diese gleichwertig wie Verkehrsdaten zu betrachten. Jan Gehls Heimatstadt Kopenhagen ist dieser Empfehlung bereits gefolgt und befragt ihre Bürgerinnen und Bürger nicht nur nach deren Mobilität am Stichtag, sondern auch danach, wie lange sie sich im Öffentlichen Raum aufgehalten haben. Eine längere Verweildauer im Öffentlichen Raum ist ein Indikator für eine erfolgreiche Stadtplanung.

Bewertung

Die große Stärke des Buches mit über 300 Seiten liegt in den auch für Laien gut nachvollziehbaren Analysen und Schlussfolgerungen. Bei einem Vortrag in München kokettierte Jan Gehl damit, dass er seinen Vortrag in englischer Sprache halten würde, aber sein Wortschatz nur ca. 800 Wörter umfasse. Nach 50 Berufsjahren gelingt es Jan Gehl die wesentlichen Bausteine einer menschengerechten Stadt- und Verkehrsplanung in einfache Worte zu packen und zu vermitteln. Dies wird unterstützt durch die zahlreichen farbigen Abbildungen mit Beispielen aus allen Teilen der Welt. Auf Basis des inzwischen weltweite Tätigkeitsspektrums von Gehl Architects lassen sich so kulturelle Besonderheiten wie auch allgemein gültige Regeln ableiten.

Das Buch bleibt jedoch nicht bei den Grundsätzen, sondern geht auch in die Details, die für Praktiker hilfreich sind. Auf den letzten 30 Seiten werden wiederum – anhand von zahlreichen Abbildungen – elementare Planungsgrundsätze abgeleitet.

Alles in allem ein für Laien und Planer lesenswetes Buch für alle, die mehr über die Stadt und den Öffentlichen Raum wissen und in ihrem täglichen Tun eine menschengerechtere Stadt gestalten wollen.

Titel:

Städte für Menschen

Verfasser:

Jan Gehl

Bezug:

Buchhandel oder direkt beim jovis Verlag, www.jovis.de ISBN 978-3-86859-356-3 02.2015, EUR 32,-

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Mai 2017. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Paul Bickelbacher.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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Rezension aus der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, Ausgabe 88/2016

Ausgangslage

Das Behindertengleichstellungsgesetz der Schweiz aus dem Jahr 2002 verpflichtet Bauverantwortliche und Planer dazu, Bauten hindernisfrei zu gestalten. Bereits im Jahr 2009 wurde dazu eine Hochbaunorm „Hindernisfrei Bauen“ veröffentlicht. Für Tiefbauten, die den öffentlichen Verkehrsraum betreffen, wurde im Jahr 2014 die Schweizer Norm 640 075 „hindernisfreier Verkehrsraum“ herausgegeben. Sie schließt eine Normungslücke in Bezug auf Straßen, Wege und Plätze. Für Zufußgehende kann die Norm große Wirkungen entfalten. In einem Themenheft der Fachzeitschrift „Strasse und Verkehr“ vom Dezember 2014 wird in mehreren Beiträgen über wesentliche Neuerungen und institutionelle Aspekte dieser Norm informiert. Dies ist einer von mehreren Schritten des Wissenstransfers zu dieser Norm.

Inhalt

Fußwegenetze sind typische öffentlich zugängliche Anlagen im Sinne des Behindertenschutzgesetzes. Immer wenn in diesen Netzen etwas gebaut oder geplant wird, kommt die Norm hindernisfreier Verkehrsraum zur Anwendung. Die genauen Verfahren werden in kantonalen Gesetzen geregelt (was Ländergesetzen in Deutschland entsprechen würde).

Die neue Norm ist detaillierter als frühere Empfehlungen zu diesem Thema. Insbesondere betrifft dies Elemente der Wegführung und die Abgrenzung von Verkehrsflächen (Trennelemente). Alle relevanten Anforderungen an den hindernisfreien Verkehrsraum werden in einem Dokument aufgeführt und erläutert. Die Norm berücksichtigt bereits erste Praxiserfahrungen mit einzelnen Formen der hindernisfreien Gestaltung. Außerdem nutzt sie Ergebnisse eines Forschungsvorhabens mit Feldversuchen und einer Testanlage. Dort wurde mit einem „Randsteinlabor“ untersucht, wie die Anforderungen an Randabschlüsse erfüllt werden können. In die Erarbeitung der Norm war auch die schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen einbezogen worden.

In mehreren der Heftbeiträge werden wesentliche institutionelle Vorteile der Norm hervorgehoben: Die Mehrkosten für eine hindernisfreie Bauweise sind sehr gering, wenn entsprechende Maßnahmen frühzeitig bei der Planung berücksichtigt werden. Damit werden auch teure spätere Anpassungen vermieden. Eine einheitliche Umsetzung der Maßnahmen schafft zudem mehr Rechtssicherheit, weshalb mit einer geringeren Anzahl von Einsprachen gegen Planungen gerechnet wird. Der gemäß Schweizer Verfassung einzuhaltende Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bedeutet, dass unterschiedliche Interessen (Wirtschaft, Umweltschutz, betriebliche und verkehrliche Aspekte) berücksichtigt und abgewogen werden sollen.

Eine wichtige Rolle beim Transfer der Norminhalte übernehmen spezialisierte Fachstellen, die in allen 26 Kantonen Bauherren und Planer bei Fragen zur Umsetzung der Norm auf einheitlicher Grundlage beraten und gute Beispiele vermitteln können. Darüber hinaus werden Norminhalte in Richtlinien und Handbücher des zuständigen Bundesamtes für Strassen aufgenommen und bei der Beurteilung von durch den Bund geförderten Programmen zum Agglomerationsverkehr herangezogen. Auch bei der Vergabe des Fußverkehrspreises „Flaneur d’Or“ ist Hindernisfreiheit ein Kriterium.

Als Ziel der hindernisfreien Bauweise wird ein Zugang für alle Personen angesehen („design for all“), wie es auch auf internationaler Ebene mit dem „European Concept of Accessibility“ gefördert wird. Die Qualitätsanforderungen der Norm verbessern daher die Benutzbarkeit von Fußverkehrsanlagen für alle Fußgängerinnen und Fußgänger. Und sie sehen darüber hinaus spezifische Maßnahmen für Menschen mit Behinderung dort vor, wo sie aus funktionalen Gründen oder aufgrund der Sicherheit im Verkehr erforderlich sind.

Dies betrifft z. B. Bereiche, die nach dem Prinzip der flächigen Querung (Begegnungszonen, Shared Spaces) gestaltet sind. Dort werden Abgrenzungen mit niedrigen Randabschlüssen empfohlen, die auch von Menschen mit Rollstuhl oder Rollator überwunden werden können. Erwähnt werden 3 cm hohe Absätze oder schräg gestellte Randsteine mit 4 cm Niveaudifferenz. Solche Abgrenzungen werden je nach Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung des Verkehrs als notwendig erachtet werden, damit Menschen mit Sehbehinderung den Verkehrsraum selbständig nutzen können und Konflikten mit dem Fahrverkehr nicht ausgesetzt sind. Die Norm führt auch Anforderungen für den hindernisfreien Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln auf, der gemäß Gesetz bis zum Jahr 2023 erfüllt sein muss. Einzurichten sind vorzugsweise Haltestellen mit hohen Haltekanten (22 cm Höhe), die gerade auch bei engen Platzverhältnissen eingerichtet werden können, weil sie ausklappbare Rampen in den Fahrzeugen überflüssig machen und für einen einfachen, schnellen Ein- und Ausstieg sorgen.

Bewertung

Die angestrebte Normierung umfasst den kompletten öffentlichen Verkehrsraum für Zufußgehende, inklusive der Personen mit Geh- und Fahrhilfen. Die Anlagen des öffentlichen Verkehrs der Bahnen und Busse sind darin eingeschlossen. Für eine schnelle Verbreitung des Wissens über Umsetzungsaspekte ist es günstig, dass dem Thema gleich ein ganzes Themenheft der Straßenplaner-Zeitschrift „Strasse und Verkehr“ gewidmet wurde. Die Argumentation in diesem Heft greift vor allem Aspekte der Umsetzung auf, die offenbar in der Fachdiskussion besonders umstritten waren: die Kosten und Nutzen der Norm, die Verhältnismäßigkeit von Maßnahmen zum Herstellen von Hindernisfreiheit sowie den Umgang mit einer Mischnutzung des Straßenraums in Begegnungszonen. Bei diesem letzten Thema wird eine Kompromissvariante vertreten: Die Koexistenz von verschiedenen Verkehrsmitteln im Verkehrsraum wird zwar als Gestaltungsprinzip anerkannt. Eine Abgrenzung der Bereiche für Zufußgehende von den Fahrbereichen wird aber infolge des Schutzbedürfnisses in bestimmten Verkehrssituationen als notwendig erachtet.

Eine Übersicht über die wichtigsten Regelungen der Norm wäre hilfreich. Die Beiträge im besprochenen Themenheft gehen jedoch nicht auf Details der Norm ein. Bei weitergehenden Fragen muss man den eigentlichen Normentext bzw. die Umsetzungsrichtlinien der Kantone konsultieren. Sehr instruktiv ist die Schilderung eines zurückgelegten längeren Wegs einer sehbehinderten Frau. Dieses Beispiel lässt erkennen, wie problematisch schon „kleine“ Hindernisse sein können und welchen großen Nutzen hindernisfreie Gestaltungen bieten.

Titel:

Strasse und Verkehr, Nr. 12, 2014, Themenheft zur neuen Norm SN 630 075: ein Meilenstein auf dem Weg zur Hindernisfreiheit

Verfasser:

Diverse Autorinnen und Autoren

Bezug:

elektronisch als Gratis-Download

 

Impressum:

Erstveröffentlichung in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, August 2016. Der Kritische Literaturdienst Fußverkehr Krit.Lit.Fuss erscheint seit 1992 als Beilage des InformationsDienstes Verkehr IDV und nach der Namensumbenennung ab dem Jahr 2002 vierteljährlich in der mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung.

Autor dieser Ausgabe: Helmut Schad.

Herausgeber: FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Exerzierstraße 20, 13357 Berlin, Tel. 030/492 74 73, Fax 030/492 79 72, eMail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.fuss-eV.de

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